Evropski lovac od 100 milijardi evra završio u blokadi: korporativni ponos razbio FCAS

Evropa je godinama obećavala da će napraviti sopstveni borbeni avion budućnosti, platformu koja će pokazati da kontinent može da izađe iz senke američke vojne industrije i samostalno razvije lovac nove generacije. Projekat je nosio ime FCAS, Budući borbeni vazdušni sistem, okupljao je Francusku, Nemačku i Španiju, a njegova početna vrednost procenjivana je na oko 100 milijardi evra.

Na papiru, to je trebalo da bude evropski odgovor na novu eru ratovanja: avion šeste generacije, mrežno povezani dronovi, senzori, komandni sistemi i borbena arhitektura za period posle 2040. godine. U stvarnosti, FCAS je postao primer svega što parališe evropsku odbrambenu industriju: nacionalni ego, korporativna kontrola, borba za intelektualnu svojinu, različite vojne doktrine i nespremnost da se strateški cilj stavi iznad profita i političkog prestiža.

Nemačka se sada prikazuje kao novi veliki arbitar evropskog naoružavanja. Antonio Misiroli, bivši zamenik generalnog sekretara NATO-a, rekao je za Euractiv da je Berlin postao „ključni oslonac“ evropskog naoružavanja. Istovremeno, Lorenco Marijani, izvršni direktor italijanskog Leonarda, otvoreno poziva nemačku vladu da se pridruži Globalnom programu borbenog vazduhoplovstva, poznatom kao GCAP.

Taj program već okuplja Veliku Britaniju, Italiju i Japan. Ulazak Nemačke pretvorio bi ga u još veći konzorcijum, sa ozbiljnijim novcem, širim industrijskim kapacitetima i većom političkom težinom. Međutim, iza trenutnog uzbuđenja krije se neprijatna činjenica: Nemačka je odjednom zanimljiva za GCAP upravo zato što je francusko-nemačko-španski FCAS praktično završio u blokadi.

Kako je korporativna arogancija pojela evropski avion budućnosti

Propast FCAS-a nije samo tehnički problem. To je pokazatelj hronične nesposobnosti Evrope da koordinira sopstvenu odbrambenu industriju. Projekat je zamišljen kao način da se prevaziđu nacionalna rivalstva i stvori domaći, globalno konkurentan borbeni sistem. Umesto toga, razorili su ga isti interesi koje je trebalo obuzdati.

Francuski Dassault Aviation, kompanija koja ima znanje i kapacitet da samostalno razvija borbene avione, nije želeo da deli prava intelektualne svojine sa nemačkim Airbusom. Iz francuske perspektive, Dassault je imao iskustvo, Rafale, sopstvenu školu projektovanja i realnu industrijsku bazu. Iz nemačke perspektive, takav odnos bi značio da se Berlin pretvara u finansijera programa kojim u ključnim segmentima upravlja Pariz.

Nemačka vlada nije želela dogovor koji bi njeno ratno vazduhoplovstvo ostavio zavisnim od „francuskog izvođača radova“ za održavanje, modernizaciju i popravke sopstvenih aviona. Francuska, sa druge strane, nije želela da se odrekne kontrole nad ključnom tehnologijom koju smatra strateškim kapitalom.

To je suština spora. Evropa je govorila o zajedničkom avionu, ali su kompanije i države računale koliko kontrole, novca, radnih mesta, tehnologije i političkog uticaja dobijaju. Kada je došlo vreme da se stvarno podeli odgovornost, počela je blokada.

GCAP sada mami Berlin, ali problem ostaje isti

Poliranje imidža Nemačke kao „odlučujućeg faktora“ nije samo političko priznanje Berlinu. To je i komercijalna strategija Londona i Rima, koji pokušavaju da privuku nemački kapital i industrijsku težinu u GCAP.

Lorenco Marijani otvoreno priznaje da bi dodavanje novog punopravnog partnera u poodmakloj fazi programa moglo da destabilizuje upravljanje projektom. Ipak, smatra da bi nemački novac i industrijska stručnost nadoknadili taj rizik.

