Šta se dešava kada sujeta i samoreklamerstvo pobede profesionalizam? Od mnoštva video-klipova sa avionskim nesrećama, jedan je na društvenim mrežama nakupio neverovatan broj pregleda, kako zbog neočekivanog ishoda leta, tako i zbog učesnika u nesreći. Ovom prilikom to je bio, ni manje ni više, bombarder B-52, dragoceni deo nuklearne trijade. Nadživevši mnoge svoje vršnjake, ovi bombarderi su strateške platforme koje s bezbedne usamljenosti lansiraju ubistveni teret, pri čemu se njihov rok trajanja meri decenijama.
Podsetimo se da je od 1954. do 1962. godine napravljeno 744 aparata (po drugim podacima 742) u brojnim verzijama koje su se nametale usled česte izmene načina dejstva i napretka PVO. Izgubljeno je u borbenim dejstvima do 30 aviona, uglavnom pogocima SA-2. Amerikanci veoma teško priznaju gubitak aviona, čak i onda kada je on na pistu sleteo nekim čudom, a potom otpisan. Neke gubitke pripisali su čak i prijateljskoj vatri (!). Stoga navode da je u Jugoistočnoj Aziji izgubljena približno (?) 31 letelica. Oko 365 letelica je uništeno između 1991. godine i kasnih devetesetih u sklopu programa START I. Posle toga uništeno je još 252 aparata. Od ukupne količine ostao je deseti deo – 76 B-52 H.
Predmet ovog teksta jeste jedan koji je uništen pred ogromnim brojem svedoka, pa se njegova sudbina ne može svesti pod približne gubitke ili nepoznate razloge. U poznatoj bazi Ferčajld (Fairchild Air Force Base), u istočnom delu savezne države Vašington, 24. juna (petak) 1994. godine tekle su pripreme za tradicionalni godišnji vazduhoplovni miting. Jedna od zvezda programa trebalo je da bude i B-52H, s rednim brojem 61-0026. Bez obzira na to što od njega ima i većih i lepših aviona, BUFF (kako ga zovu u slengu) uvek je privlačio pažnju svojim izgledom i renomeom.
Posadu su sačinjavali potpukovnik Artur ‘Bad’ Holand (Arthur ‘Bud’ Holland, 46 god), potpukovnik Mark Mekgien (Mark McGeehan, 38 god), pukovnik Robert Volf (Robert Wolff, 46) i oficir za sisteme naoružanja, navigator i radarista – potpukovnik Ken Hjuston (Ken Huston, 41 god). Holand je bio kapetan, Mekgien kopilot, a Volf je bio posmatrač radi pratnje bezbednosnih protokola specifičnih za aeromiting. Posada je bila veoma iskusna. Holand je bio šef odeljenja za standardizaciju i evaluaciju 92. bombarderskog vinga, Mekgien je bio komandant 325. eskadrile (skvadrona), a Volf zamenik komandanta vinga. Hjuston je bio operativni oficir iste eskadrile. Holand, kao šef standardizacije bio je odgovoran za poznavanje i sprovođenje propisanih standarda tokom letačkih operacija vinga. U posadi se nije nalazio oficir za PED jer za njim na mitingu nije bilo potrebe.
U 13.58 po lokalnom vemenu uzleteli su s ciljem da nad područjem baze odrade demonstracioni let. Posle toga predviđeno je bilo da se izvede serija preleta na maloj visini. Pri tom je trebalo izvesti manevar koji je veoma izazovan za ovu vrstu aviona – viraž, nagli zaokret sa nagibom do 60° i sletanje po krivoj s poskokom, odnosno simulacija sletanja i ponovni prilaz. Bilo je tu mnogo atraktivnih poteza – naglo uspinjanje, netipično za takvu letelicu, oštri zaokreti, nizak let nad pistom, itd. Taj let nije bio tek vežba ili rutina. Slučaj je hteo da pukovniku Volfu to bude poslednji službeni zadatak. Na pisti ga je čekala ceremonija ”oproštaja s nebom” u kojoj je trebalo da učestvuju njegovi saradnici i porodica. To je zaista i bio njegov poslednji let, ali ne onako kako je planirano.
Ispunivši najveći deo programa, pred imitaciju sletanja posada je dobila naređenje da napravi još jedan krug pošto se na pisti nalazio jedan avion-cisterna KC-135 koji je tek sleteo. Avion je bio na visini od 75 metara i pri brzini od 337 km/h. Holand je zatražio dozvolu kontrolora leta da obavi pun krug ulevo. Kada je dobio saglasnost, avion je krenuo u oštro kružno skretanje oko kontrolnog tornja kao da je pilot-lovac, pa je zbog tog manevra gubio horizontalnu brzinu. Zbog čega je to uradio? On je svakako i pre toga znao da se iza tornja nalazila zona zabranjenog leta za koju se pretpostavlja da je služila kao skladište nuklearnog oružja. Mogao je mirno da zaobiđe tu oblast nešto dužim putem; međutim, on je odabrao kraći put.
