Kako je Kina postala velesila u ratnom vazduhoplovstvu?

Najkraće rečeno – kopiranjem. Danas se to zove obrnuti inžinjering. Pogledajmo kako se to obrnutim inžinjeringom ide pravim putem. Kina nije velesila samo u ratnom vazduhoplovstvu, već i u mnoštvu drugih oblasti.

Međutim, ograničenja teksta, a i niz zanimljivih primera, motivišu nas da se bavimo jednim po jednim primerom. Uostalom, reč je o narodu koji je civilizaciji poklonio četiri najvažnija izuma: kompas, barut, papir i štamparstvo.

Ti izumi su dalje inicirali mnoštvo drugih, a tek je kompjuter mogao, i to posle više od dva milenijuma, da stane uz bok ovoj velikoj četvorci. Koju god oblast da smo do sada proučavali, nekako smo uvek nailazili na rečenicu – ”to su najpre izumeli Kinezi”. 

O kopijama sovjetskih aviona, a posebno ”MiG-21” može se napisati enciklopedija, a o njemu možete pročitati i knjigu ”MiG-21 – legenda Hladnog rata” (autori: Borojević, Ivić, Ubović).

Pogledajmo kako je izgledao kinesku put komplilacije i kopiranja tuđih izuma na primeru masovno proizvođenog sovjetskog aviona ”MiG-23”. Pre njega su kopirani praktično svi migovi, sve što je slato u Vijetnam preko teritorije Kine, ali je postupak sa ”dvadeset trojkom” posebno interesantan. 

Posle teških borbi u četvrtom Arapsko-izraelskom ratu (Jom Kipur), Egipćani su morali da dopune zalihe svih sredstava, pa i avijacije. Egipat je postao jedan od prvih uvoznika aviona iz porodice ”MiG-23”, kupivši već 1974. godine osam aparata ”MiG-23MS”, osam jurišnih aviona ”MiG-23 BN” i četiri trenažna ”MiG-23 UB”.

Oni su bili raspoređeni u eskadrilu baze Mersa Matruh u severnom Egiptu. Po običaju, izvozne varijante ”MiG-23 MS” bile su dostavljane bez jedne od glavnih prednosti.

Za razliku od ”MiG-23/MF” s radarom ”Safir-23”, egipatska verzija nije mogla da koristi rakete srednjeg dometa ”R-23” i bila je opremljena pojednostavljenim oružanim sistemom ”Almaz-23” koji je bio veoma sličan sistemu ”S-21M” na avionima ”MiG-21 bis”.

On nije imao toplotni merač pravca i posedovao je stariji radar ”Safir 21”. Sovjeti su bili poučeni iskustvom prebega, a inače njihova tradicionalna politika bila je da ne daju najbolje, elitne verzije svojih sredstava.

Ovaj lovac je imao maksimalnu poletnu masu od 18.400 kilograma i mogao je da doleti do 1.450 kilmetara. Bio je to za ono vreme veoma brz avion, postižući 2.500 km/h na velikoj visini, dok je pri zemlji takođe mogao da ostvari brzinu veću od zvuka – 1.350 km/h.

Imao je pet podvesnih tačaka s ukupnom nosivošću do 2.000 kg, uz ugrađen top ”GŠ-23L” kalibra 23 mm, sa 200 granata. Egipatski ”MiG-23 MS” imao je odlično ubrzanje, ali je bio inferioran u bliskoj borbi u odnosu na skoro sve modifikacije svog prethodnika ”MiG-21”, pri čemu ga nije premašivao po dometu raketa.

Bio je skuplji za održavanje, jer je sistem promenjive strele krila tražio mnogo i složeniji precizniji rad. Ni tu nije bilo kraj mukama. Piloti su morali da se mnogo duže obučavaju nego za ”MiG-21”, a sve modifikacije ”MiG-23”, i originalne i eksportne, bile su pored navedene skupoće i teške za održavanje. 

Neočekivan razvoj događaja

Dogovor u Kemp Dejvidu 1978. godine imao je za posledicu i zahladnjenje odnosa sa Sovjetskim Savezom. Taj dogovor je koštao života Anvara el Sadata (ubijen na paradi šestog oktobra 1981. godine od strane jednog od najboljih strelaca egipatske armije). ”MiG-23” je vrlo brzo postao problematičan.

