Da je uspeo da poleti, bio bi jedan od retkih letelica ovog tipa na svetu: Konvertoplan Soko ELH

Ovo nije priča o jugoslovenskoj ”Gazeli”, mada ona svakako zaslužuje posebnu temu, pa ćemo joj se nekom prilikom i posvetiti; stoga ćemo se nje doticati u ovoj temi onoliko koliko je potrebno da se ilustruje poenta: bavićemo se hrabrim i lucidnim pokušajem stručnjaka VTI da se napravi konvertoplan (letilica izmenjive geometrije), na osnovu domaće ”Gazele”.

Da je uspeo da poleti, bio bi to jedan od retkih konvertoplana na svetu, mada su mnogi to pokušavali da naprave.

Konvertoplanima su se konstruktori bavili odmah posle Prvog svetskog rata, pokušavajući da nađu optimalna rešenja kako bi povećali mogućnost korišćenja letilica i na mestima gde nema pista. To jeste posebna tema, jer samih konvertoplana (čak i ako izuzmemo BPL) ima više vrsta.

Ovaj projekt omeo je, kao i mnogo toga drugog, raspad Jugoslavije. Jugoslovenska namenska industrija na razne načine osvajala je znanja i tehnologiju materijala, pa se naši oružari nisu morali stideti na svetskom tržištu.

Tako je bilo i sa helikopterom ”SA 342 Gazela” koji je svojim konceptom popunjavao prazninu u RV koja je nastala zastarelošću modela ”H-19 Sikorski” (kod nas proizvođen kao ”Soko S-55”) i sovjetskog ”Mi-4”, ali i sporim uvozom izvanrednih ”Mil Mi-8”.

Spomenuti helikopteri nisu mogli da prate potrebe OS; sve ih je teže bilo održavati,  a uvoz novih počeo je sporo od kraja šezdesetih jer je potražnja za ”osmicom” bila ogromna. S druge strane, MUP je mogao s više komoditeta i tolerancije da nabavlja opremu.

Lakše je bilo dogovoriti se o borbi protiv terorizma, krijumčarenja, trgovine drogom, kontrole saobraćaja, pa je tadašnji SUP mogao da kupuje širom sveta opremu bez većih problema.

Milicija je nabavila helikoptere kakvi joj odgovaraju (pamtimo italijanske licence ”Agusta Bel AB 212”, koje su se od originalnog modela razlikovale po velikom antenskom ”peraju” iznad pilotske kabine).

Međutim, naoružavanje OS bilo je već pitanje višegodišnje, pa i višedecenijske politike, strategije, logistike, isporuke većih serija, modernizacije, praćenja efekata s ratišta širom sveta, itd. RV JNA je u svom naoružanju imala 93 aparata ”Mi-8” u više varijanti.

Tri su detaširana Službi spasavanja na putevima, a dva su prefarbana u milicijske oznake i pridodata kao ispomoć Miliciji na Kosovu. RM je imala drugačije potrebe, pa su za nju nabavljeni ”Ka-25” i ”Ka-28”.

Osim zastarelosti ”S-55” i ”Mi-4” koji su korišćeni za kurirske službe, vezu i izviđanje sve do početka sedamdesetih, JNA nije imala klasičan višenamenski helikopter koji bi mogao da ponese i odgovarajuće naoružanje protiv ciljeva na zemlji, a da pri tom desantira bar jedinicu ojačanog odeljenja, stoga je ”Mi-8” bio dragocen.

Paradoksalno je da su ga sovjetske OS najpre odbile, ali da je u isto vreme građansko tržište napravilo neviđenu jagmu za njim. Naftaši, zdravstvo, vatrogasci, montažna industrija, svi su ga hteli odmah i smesta! Vijetnamski rat (i svi sledeći) pokazao je izuzetnu delotvornost helikoptera kao vazdušnih jurišnika i to je bilo znak za uzbunu svim svetskim proizvođačima.

Pored klasičnog desantno-teretnog helikoptera kakav je ”Mi-8” sa svojim brojnim derivatima, i nama je, zbog geostrateškog položaja i konfiguracije države, bio potreban poseban helikopter koji će, pored drugih zadataka standardnog tipa, moći da bude dobra ofanzivna platforma, pre svega protiv tenkova.

