Podignite crveni zaštitni poklopac, pritisnite dugme i motor se budi. Postupak više liči na pripremu borbenog aviona nego na pokretanje automobila, što je upravo ono što Lamborghini želi. Čuveno crveno dugme skriveno ispod preklopnog poklopca nema gotovo nikakvu praktičnu prednost, ali je postalo jedan od detalja po kojima se italijanski proizvođač prepoznaje čim vozač sedne za upravljač.
Tesla je otišla drugim putem i odbacila klasični okrugli volan u korist kontroverznog jarma koji podseća na upravljačke komande aviona. Chevrolet je kod Corvette C8 čitavu kabinu organizovao kao radno mesto pilota, dok je Ineos deo prekidača prebacio na plafon. Indijska Tata je pokušala da ručnu kočnicu pretvori u avionsku ručicu gasa, pa kasnije otkrila da ono što dobro izgleda u kokpitu ne mora obavezno dobro da funkcioniše između dva automobilska sedišta.
Sve to izgleda kao savremena dizajnerska moda, ali priča je mnogo starija od Lamborghinija, Tesle ili velikih ekrana u današnjim automobilima. Automobilska i vazduhoplovna industrija više od jednog veka razmenjuju motore, materijale, proizvodne metode, inženjere i ideje. Ratovi su taj odnos više puta ubrzavali, pretvarajući fabrike automobila u proizvođače aviona, motora i vazduhoplovnih komponenti.
Pojedine kompanije kretale su u potpuno suprotnom smeru, iz avijacije prema automobilima. Kada su mnogo kasnije dizajneri poželeli da vozaču daju osećaj da ne sedi samo u brzom automobilu već upravlja ozbiljnom mašinom, inspiraciju nisu morali da traže daleko. Pilotski kokpit već je pripadao njihovoj sopstvenoj industrijskoj istoriji.
Automobili i avioni odrasli su zajedno
Početkom 20. veka granica između proizvođača automobila i aviona nije bila ni približno tako oštra kao danas. Obe industrije tražile su lake i snažne motore, nove legure, preciznu obradu metala i ljude sposobne da pouzdanu mašinu naprave što lakšom.
Rolls-Royce je verovatno najpoznatiji primer tog preplitanja. Ime koje se vezuje za najluksuznije automobile istovremeno je postalo jedno od najvažnijih imena u istoriji avionskih motora. Renault, Ford, General Motors, Chrysler, BMW, Alfa Romeo, Honda i Fiat takođe su tokom različitih perioda proizvodili avionske motore, delove ili druge vazduhoplovne sisteme.
Ratovi su proizvodne linije dodatno približili. Ford i Renault tokom Drugog svetskog rata učestvovali su u proizvodnji hiljada aviona, dok su automobilske fabrike širom sveta prebacivane na proizvodnju motora, vazduhoplovnih komponenti i druge vojne opreme.
Kod nekoliko danas poznatih automobilskih imena avijacija je čak bila prva.
Saab je osnovan kao švedski proizvođač aviona, a tek kasnije izgradio automobilski posao koji je decenijama opstajao paralelno sa vazduhoplovnim. Mitsubishi i Subaru takođe imaju duboke korene u japanskoj avio-industriji i njihove industrijske grupe nastavile su da rade u oba sveta.
Veza se nije izgubila ni sa dolaskom bespilotnih letelica. Turski Baykar, danas jedno od najpoznatijih imena u proizvodnji vojnih dronova, izrastao je iz posla koji je tokom 1970-ih u Istanbulu počeo u automobilskoj i mašinskoj industriji.
Posle tolikog preplitanja tehnologije, nije posebno iznenađenje što je na kraju i kokpit počeo da prelazi iz aviona u automobil.
Lamborghini: Pokretanje motora kao mali ritual naoružavanja
Lamborghinijev crveni preklopni poklopac možda je najčistiji primer te filozofije. U borbenom avionu zaštitni poklopac preko važnog prekidača ima vrlo konkretnu svrhu. Pilot mora namerno da ga podigne pre aktiviranja funkcije koju ne želi da pokrene slučajnim dodirom. Posebno je upečatljiv na komandama povezanim sa naoružanjem i drugim kritičnim sistemima.
Lamborghini je taj princip pretvorio u pozorište za vozača. Crveni poklopac mora prvo da se podigne, a tek zatim može da se pritisne start/stop dugme. Motor bi mogao potpuno normalno da se pokrene običnim prekidačem, ali bi nestao trenutak koji prethodi paljenju.
Ovaj detalj prvi put je uveden na Aventadoru 2011. godine. Kasnije se pojavio u Huracanu, Revueltu, Urusu, pojedinim specijalnim izdanjima, a ista filozofija nastavljena je i kod Temerarija.