Egipćani su lako pronašli kupce za ove avione. Nekoliko aparata kupili su Amerikanci 1978. godine kako bi ih testirali. Ono što je za ovu priču važno jeste da je šest ”MiG-23 MS/BN/UB” završilo u Kini! Izvestan broj aparata ostao je u Egiptu do 1980. godine posle čega su uskladišteni. Sada je jedan ”MS” deo muzejske postavke.

Šta je bilo s američkim primercima? Oni su se prilično namučili s ovom neobičnom mašinom jer je priprema za svaki let predstavljala specijalnu operaciju.

Za razliku od američkih aviona, koji su praštali mnoge greške pilota i davali mogućnost korekcije, ovaj avion je tražio vrlo uvežbanog, koncentrisanog i preciznog pilota. Tako su svi primerci, sem jednog koji je završio u Nacionalnom muzeju USAF, uništeni u nesrećama. 

Kako su postupili Kinezi?

Kinezi su lako rastavili i proučili ”dvadeset trojku”, ali to je bio lakši deo posla. Krajem sedamdesetih godina kineskom vojnom vrhu kao imperativ bio je cilj osavremenjivanje svoje flote napadnih taktičkih aviona. Udarni avion ”Q-5”, stvoren na osnovi lovca ”J-6” (”Shenyang J-6” , kopija sovjetskog ”MiG-19”) nije bio neupotrebljiv, ali je imao mali borbeni radijus i malo borbeno opterećenje.

Frontovski bombarder ”H-5” (kopija ”Il-28”) u to vreme već je bio zastareo i laka meta PVO. Kinezi su, znajući šta su sve neovlašćeno iskopirali, dugo izbegavali da sa Sovjetima pregovaraju o nabavci njihovih aviona iz Egipta.

Međutim, pre desetak godina pojavile su se na kineskim portalima fotografije aviona ”MiG-23MS” pored amerčkog lovca ”F-5E” koji su Vijetnamci poslali Kinezima na proučavanje.

Kako su ti odnosi tekli jeste posebna priča, s obzirom na to da su u relativno kratkom vremenu jedan oštar sukob imali Sovjeti i Kinezi (”Vreli led Usurija”), a zatim smo bili svedoci i kratkotrajnog, žestokog sukoba Kine i Vijetnama (”Kina i Vijetnam, a nije Linglong”).  

Sredinom sedamdesetih u Šenjangu počeli su da konstruišu jurišni avion na osnovi presretača ”J-8” (kopija ”MiG-21”), sa funkcionalnim osobinama sovjetskog ”Su-9” (Fishpot).

Ispostavilo se vrlo brzo da tako veliki avion s delta krilima, stvoren za presretanje na velikim visinama, neće moći da efikasno dejstvuje na maloj visini i u frontovskoj konfiguraciji, pa je ovaj pokušaj napušten.

Odlučeno je da se napravi višenamenski borbeni avion s promenljivom strelom (geometrijom) krila. Očekivalo da on napada iz brišućeg leta, a da s minimalnom strelom krila ima dobru manevrabilnost i povoljne brzine poletanja i sletanja. Ovaj projekat označen je kao ”Q-6” (Nanchang Q-6)  i izveden je u konstruktorskom birou fabrike u Nančangu. Istovremeno, kopirano je sve što se moglo kopirati s aviona ”MiG-23”. 

Rad na konstrukciji novog aviona

Od ovog modela tražilo se da poletna masa ne prelazi 14.500 kilograma, dok bi nosivost trebalo da bude ne manja od 4.500 kilograma. Kinezi su bili optimisti, nadajući se da će njihov model prevazići potencijale ”MiG-23 BN”. Iako je dizajn ”Q-6” bio značajno inspirisan ”dvadeset trojkom”, konstruktori su iz nekog razloga rešili da se odreknu bočnih usisnika vazduha i da plasiraju jedan usisnik na donjem delu trupa.

