Evropski projekat borbenog aviona budućnosti, godinama predstavljen kao dokaz da Evropa može da napravi sopstvenu odbrambenu silu bez potpunog oslanjanja na Sjedinjene Države, udario je u zid koji je od početka bio vidljiv: Francuska i Nemačka žele isti politički slogan, ali ne i isti avion, istu industrijsku kontrolu i istu podelu profita.
Prema nemačkim i međunarodnim izvorima poput Rojtersa, Berlin i Pariz su praktično zaustavili razvoj novog lovca NGF, centralnog dela programa FCAS/SCAF, pošto Dassault Aviation i Airbus nisu uspeli da se dogovore o podeli posla, vođstvu projekta i uslovima intelektualne svojine. Ono što bi trebalo da preživi pod oznakom FCAS jesu prateći elementi, bespilotni sistemi, mrežno povezivanje i borbeni „klaud“, ali bez zajedničkog lovca taj naziv sve više liči na političku etiketu zalepljenu preko industrijskog poraza.
FCAS/SCAF je pokrenut 2017. godine kao veliki francusko-nemački, kasnije i španski projekat. Ideja je bila da Evropa dobije borbeni sistem nove generacije: lovac šeste generacije, dronove pratioce, nove senzore, naoružanje i digitalnu mrežu za povezivanje platformi. Vrednost programa procenjivana je na više od 100 milijardi evra. U političkom jeziku, to je trebalo da bude simbol evropske „strateške autonomije“. U industrijskoj stvarnosti, pretvorilo se u višegodišnje natezanje oko toga ko komanduje, ko razvija avion, ko dobija novac i ko zadržava tehnologiju. Podsetimo, pre samo pet dana pisali smo da evropski lovac budućnosti sve više liči na naučnu fantastiku zaglavljenu u političkom blatu.
Dassault nije hteo da bude samo jedan od izvođača
Spor između Dassaulta i Airbusa nije tehnička sitnica, već sama suština problema. Dassault, proizvođač Rafala, tražio je jasnu vodeću ulogu u razvoju lovca, uz kontrolu nad dizajnom i zaštitu sopstvene intelektualne svojine. Francuska logika je jednostavna: ako neko u Evropi ima kontinuitet samostalnog razvoja borbenog aviona, to je Dassault. Rafale nije nastao kao kompromisna konstrukcija iz međudržavne komisije, već kao francuski avion razvijen po francuskoj vojnoj i industrijskoj logici.
Airbus, koji u ovom projektu predstavlja pre svega nemački i španski interes, nije želeo ulogu mlađeg partnera. Za Berlin bi prihvatanje Dassaultove dominacije značilo da Nemačka ulaže ogroman novac u projekat u kojem njena industrija ne kontroliše srce aviona. Zato je sukob bio neminovan. Jedna strana je tražila vođstvo, druga nije htela da finansira sopstveno potiskivanje.
Tu se raspala bajka o evropskom jedinstvu. Francuska želi avion koji može da zameni Rafale, da bude prilagođen francuskoj nuklearnoj ulozi i nosaču aviona. Nemačka razmišlja drugačije, teže, šire i industrijski raspodeljeno, sa pogledom na zamenu Eurofightera i sopstvenu ulogu u evropskoj avio-industriji. Kada se tome dodaju intelektualna svojina, podizvođači, softver, borbeni sistemi i pristup budućim modernizacijama, FCAS prestaje da bude zajednički san i postaje borba za kontrolu nad industrijskom budućnošću.
Najveća ironija je u tome što su svi godinama znali gde je problem. Dassault nije krio da neće pristati da mu Airbus određuje kako se pravi lovac. Airbus nije krio da ne pristaje da bude dekoracija u projektu koji plaćaju i nemački poreski obveznici. Političari su u međuvremenu ponavljali fraze o evropskoj odbrani, dok su kompanije radile ono što ozbiljne kompanije rade: štitile svoje tehnologije, tržište i buduće prihode.
Krah evropske autonomije u praksi
Za Evropu je ovo mnogo veći poraz od jednog propalog aviona. FCAS je bio zamišljen kao dokaz da kontinent može da napravi sledeću generaciju borbene avijacije bez čekanja na Vašington. Ispostavilo se da Evropa ne može ni da odluči ko će biti glavni u projektu koji je sama proglasila istorijskim.
To je posebno neprijatno u trenutku kada evropske države masovno kupuju F-35. Dok političari u Briselu, Parizu i Berlinu govore o strateškoj autonomiji, njihove vazduhoplovne snage sve dublje ulaze u američki tehnološki, logistički i softverski sistem. F-35 već postaje zajednički standard velikog dela NATO Evrope, a svaki novi ugovor dodatno smanjuje prostor za Eurofighter, Rafale i buduće evropske lovce.
FCAS je trebalo da bude odgovor na taj proces. Umesto toga, postao je potvrda da Evropa istovremeno želi autonomiju i ne želi cenu autonomije. Francuska ne želi da se odrekne kontrole nad svojim znanjem. Nemačka ne želi da plati avion kojim neće upravljati njena industrija. Španija ne želi da bude samo posmatrač. Rezultat je projekat koji može preživeti samo kao skup pomoćnih tehnologija, dok se glavno pitanje, ko pravi evropski lovac budućnosti, vraća na početak.
U praksi, mogući ishodi su sada jasniji nego ranije. Dassault može pokušati da razvije francuski put, oslonjen na iskustvo Rafala i potrebe francuske države. Airbus može tražiti druge partnere, od Španije do Švedske i Saaba, ili se približavati britansko-italijansko-japanskom programu GCAP. Nemačka može pokušati da sačuva industrijski udeo kroz dronove, borbeni cloud i sisteme povezivanja, ali bez sopstvenog lovca to nije isto. Sistem bez aviona oko kojeg je građen gubi političku težinu.
Zato priča o FCAS-u nije samo priča o Dassaultu i Airbusu. To je slika Evrope koja voli velike reči, ali se raspada čim treba podeliti stvarnu moć. Sve dok se govori o „zajedničkoj viziji“, svi su za. Kada dođu pitanja ko projektuje avion, ko poseduje kod, ko kontroliše modernizacije, ko dobija ugovore i ko odlučuje o izvozu, evropska solidarnost se brzo pretvara u nacionalnu računicu.
Mercova najava na ILA sajmu u Berlinu, ako bude potvrđena u očekivanom tonu, neće biti samo priznanje da je jedan program zapao u krizu. Biće to javno obaveštenje da je najambiciozniji evropski lovački projekat u sadašnjem obliku mrtav, dok njegovi politički sponzori pokušavaju da sačuvaju lice pričom da će „neki elementi“ ipak nastaviti da žive.
Tako izgleda evropska strateška autonomija kada siđe sa govornice i uđe u fabriku: Francuzi neće da predaju kontrolu, Nemci neće da plate tuđu dominaciju, a Amerikanci za to vreme prodaju F-35 kao alvu.
