MiG-21 „imitator“, tajni Analog koji je trenirao posade za Tu-144

Među mnoštvom verzija jednog od najpoznatijih aviona svih vremena, MiG-21, našla se i jedna koja je poslužila u opitne svrhe. MiG-21 I (МиГ-21 И) jedinstven je po mnogo čemu. Samo tri modifikacije napravljene su u jednom primerku, dok je ovih aparata bilo dva. Pored toga, uobičajena oznaka I (И) koja u ruskom jeziku može značiti avion za ispitivanja (испытательный) u ovom slučaju znači – imitator. Šta su to imitirali iskusni probni piloti, najbolji među najboljima, Igor Volk, Oljeg Gutkov i Viktor Konstantinov? O kakvoj platformi koja je dobila naziv Analog je reč?

Tupoljeva su (Aндрей Николаевич Туполев) u poslednjim godinama njegove bogate aktivnosti mlađi konstruktori počeli u pola glasa (bez pozitivne konotacije) nazivati ocem sovjetskog vazduoplovstva. Istina je da je ovaj veliki konstruktor imao izvanredne avione, ali i promašaje (kao i mnogi drugi) i to nije bilo razlog ovog nadimka. Kao živa legenda počeo je da cepidlači i usporava mlađe kolege koje su ga poštovale, ali ne toliko da bi zbog njega menjale dobra rešenja. Jedan od njegovih neuspeha bio je i Tu-144 (NATO naziv Charger – punjač), prvi supesonični putnički avion na svetu.

Avion je bio tehnički uspešan, ali ne i komercijalno. Poleteo je tri meseca pre francusko-britanskog Konkorda. U saobraćaj je ušao 1975. godine. U to vreme Aeroflot je već bio svetski poznata kompanija i nije mogao da, kao borbeni avioni, troši enormne količine goriva, pa je povučen iz saobraćaja posle samo tri godine. Njegov rival (da ne otvaramo sada pitanje ko je od koga pozajmio dizajn)  leteo je čak 27 godina. Tupoljev nije dočekao prvi let svog nadzvučnog čeda, a na mestu šefa biroa nasledio ga je njegov sin. 

Taj let bio je vrhunac raznih ispitivanja. Iskustva s avionima velikih brzina već su bila osvojena; sovjetski piloti neprekidno su obarali razne rekorde. Međutim, napraviti komercijalni avion, iz koga putnici ne mogu da se katapultiraju, a da pri tom bude i isplativ, bila je druga vrsta iskušenja. Da bi ispitali, ne samo u aerotunelu, već i u letu svoje ideje, inžinjeri OKB ”Tupoljev” uspeli su u nameri da se MiG-21S preradi u letelicu koja će biti, koliko je to moguće, preslikana po osnovoj šemi budućeg putničkog aviona, ali umanjena. On je dobio oznaku Analog 21-11 i prvi put je poleteo 18. aprila 1968. godine. Pilot je bio Gutkov (Олег Васильевич Гудков). 

Pored ispitivanja specifičnog, oživalnog krila, na avionu su ispitivani sistemi za upravljanje. Postao je izvanredan trenažer za posade Tu-144. Radi usvajanja i usavršavanja tehnike letenja sva tri pilota prošla su specijalnu obuku za prelazak na komercijalni model. Za vreme prvog leta prototipa Tu-144 (31. XII 1968. godine) Analog se nalazio u pratnji. Na modelu – imitatoru korišćeno je telo aviona MiG-21S, vertikalni rep i točkovi. To je bio srednjekrilac po bezrepoj šemi, kao miraži. Strela krila bila je u obliku blagog slova S (bez gornje krivine).

Na trećini dužine imalo je 78º strele, da bi na ostalom delu, do zadnje ivice, projektovano blago povijanje do 55º.  Svako polukrilo bilo je ojačano sa četvorodelnim elevonima koji su bili razmešteni celom dužinom zadnje ivice. Glavni delovi stajnog trapa uvlačili su se u krilo, a točkovi u trup. Ispod krila nalazila su se četiri kočiona zakrilca sa ventralnim perajem na uobičajenom mestu. Avion je bio krcat raznim kontrolno-mernim uređajima i specijalnim telemetrijskim sistemom za što tačnije koordinate i parametre leta. 

Napravljena su dva primerka. Na prvom je vežbana metodologija upravljanja bezrepom šemom, uz pomoć elevona. Od 18. aprila do decembra 1968. godine obavljeno je 70 letova od čega 64 nadzvučna. Leteli su članovi buduće posade Jeveljan, Kozlov i Agapov (Э.В.Елян, М.В.Козлов, С.Т.Агапов). Pored njih letelo je i više probnih pilota, čak 16. Najviše naleta imao je Gutkov (57). Ukupno su ostvarena 142 probna leta (samo na prvom primerku). Tokom letova postignuta je visina od 19.000 metara, sa vrlo fleksibilnim dijapazonom brzina od 212 km/h do M 2,06. Sletna brzina bila je 290 km/h. 

