Južnokorejski KF-21 Borame dobio je prvi ozbiljan udarac izvan sopstvene zemlje manje od mesec dana nakon što smo najavili njegov veliki pohod na inostrana tržišta. Indonezija, jedini strani partner uključen u razvoj programa od njegovih ranih faza, odustala je od plana da ovaj avion proizvodi na svojoj teritoriji. Time je posle gotovo deset godina razgovora, sporova i ponovnih pregovora praktično srušen jedan od najvažnijih delova prvobitnog korejsko-indonežanskog sporazuma.
Džakarta još nije potpuno zatvorila vrata eventualnoj kupovini KF-21, ali je jasno stavila do znanja da se planirana domaća proizvodnja više neće dogoditi. Za Južnu Koreju to predstavlja mnogo veći problem od gubitka jedne montažne linije, jer je industrijska saradnja trebalo da bude ključni argument u budućem izvozu aviona. KF-21 je promovisan kao pristupačnija alternativa skupim zapadnim lovcima, uz mogućnost uključivanja lokalne industrije kupca.
Povlačenje prvog stranog partnera sada pokazuje koliko takav model postaje krhak kada dođe do sporova oko novca, rokova i pristupa tehnologiji. Francuska već pokušava da iskoristi nastali prostor ponudom dodatnih aviona Rafal, dok je Turska sa programom KAAN uspela da privuče Džakartu paketom koji uključuje znatno širu industrijsku saradnju.
Indonezija zato ne napušta modernizaciju svog ratnog vazduhoplovstva, već menja dobavljače i pokušava da iz svakog posla izvuče više tehnologije, proizvodnje i političke slobode. Najveći gubitnik takvog pristupa za sada je upravo KF-21, avion koji je trebalo da postane korejski izvozni dragulj.
KF-21 Borame razvila je kompanija Korea Aerospace Industries kao prvi nadzvučni višenamenski borbeni avion projektovan i proizveden u Južnoj Koreji. Program predstavlja ključni korak u pokušaju Seula da smanji zavisnost od američkih aviona i izgradi sopstvenu industriju sposobnu da proizvodi napredne lovce.
Avion se često predstavlja kao prelaz između četvrte i pete generacije. Njegov oblik, smanjeni radarski odraz, napredna elektronika i senzori donekle gapribližavaju novijim stelt konstrukcijama, ali prve verzije nose rakete i drugo naoružanje na spoljnim nosačima. Između ostalog, zbog toga KF-21 još nema konfiguraciju lovca pete generacije sa unutrašnjim prostorima za naoružanje.
Takav pristup omogućio je Južnoj Koreji da smanji razvojni rizik i brže uvede avion u proizvodnju. Korejski plan podrazumeva postepeno širenje sposobnosti, od početne verzije usmerene na vazdušnu borbu do kasnijih varijanti namenjenih napadima na ciljeve na kopnu i širem spektru zadataka.
Ujedinjeni Arapski Emirati, Malezija i Filipini pokazali su različite nivoe interesovanja za KF-21. Seul ga nudi kao avion koji bi trebalo da bude jeftiniji za nabavku i održavanje od F-35, a tehnološki napredniji od većine postojećih lovaca četvrte generacije.
Indonezija je trebalo da bude dokaz da taj model funkcioniše. Umesto običnog kupca, Džakarta je predstavljena kao razvojni partner koji će učestvovati u finansiranju, dobiti tehnologiju i na kraju proizvoditi avione u sopstvenim pogonima.
Od partnera sa 20 odsto programa do odustajanja od proizvodnje
Sporazum o zajedničkom razvoju i koprodukciji potpisan je 2015. godine. Indonezija se obavezala da pokrije približno 20 odsto troškova razvoja KF-21, što je tada procenjeno na oko 1,3 milijarde dolara.
U zamenu je trebalo da dobije jedan prototip, tehničke podatke i tehnologiju potrebnu da državna kompanija PT Dirgantara Indonesia proizvodi 48 aviona KF-21 Block I u Indoneziji. Program se u Džakarti vodio pod oznakom IF-X i trebalo je da postane temelj nove generacije domaće vazduhoplovne industrije.
Plan se ubrzo sudario sa finansijskim problemima. Indonezija je kasnila sa uplatama, gomilala dugovanja i više puta pokušavala da promeni raspored finansiranja. Neslaganja nisu bila kratkotrajna, već su trajala godinama i počela da ugrožavaju poverenje između partnera.
Dodatnu štetu izazvale su sumnje u vezi sa pristupom poverljivim podacima programa. Južnokorejske vlasti istraživale su indonežanske stručnjake nakon navoda da su pokušali da iznesu digitalne podatke povezane sa razvojem aviona.
Slučaj je otvorio mnogo šire pitanje: koliko tehnologije je Seul zaista spreman da prenese, a koliko je Džakarta očekivala da dobije za svoj finansijski doprinos. Spor više nije bio samo računovodstveni, već je zahvatio samu suštinu partnerstva.
