Raspad evropskog programa FCAS otvorio je pitanje koje se u Parizu odavno osećalo ispod površine: da li Francuska treba ponovo sama da razvija svoj borbeni avion budućnosti. Posle potvrde da je zajednički program lovca sledeće generacije praktično propao 8. juna, francuska odbrambena industrija ostala je pred izborom koji je istovremeno logičan, skup i rizičan.
Dassault Aviation, kompanija koja stoji iza Miragea i Rafala, već dugo šalje poruku da Francuska ne sme da izgubi sposobnost samostalnog projektovanja i proizvodnje borbenih aviona. Izvršni direktor Dassaulta Erik Trapje više puta je isticao da zemlja ima znanje da sama razvije lovac nove generacije ako bude primorana. Njegova poruka nije bila samo industrijska, već politička: Francuska ne bi trebalo da svoju vazduhoplovnu budućnost veže za panevropske programe koji se godinama guše u podeli posla, suverenitetu tehnologije i međudržavnim kompromisima.
Trapje je govorio o mogućnosti razvoja „dodatne generacije“ samostalno, čime je jasno ciljao na put izvan Rafala, ali i izvan propalog FCAS-a. Za Francusku, to nije samo pitanje novog aviona, već pitanje očuvanja kompletne nacionalne avio-industrijske baze.
Zašto Pariz misli da može sam
Francuska nije u istoj poziciji kao većina evropskih država. Ona je zadržala deo autonomije koji drugi više nemaju ili je nikada nisu ni imali u punom obimu: dizajn trupa borbenog aviona, rad na stelt tehnologiji, borbenu avioniku, sisteme misije, sertifikaciju nuklearnih udara za sopstveno vazdušno odvraćanje, kompatibilnost sa nosačem aviona i integraciju domaćeg oružja.
To znači da francuski avion budućnosti ne mora biti samo „evropski kompromis“ sastavljen od politički raspodeljenih komponenti. On može biti građen oko francuskih vojnih potreba: nuklearnog odvraćanja, mornaričke upotrebe sa budućeg nosača francuske mornarice, domaćih raketa i budućih dronova lojalnih pratilaca.
Trapje je zato mogao da tvrdi da podela tehničke odgovornosti između više država usporava razvoj i razvodnjava odgovornost. U FCAS-u se upravo to i dogodilo. Dassault je tražio glavnu reč nad avionom, Airbus nije hteo da bude mlađi partner, Nemačka nije želela da plati francusku dominaciju, a Španija nije želela da ostane statistički dodatak u programu od preko 100 milijardi evra.
Francuski argument je prost: avion ne može da se pravi kao diplomatska deklaracija. Neko mora da vodi dizajn, odlučuje o arhitekturi, bira tehnologiju i nosi odgovornost. Dassault smatra da upravo on ima tu tradiciju.
Rafal kao dokaz, ali i granica francuske moći
Francuska ima jači argument od većine evropskih konkurenata jer Rafal nije promašaj. Naprotiv, u odnosu na druge evropske lovce, francuski sektor je pokazao veću koherentnost i bolju tehničku kontrolu.
Rafal je ušao u upotrebu oko pola decenije pre Eurofightera, koji su zajedno razvijali Ujedinjeno Kraljevstvo, Nemačka, Italija i Španija. Francuski avion je kombinovao solidan domet, niže operativne troškove i napredniji senzorski paket. Koristio je fazirani radar od početka 2001. godine, dok je Eurofighter u tom segmentu zaostajao gotovo dve decenije. Rafal je 2013. prešao na aktivni elektronski skenirani radar, u vreme kada se Eurofighter još proizvodio sa zastarelijim paketom senzora.