Po završetku osnovnog programa, 28. VII 1970. godine započelo se s figurama više pilotaže. Na prvom letu probni pilot V.S Konstantinov doživeo je nesreću kada se avion razbio. Drugi primerak završen je krajem 1969. godine. Glavni pilot postao je I. P. Volk koji prvi put njime poleteo krajem januara 1970. godine. Dok su letovi na prvom primerku bili usmereni na ovladavanje tehnike letenja, drugi je korišćen za izmene na konfiguraciji krila.

Analog je imao improvizovane, ali vrlo upotebljive, zamenjive produžetke s različitim uglovima pomoću kojih su, kao plastelinom, menjali strelu krila. Filmske kamere bile su postavljene u prednjem delu i na repu aviona. Desno krilo bilo je opšiveno svilenim nitima koje su omogućavale uvid u protok vazduha kako bi kamera mogla da to registruje. Instaliran je pored toga i inovativni laserski prikazivač protoka. Senzori ukupnog i statičkog pritiska bili su montirani na gornjoj i donjoj strani aviona. 

Avion je leteo do 12000 metara visine (visina komercijalnih koridora) i brzinom do M 2,06.  Da bi ovako mali i lak avion mogao da oponaša putnički avion letovi su izvođeni s različitim centrima težišta, pa su duž tela pomerani tegovi između 277 i 290 kg od nosa do repa. Masa prvog Analoga bila je od 6.550 do 7.930 kg, a drugog od  6260 do 7.640 kg. To je omogućilo gotovo realnu sliku ponašanja aviona. Sam Analog pokazao se neobično lakim i jednostavnim za upravljanje i piloti su vrlo rado leteli njime.

Zbog specifične površine i oblika krila bio je veoma manevrabilan, ali je znatno sporije ubrzavao od svog izvornika. Jedini primerak danas se nalazi u poznatom muzeju Monjino. Pored nesumnjivog doprinosa razvoju putničkog aviona, konstruktori u OKB ”MiG” radili su i na jurišniku MiG-21 LŠ po šemi bez repa, no to je ostalo u fazi ideja jer su se u pukovima i divizijama Frontovske avijacije već nalazili veoma uspešni modeli.

Da ne zaboravimo…

Šta se dogodilo s prvim nadzvučnim komercijalnim avionom? Tokom kratkotrajne i skupe upotrebe njima su upravljali piloti OKB ”Tupoljev”, a ne posade ”Aeroflota”! Pored skupog časa naleta, očigledno je se pilotiranje ovim avionom smatralo rizičnim. Osim neisplativo visoke cene eksploatacije, po nalogu Uprave za civilni saobraćaj avion nije smeo da se koristi noću, pri uslovima zaleđivanja, a nije se poletalo ni sa mokrih pista. Resurs zmaja aviona bio je predviđen za 500 sati naleta. Poređenja radi, Tu-134 je planiran da leti 55.000 sati, što je praktično 40 godina upotrebe. 

Posle smrti Brežnjeva brzo se odustalo od ovog aviona i njegovo mesto je zauzeo širokotrupni Il-86 (NATO kod Camber, ispupčeni). Već 1983. godine obustavljeni su radovi na Tu-144, pa je i montaža dva poslednja aviona (77115 i 77116) bila prekinuta u Voronježu 1984. godine. Ovaj drugi nije ni poleteo. Osamdesetih godina avion s oznakom Tu-144 D korišćen je u naučno-istraživačke svrhe. Vršena su razna ispitivanja, pre svega radijacije i drugih pojava u atmosferi, pa i u vreme černobilske katastrove. Poslednji let obavio je 27. II 1990. godine. Do tada je naleteo 82 sata i 40 minuta.

Ni tu nije kraj sudbine ovog aviona. Od 1996. do 1999. godine modifikovani Tu-144D (№ 77114) pod oznakom Tu-144LL (leteća laboratorija) korišćen je od strane NASA i kompanije Boing radi ispitivanja komercijalnih letova nadzvučnih brzina. Kada su Amerikanci hteli da ga otkupe, čak ni halapljivi Jeljcin nije mogao na to da pristane, jer su se na avionu nalazili motori korišćeni na bombarderu Tu-160, koji je i tada i sada predstavljao vrhunsku vojnu tajnu. Nezavisno od toga, pokazalo se da i imitatori mogu nekada biti korisni.