Direktor dizajna Lamborghinija Mitja Borkert upravo je tokom razgovora za CarBuzz objasnio zašto kompanija nema nameru da ga se odrekne. “Svakako postoji brži način da pokrenete automobil, ali da li je zabavan?”, pitao je Borkert.
Prema njegovim rečima, prekidač u Temerariu, Revueltu i Urusu stvara “pravu količinu emocija”. Činjenica da vozač zbog njega mora da napravi još jedan pokret nije mana, već deo iskustva.
Borkert je to uporedio sa pripremom kvalitetne hrane. Može se uraditi brže, ali tada se gubi deo uživanja koji dolazi iz samog procesa. Vozač, prema njegovom objašnjenju, treba da oseća da učestvuje u pokretanju automobila. Kada se crveni poklopac spoji sa zvukom velikog Lamborghinijevog motora i reakcijom automobila posle pritiska dugmeta, asocijacija na aktiviranje borbene mašine više nije slučajna.
“Arhitektura koja vas integriše poput pilota”
Lamborghini ne pokušava da napravi avionski kokpit tako što će kabinu napuniti lažnim vojnim prekidačima. Ideja je da vozač odmah prepozna način na koji se automobil koristi.
Borkert je, sedeći pored najnovijeg Urusa SE Performante na Festivalu brzine u Goodwoodu, objasnio da kompanija zadržava istu osnovnu filozofiju u sva tri svoja glavna modela. Vlasnik koji jednog dana vozi jedan Lamborghini, a zatim vikendom iz garaže izvede drugi, ne treba ponovo da traži osnovne komande. “Imate arhitekturu koja vas integriše poput pilota”, rekao je Borkert.
To je postalo još važnije sa hibridizacijom. Revuelto može da se kreće i na električni pogon, bez tradicionalne zvučne predstave motora sa unutrašnjim sagorevanjem, ali fizički elementi kabine i dalje treba da podsete vozača u kom automobilu sedi. Zato Lamborghini ne pokušava da pobedi konkurenciju najvećim mogućim ekranom.
“Nismo šampioni veličina ekrana, ali imamo prave veličine da pružimo modernu vizuelizaciju koja je potrebna vozaču ili pilotu. Uvek zadržavamo naše kultne tastere, poput dugmeta za start/stop”, objasnio je Borkert.
Za kompaniju je zaključak veoma jednostavan: kada sednete u Lamborghini, trebalo bi da znate da ste seli u Lamborghini pre nego što automobil uopšte krene.
Tesla uzima avionski jaram, pa izaziva sasvim drugu raspravu
Tesla je kokpit prenela u automobil mnogo bukvalnije. Kod Modela S i Modela X pojavio se takozvani yoke, upravljač nalik avionskom jarmu kojem nedostaje gornji deo tradicionalnog automobilskog volana.
Ilon Mask je ideju povezivao i sa Formulom 1, čiji automobili odavno nemaju klasične okrugle volane. Tokom razgovora sa Džoom Roganom rekao je da “koriste takve upravljače u Formuli 1”, dok je budući način upravljanja Teslinim automobilima poređivao sa kontrolama aviona i modernih mlaznjaka.
Mask konvencionalni okrugli volan smatra i vizuelno zastarelim. Nazivao ga je “dosadnim” i tvrdio da nepotrebno zaklanja ekran ispred vozača.
Teslin jaram zato nije predstavljen samo kao futuristički detalj. Uklanjanje gornjeg dela volana otvara pogled na instrumente i put ispred automobila, dok neobičan položaj ruku treba da pojača osećaj upravljanja modernom mašinom.
Tu se, međutim, pojavila razlika između aviona i automobila. Pilot ne pokušava da napravi polukružno okretanje između dva parkirana automobila niti u nekoliko sekundi okreće upravljač iz jednog krajnjeg položaja u drugi. Kod klasičnog automobilskog upravljačkog sistema upravo takvi manevri mogu da učine jaram manje prirodnim od okruglog volana.
Kontroverza nije sprečila druge proizvođače da eksperimentišu sa sličnim rešenjima. Nekonvencionalni upravljači pojavili su se kod Lexusa RZ, MG Cyberstera i različitih Mercedes-Benzovih koncepata i sistema.
Corvette C8: Ovde nije preuzet detalj, već čitav kokpit
Chevrolet je kod Corvette C8 krenuo mnogo dalje od jednog prekidača. Dizajneri su otvoreno proučavali kokpite borbenih aviona i način na koji se komande raspoređuju oko pilota. Cilj je bio da vozač sedi u centru funkcionalnog prostora, a ne samo ispred klasične automobilske instrument table.