To ne znači da je Rafal čudo bez mana, ali pokazuje da je nacionalno vođen program u francuskom slučaju dao uredniji rezultat od panevropskog modela. Upravo tu leži glavni paradoks posle raspada FCAS-a: Francuska sama možda ne može da napravi avion ravnopravan američkim i kineskim projektima nove generacije, ali bi mogla napraviti manje problematičan avion nego što bi ga proizveo evropski politički kompromis.
Samostalni naslednik Rafala možda ne bi bio najjači avion na svetu, ali bi mogao biti jasniji, brže vođen i manje opterećen beskrajnim podelama posla.
Šesta generacija ili samo „5+“?
Tu počinje hladan deo priče. FCAS i rivalski Global Combat Air Programme GCAP, koji razvijaju Ujedinjeno Kraljevstvo, Japan i Italija, predstavljaju se kao programi šeste generacije. U praksi, realno je da će njihovi avioni pre ličiti na generaciju 5+ nego na šestu generaciju ravnopravnu budućim američkim i kineskim sistemima.
Već sama generacija 5+ predstavlja ogroman izazov za evropske industrije. Takav avion mora da objedini smanjenu uočljivost, napredne senzore, fuziju podataka, borbeni klaud, rad sa dronovima, nove komunikacije, snažnu elektroniku, elektronsko ratovanje i sposobnost stalnih softverskih nadogradnji. To je svet u kojem avion više nije samo trup, motor i radar, već leteći centar u digitalnom ratnom sistemu.
Razvoj F-35 koštao je blizu 100 milijardi dolara. Evropske odbrambene industrije, zbog manje efikasnosti, manjeg obima i složenijih političkih struktura, često troše još više vremena i sredstava da sustignu rezultate poput onih američke industrije. Francuska bi u samostalnom programu izbegla nemačko-francusko natezanje, ali ne bi izbegla fiziku, elektroniku, cenu i globalnu konkurenciju.
Najveći problem nije Dassault, već industrijska skala
Francuska ima Dassault, Thales, Safran, MBDA, iskustvo sa Rafalom i sopstvenu nuklearnu doktrinu što je ozbiljna baza. Problem je što moderna borbena avijacija više ne zavisi samo od klasične avio-industrije.
Najveća slabost samostalnog francuskog puta bila bi skala. Francuska industrija je mnogo manja od američke i kineske. Njena elektronska industrija je ograničenija, a obim istraživanja i razvoja u zemlji ne može se porediti sa sistemima koji iza sebe imaju mnogo veća tržišta, budžete, tehnološke ekosisteme i proizvodne serije.
Zato je pitanje konkurentnosti brutalno jednostavno. Francuska može sama da razvije naslednika Rafala. Može verovatno da napravi avion bolji i logičnije zaokružen od tipičnog evropskog kompromisa. Može da sačuva nuklearnu, mornaričku i izvoznu autonomiju. Može da zaštiti osetljive tehnologije od podele sa partnerima koji žele uticaj bez francuskog komandovanja.
Međutim, izuzetno teško može sama da proizvede lovac nove generacije konkurentan američkom F-35, njegovim budućim varijantama ili kineskom J-20 i njegovim naslednicima. Francuska ne može da sustigne šestu generaciju ako SAD i Kina nastave da guraju borbene avione kao deo ogromnih mreža dronova, satelita, veštačke inteligencije i elektronskog ratovanja.
Francuski put posle FCAS-a zato nije bajka o velikom povratku evropske avijacije. Više liči na pokušaj da se spasi ono što se još može spasiti: suverena sposobnost da Pariz sam odlučuje o svom borbenom avionu, čak i ako taj avion neće biti blizu najskupljim i najnaprednijim sistemima koje razvijaju svetske supersile.
Posle raspada FCAS-a, Dassault može ponovo da kaže ono što je francuska industrija govorila decenijama: bolje sopstveni avion sa jasnim gazdom nego evropski superprojekat koji umire u sali za pregovore. Cena te samostalnosti biće ogromna, a pitanje konkurentnosti ostaće otvoreno od prvog crteža do prvog leta.