Delić sekunde je bio dovoljan da Holand donese odluku izbegavajući zonu zabrane i da krene u naglo levo skretanje. Pošto se nalazio na relativno maloj visini, avion se gotovo trenutno našao u situaciji da prekorači dozvoljeni režim viraža. Pri nagibu od 60° brzina svaljivanja i gubitka uzgona prešla je kritičnu granicu od 272 km/h. Pri tom je i ekranski efekat tla uticao na položaj aviona. Pilot je učinio sve da spase avion, posadu, ali i publiku na aerodromu. Položaj aviona se nepopravljivo i očigledno pogoršavao. Ono što je trebalo da bude rutinska figura pretvorilo se u nezadrživ sunovrat. U 14.16 sati avion je uspeo da obavi tri četvrtine punog kruga. Međutim nagib je dostigao već 90° stepeni. Iz te situacije lovac bi se sigurno izvukao, ali bombarder ne. Ogromna letelica izgubila je upravljivost, pala i eksplodirala, izgorevši u požaru.
Posada je svakog trenutka bila svesna situacije, pa je tako svima bilo jasno kako će se to završiti. Drugi pilog Mekgien, prema nalazima obdukcije, uspeo je da se delimično katapultira. Na fotografiji se u blizini kobilice aviona vidi poklopac kabine drugog pilota. Međutim, nije utvrđeno da li je on i uspeo da se katapultira. Operator naoružanja, navigator Ken Hjuston, takođe je aktivirao katapult, ali nije uspeo da napusti avion pre udara u zemlju. I dok su oni i imali kakvu-takvu šansu da se spasu, slavljenik Vulf nije imao baš nikakvu, jer u tom modelu mesto na kome je on sedeo nije bilo predviđeno za katapultiranje već za iskakanje.
Šta je pokazala istraga?
Ratno vazduhoplovstvo odmah je sazvalo Odbor za bezbednosnu istragu. Njime je predsedavao načelnik bezbednosti USAF, brigadni general Orin L. Godsi (Orin L. Godsey). Istraga je relativno brzo završena i desetog avgusta iste godine objavljen je izveštaj. Konačna procena celog događaja, s tokom nesreće i mogućim posledicama za dalju eksploataciju ovog aviona, završena je 31. januara 1995. godine.
Međutim, Odbor za istragu nesreće koji je nazvan AFR 110-14 Investigation objavio je poseban izveštaj 1995. godine. Za razliku od bezbednosne istrage USAF koja je dostavljena samo osoblju Ministarstva odbrane, izveštaj ove komisije prezentovan je široj javnosti. Identifikovano je nekoliko razloga tragedije; u obzir je uzet plan leta, dotadašnja karijera posade, a posebno biografija potpukovnika Holanda. Ispostavilo se, bar po nalazima komisije, da je njemu bez ikakvog uvida ili korekcije prepušteno da obavi ovaj zadatak. To sugeriše da je možda reč o pilotu koji je imao drugačiji odnos prema autoritetima, ili je u najgorem trenutku proradila njegova samouverenost, bazirana na velikom iskustvu.
Kada su posle izvesnog vremena počeli da izlaze detalji iz njegove radne biografije, moglo se pročitati mnogo toga što je lako objasnilo ovu tragediju. Holand je bio drzak, hvalisav, često je kršio naređenja; zabeleženo je da se čak i bahato parkirao u bazi. Više puta mu se događalo da izvodi veoma rizične manevre na raznim mitinzima, za šta je dobijao samo usmene prekore. Novi komandant je zapretio da će mu zabraniti letenje, ali na tome je ostalo. Međutim, izgleda da je neko savestan sve to notirao, tako da su brojni incindenti zabeleženi precizno, kako po datumima, tako i po sadržini.
U pripremi za ovaj let on je, bez obzira na prošlost, ponovo izabran za aeromiting. Profil leta koji je predložio bio je bogat egzibicijama koje su daleko prekoračivale dozvoljene postupke s ovim avionom. Novi komandant mu je odredio tačne parametre i naredio da se njih drži, što je Holand tokom proba ignorisao. Kontrolor koji je leteo na pretposlenjem letu izvestio je komandanta da mu ”profil leta izgleda dobro i bezbedno”, pa nije bilo reakcije. Sve je ostalo na gunđanju. Kao da je svima potajno odgovarao ovakav kaubojski odnos prema obavezama. Sledeći let završio se onako kako je opisano. Kako god, sva prošlost stala je u delić sekunde koji ne oprašta takve greške i četiri profesionalca poginula su na glup način, daleko od bilo kakvog ratnog iskušenja za koje su bili spremani i skupo plaćani.