Zbog toga je C8 dobila nisku tablu, snažno naglašenu centralnu konzolu i komande koje se praktično obavijaju oko vozača.
Najprepoznatljiviji element postao je dugačak, ukošen niz fizičkih dugmadi koji se spušta duž centralne konzole. On istovremeno razdvaja vozača i suvozača i pojačava utisak da je leva strana kabine zasebno pilotsko radno mesto.
Avionski uticaj nije ostao iza vetrobranskog stakla. Dizajnerski tim Corvette inspiraciju je tražio i u modernim borbenim avionima poput F-22 Raptora i F-35 Lightning II. Kabina pomerena prema napred, oštrije površine i agresivne proporcije C8 trebalo je da prizovu isti vizuelni jezik.
Kod Corvette takva veza ima i istorijsku simboliku. Američki astronauti bili su poznati ljubitelji ranijih generacija ovog automobila, pa su Corvette, piloti i američki svemirski program mnogo pre C8 već bili deo iste popularne kulture.
Ineos Grenadier prebacio je komandnu tablu na plafon
Ineos Grenadier nema oblik superautomobila niti pokušava da imitira lovac, ali se njegovim prekidačima teško može prići bez avionske asocijacije.
Veliki broj fizičkih komandi postavljen je iznad glave vozača i suvozača.
Takav raspored poznat je iz avionskih kokpita, gde plafonski panel može da sadrži čitave grupe prekidača za električne, gorivne, svetlosne i druge sisteme. Slična logika postoji i kod pojedinih vojnih vozila.
Kod Grenadiera je to uklopljeno u njegovu grubu, funkcionalnu filozofiju. Umesto sakrivanja komandi iza nekoliko nivoa menija na ekranu, vozač dobija velike fizičke prekidače.
Sama radnja podizanja ruke prema komandnom panelu iznad glave teško da može više da liči na nešto što bi pilot uradio u kokpitu.
Tata je napravila avionsku ručicu, pa je posle izbacila
Najzanimljiviji primer granice između dobre ideje i loše ergonomije došao je iz Indije.
Tata Harrier dobila je veliku ručicu ručne kočnice oblikovanu tako da podseća na avionsku ručicu gasa. Proizvođač ju je i zvanično opisivao kao ručnu kočnicu “u stilu aero-gasa”.
Vizuelno je postigla ono što su dizajneri želeli. Bila je neobična, prepoznatljiva i davala je centralnoj konzoli izražen kokpit izgled.
Problem je počinjao kada je trebalo svakodnevno koristiti automobil.
Velika ručica zauzimala je dosta prostora, ulazila u zonu držača za čaše i pojedinim korisnicima bila nezgodna za rukovanje. Ono što je na fotografiji izgledalo kao zanimljiva veza sa avionom dobilo je kritike upravo zbog funkcije koju automobilska komanda mora da obavlja stotinama puta u običnoj vožnji.
Tata je od 2023. godine u mnogim novim verzijama odustala od tog rešenja. Avionska ručica ustupila je mesto elektronskoj parkirnoj kočnici i funkciji Auto Hold.
Jedan vek kasnije, pilot je i dalje ideal vozača
Automobilska industrija zato nije jednostavno otkrila avione kao zgodan marketinški motiv. Dve industrije su gotovo od svog nastanka bile povezane ljudima, fabrikama, motorima i tehnologijama.
Rolls-Royce, Renault, Ford, GM, Chrysler, BMW, Alfa Romeo, Honda i Fiat prolazili su kroz vazduhoplovnu proizvodnju. Saab je iz aviona krenuo prema automobilu. Mitsubishi i Subaru zadržali su veze sa oba sveta, dok primer turskog Baykara pokazuje da se isti put danas može nastaviti od automobilske radionice prema modernim bespilotnim letelicama.
Dizajnerski uticaj sada ide u oba smera kroz mnogo sitnije detalje. Ipak, komanda iz kokpita može automobilu da doda karakter samo dok ne počne da smeta čoveku koji je koristi. Lamborghini je svoj crveni zaštitni poklopac zadržao petnaest godina upravo zato što od vozača traži samo jedan dodatni pokret, dovoljno mali da ne smeta i dovoljno neobičan da svaki put pre paljenja motora podseti na kokpit iz kojeg je ideja stigla.
Nije to samo kopiranje dizajna exterijera borbenih aviona, vec danasnji dizajneri automobila “posudjuju” ideje i iz dizajna privatnih mega jahti, a taj dizajn je orijentisan na amorfne oblike iz prirode, prvenstveno riba iz mora poput ajkula.