Planovi su bili ambiciozni, pa su Kinezi hteli da ovaj avion opreme kompletnim multimodnim radarom po ugledu na američki ”AN/APQ-113”, prekopiran s bombardera ”F-111”, koji se srušio u neku od vijetnamskih džungli.

Međutim, jedno su ambicije, a drugo mogućnosti, jer u to vreme kineska radio-elektronska industrija nije bila u stanju da to proizvede. Nakon neuspeha s američkim radarom, rešili su da avion opreme radarskom stanicom za praćenje terena (baziranoj na ”AN/APQ-110”), laseskim obeleživačem cilja, doperskim radio-visinometrom, radarskom stanicom za upozorenje i opremom za aktivna PED, odnosno ometanje napadača. 

Bez obzira što su imali netaknute delove opreme i sovjetskog i američkog porekla, pri tom proniknuvši u njihov način rada, još uvek nisu mogli da dobiju odgovarajući analog iz tada vrlo slabe radio-elektronske industrije Kine.

Jednostavno, umesto značajnog dela elektronike koji je baziran na poluprovodnicima, oni su mogli da računaju na uređaje koji koriste elektronske cevi. To je neminovno dovodilo do povećanja mase, dimenzija i potrošnje energije. 

Problemi su se samo gomilali jer Kinezi tada nisu imali ni odgovarajući motor, pa je i tu trebalo kretati od nule. Turboventilatorski motor ”VS-6G” koji je razvijao 77kN i 138 kN (u forsažu), morao bi da se menja posle samo 50 sati naleta. Drugi turboventilatorski motop, ”VP-15”, kopija sovjetskog ”R-29-300” koji je davao 85,1 kN, odnosno 125 kN (sa forsažom), pokazao se veoma osetljiv i problematičan, pa je i on odbačen.

Razvoj motora ”VS-9” koji je bio kopija britanskog ”Rols Rojs Spey Mk 202” tražio je previše vremena. Ni to nije bilo sve. Mehanizam za promenu strele krila takođe je zadavao velike teškoće. Iako su imali originalni sovjetski model, ni to nije pomoglo Kinezima. Ovde metoda obrnutog inžinjeringa nije dala rezultat.

Sovjeti su se potrudili da naprave dovoljno složen mehanizam koji se ne isplati kopirati. Što je još gore, posle mnogo pokušaja Kinezi nisu uspeli da postignu standardni pouzdani rad tog mehanizma, a istovremeno su ustanovili da je on teži za 15% od originala. To je odmah smanjilo i nosivost, kapacitet rezervoara i borbenog radijusa.

Konačan ishod

Preveliki broj novih rešenja kojima tadašnja kineska industrija nije bila dorasla, tehnološka zaostalost, nedostatak iskustva i istraživačko-razvojne baze isprečili su se ispred ambicija političara i vojnika, pa Kinezi jednostavno nisu mogli da naprave svoj analog aviona ”MiG-23”. Istina, bilo je nekih poboljšanja, pa su konstruktori ponudili ”Q-6B”.

Međutim, pošto je u međuvremenu uspešno ostvaren frontovski bombarder-jurišnik s fiksnim krilima ”JH 7 Leteći Leopard” (konstruisan u fabrici ”Xi’an Aircraft Industrial Corporation”, u Ksianu, glavnom gradu provincije Šangaj), tek kasnih osamdesetih (1989) Kinezi su konačno odustali od programa ”Q-6”. 

Avion koji je oterao u rashod ovaj pokušaj, ”JH-7”, bio je manji po gabaritima, imao je veću nosivost i dolet. Ono što ga je preporučilo za trupu bila su relativno jednostavna tehnička rešenja koja je industrija već osvojila, ali i tehnološka pomoć zapadnih država, kao i tradicionalno kopiranje stranih čvorišta i motora.

Na Zapadu ga smatraju analogom ”Su-24”, no to je posebna priča. U svakom slučaju, i neuspeh s ”Q-6” bio je deo trnovitog puta ka avioindustriji koja je danas izuzetno razvijena i respektabilna, bez naznaka da će upasti u krizu. Pri tom niko od ozbiljnih analitičara ne usuđuje se da prognozira koji su njeni dometi.