Indonezija je tokom 2024. tražila da rok za izvršavanje finansijskih obaveza bude produžen do 2034. godine. Južna Koreja odbila je takav predlog uz obrazloženje da bi desetogodišnje odlaganje poremetilo raspored razvoja i opteretilo ceo program.
Kompromis je pronađen kroz značajno smanjenje indonežanskog finansijskog doprinosa. Istovremeno je smanjen i obim tehnologije, podataka i industrijskih prava koje je Džakarta trebalo da dobije.
Takav dogovor sačuvao je formalno partnerstvo, ali je ispraznio njegov prvobitni sadržaj. Indonezija više nije trebalo da plati ranije dogovoreni iznos, dok Južna Koreja više nije bila obavezna da preda planirani nivo tehnologije.
Šef indonežanske Agencije za odbrambenu logistiku Jusuf Džauhan krajem juna potvrdio je ono o čemu se već duže spekulisalo: KF-21 neće biti proizvođen u Indoneziji.
Time je nestao plan prema kojem je PTDI trebalo da postane druga proizvodna tačka korejskog lovca. Indonežanska industrija ostaje bez planirane serije od 48 lokalno proizvedenih aviona, dok KAI gubi partnera preko kojeg je želeo da demonstrira spremnost za ozbiljan transfer tehnologije.
Kupovina gotovih KF-21 iz Južne Koreje formalno ostaje moguća. Takav posao, međutim, više ne bi imao isti strateški značaj za Džakartu, jer bi se sveo na klasičnu nabavku aviona umesto razvoja sopstvenih proizvodnih sposobnosti.
Rafal je već ušao, dok KAAN nudi ono što Korejci nisu isporučili
Francuska sada ima priliku da dodatno proširi prisustvo u Indoneziji. Džakarta je već naručila 42 aviona Rafal ugovorom iz 2022. godine, a razmatra se i kupovina dodatne 24 letelice.
Takva narudžbina podigla bi indonežansku flotu na ukupno 66 Rafala. Za kompaniju Daso Avijacija to bi predstavljalo veliki izvozni uspeh i dodatno potiskivanje konkurenata sa jednog od najvažnijih azijskih tržišta.
Rafal nema obećanje budućeg razvoja koje prati KF-21, ali nudi nešto što je Džakarti trenutno veoma važno: zreo avion, postojeću proizvodnu liniju, razvijeno naoružanje i sposobnosti koje su već uvedene u operativnu upotrebu.
Francuzi koriste i činjenicu da je prvi ugovor već potpisan. Indonežansko vazduhoplovstvo dobija infrastrukturu, obuku, rezervne delove i tehničko osoblje za Rafal, pa bi dodatna kupovina bila jednostavnija od uvođenja potpuno novog tipa aviona.
Još veći udarac korejskoj ponudi stigao je iz Turske. Džakarta je u aprilu potpisala spoljnu kreditnu šemu za kupovinu 48 stelt lovaca KAAN kompanije Turkiš Aerospace Industris, u poslu procenjenom na oko deset milijardi dolara.
Isporuke su predviđene od 2032. godine, što znači da KAAN još dugo neće moći da zameni postojeće indonežanske avione. Uprkos tome, Džakarta je prihvatila rizik programa koji je još u razvoju.
Razlog se nalazi u ponuđenom industrijskom paketu. Turska je spremna da uključi indonežanske kompanije u proizvodnju, razvoj i lanac snabdevanja, upravo u oblastima u kojima je saradnja sa Južnom Korejom počela da se smanjuje.
KF-21 se tako našao između dve potpuno različite pretnje. Rafal nudi trenutno dostupnu, proverenu i politički sigurniju opciju, dok KAAN obećava dublje industrijsko partnerstvo i pristup budućem lovcu pete generacije.
Indonezija istovremeno održava kontakte sa više dobavljača kako ne bi postala zavisna od jedne države. Takva politika stvara veoma raznovrsnu flotu, komplikuje logistiku i povećava troškove održavanja, ali Džakarti daje prostor da pregovara o kreditima, tehnologiji, proizvodnji i političkim uslovima.
Južna Koreja je u taj proces ušla verujući da će zajednički razvoj KF-21 stvoriti dugoročno partnerstvo. Deset godina kasnije, Indonezija više neće proizvoditi avion, njen finansijski udeo je smanjen, transfer tehnologije je sužen, a tržišni prostor preuzimaju Rafal i KAAN.
Korejski lovac nije ostao bez budućnosti, niti je indonežanska odluka ugrozila planove Seula da ga uvede u sopstveno vazduhoplovstvo. Izvozni argument ipak je pretrpeo ozbiljnu štetu: prvi strani partner nije napustio modernizaciju, već je zaključio da mu drugi proizvođači trenutno nude više.