Zvaničnici sada gledaju ka modelu koji je nekada proizveo Tornado i Eurofighter Typhoon. Logika je jasna: ako su evropske sile ranije mogle zajedno da naprave velike borbene avione, zašto ne bi mogle ponovo? Problem je u tome što se takva računovodstvena logika sudara sa današnjom političkom i strateškom realnošću.

Evropa više nije u istoj industrijskoj, političkoj i vojnoj situaciji. Ratovi su ubrzali potrebe, budžeti rastu, ali nacionalne industrije ne žele da izgube kontrolu nad najskupljim programima. Svaka vlada želi radna mesta, transfer tehnologije i politički uticaj. Svaka velika kompanija želi da bude glavni izvođač, a ne podizvođač.

Francuska i Nemačka nisu tražile isti avion

Sporovi oko FCAS-a nisu bili samo komercijalni. Oni su bili i vojno-doktrinarni. Francuska nije tražila isti avion kao Nemačka.

Parizu je bio potreban lovac sposoban za dejstvo sa nosača aviona i za podršku francuskoj nuklearnoj komponenti odvraćanja. To znači specifične zahteve: konstrukciju prilagođenu palubnoj upotrebi, operacijama sa nosača, francuskim strateškim misijama i nezavisnoj vojnoj doktrini.

Berlin je tražio platformu za borbene misije u okviru NATO-a, optimizovanu za direktnu integraciju u savezničke operacije. Nemačka nije nuklearna sila u francuskom smislu, ne gradi sopstvenu stratešku autonomiju na isti način i nema nosač aviona koji bi uslovljavao konstrukciju buduće letelice.

Te razlike nisu kozmetičke. One menjaju masu aviona, strukturu, senzore, naoružanje, softver, komunikacije, komandnu arhitekturu i cenu. Kada dve države u isti projekat ulaze sa različitim predstavama o tome šta avion treba da bude, blokada postaje skoro neizbežna.

Sličan obrazac već se vidi i u programu glavnog borbenog tenka MGCS, gde je ulazak i ponašanje nemačkog Rheinmetalla promenilo ravnotežu pregovora na štetu francuskih partnera. Dakle, FCAS nije izuzetak, već deo šire evropske bolesti.

Istočno krilo ne može da čeka avione posle 2040. godine

Za države na istočnom krilu NATO-a, ovakvi sporovi nisu apstraktna industrijska drama. To je poziv na buđenje. Povećanje odbrambenih budžeta u Evropi ne znači automatski stvaranje vojne moći ako se novac troši na dupliranje istraživanja, paralelne programe i projekte koji se urušavaju zbog korporativne oholosti.

Istočnoevropskim liderima potrebne su sposobnosti koje stižu brzo: municija, protivvazdušna odbrana, artiljerija, dronovi, elektronsko ratovanje, logistika, popuna zaliha i sistemi koji mogu da budu isporučeni u realnom roku. Avion šeste generacije koji bi trebalo da uđe u službu posle 2040. godine ne rešava kratkoročni problem konvencionalnog odvraćanja.

Zbog toga je kriza FCAS-a mnogo ozbiljnija od sukoba Dassaulta i Airbusa. Ona pokazuje da Evropa može da ima novac, političke deklaracije i ambiciju, ali da i dalje ne zna kako da završi veliki zajednički vojni program kada se interesi najmoćnijih država i kompanija sudare.

Nemačka sada može da postane arbitar u GCAP-u, ali to samo premešta problem na drugi sto. Ulazak Berlina u program koji već vode London, Rim i Tokio doneo bi kapital, ali i nove zahteve, nove industrijske apetite i novu borbu za kontrolu.

Bacanje FCAS-a u kantu neuspelih vojnih projekata pokazuje da evropske vlade ne uspevaju da podrede nacionalne interese i profit kompanija zajedničkom strateškom cilju. Bez obzira na saveze koji se sada prave u Londonu ili Rimu, glavna ranjivost ostaje ista: Evropa teško planira, još teže izvršava, a najteže završava zajedničke vojne programe kada u igri nisu samo zastave, već milijarde, tehnologija i kontrola buduće moći.