Rešenje je nađeno u Francuskoj. ”SA 342 Gazela”. Ovaj helikopter zajedno su napravili francuski ”Aerospecijal” (Aérospatiale) i Vestaland Helikopters” (Westland Helicopters) Velike Britanije.

Kod Francuza on je došao na zamenu poznatom lakom helikopteru ”Alluete III” (”Ševa”), ali je dobro došao i Englezima, koji su pak omogućili Francuzima za sklope 40 aparata ”Westland Lynx” za potrebe svoje Ratne mornarice. 

”Gazela” je bila pun pogodak. Proizvodili su je i Egipćani, a kod nas je VTI u Žarkovu koordinirao osvajanje licence. Motore ”Astazur” proizvodila je industrija motora ”21. maj” u Rakovici.

Gazela je sklapana, uz mnoštvo kooperanata u Mostaru, u fabrici ”Soko”. Prve primerke (21 komad) pod oznakom ”SA 341G” (od 21 uvezenog, 6 je sklopila domaća fabrika kao neku vrstu testa mogućnosti) isporučili su Francuzi, a onda počinje sklapanje po licenci 1978. godine. Od potpisivanja ugovora, 1. oktobra 1971. do samostalnog sklapanja prošlo je osam godina.

Naša ”Gazela” ima šest verzija od kojih su najpoznatije ”HN-42M Gama”, naoružana sa četiri PTR ”9M14M Maljutka” (po drugim podacima dvostruko više) i dve AA rakete ”9M32M Strela -2M”. Pored opšte, sanitetske, ”partizanske”,  i ”Game 2” (naoružane varijante ”SA 342 L”) naša armija mogla je da računa da je zadovoljila potrebe, a pri tom je osvojila i mnoge nove tehnologije. 

Ovde ćemo se podsetiti na ”labudovu pesmu” jugoslovenske oružarske industrije. Pored podmornica koje smo samostalno proizvodili (kao veoma mali broj zemalja u svetu, tako se tvrdi), projekta ”Vihor” (duboke modernizacije već modernizovanog tenka ”M-84”) i drugih projekata, apetiti su rasli i kod vazduhoplovaca.

Veoma ozbiljno se promišljalo o ”NA” (novom avionu), sredstvu koje bi nas oslobodilo uvoza i ograničenja. Kao što znamo, proizvođači svoje eksportne varijante uvek malo osiromaše, pri tom uslovljavajući njihovu eventualnu preprodaju ili ustupanje. O tome se razmišljalo i kod ”Game”. 

O čemu je reč? Očigledno je da su naši stručnjaci stekli veliko iskustvo i samopouzdanje, kada su početkom devedesetih godina počeli da rade na projektu ”ELH” – eksperimentalnom lakom helikopteru. Iza ove opšte skraćenice nalazio se mnogo ambicozniji pokušaj – da jugoslovenska industrija napravi konvertoplan!

Više zemalja se trudilo da reši pilotsku kvadraturu kruga (kako da letilica ima svojstva klasičnog aviona, a sleće kao helikopter). Jedini koji je ušao u upotrebu je ”Osprej” kome uskoro na zamenu treba da stigne ”Bell V-280 Valor”.

Naravno, najveći broj BPL su rotokopteri, ali to je sasvim druga tehnologija upotrebe. Postavljeni su i optimistički rokovi. Počelo se devedesetih, uz očekivanje da prvi prototip bude gotov 1993. godine, a da poleti 1994. godine. 

U suštini, prema sačuvanim skicama i retkim napisima iz tog vremena, ova letilica se mogla svrstati u Rotorcraft (rotokopter), što je zajednički naziv za sve letilice koje se pokreću okretanjem propelera u horizontalnoj ravni. Tehnički gledano, propeleri su, ustvari, rotaciona krila helikoptera jer se njima ostvaruje uzgon.

U toj grupi nalaze se, pored helikoptera, i avioni s promenjivom geometrijom motora (motori se zaokreću, a najbolji primer je za to ”Osprey 22”) pa se ponašaju, po potrebi, kao helikopter i kao klasičan klipnoelisni avion.

Tu su još i cikložir, autožir, žirodin i zmaj s rotorom i druge, egzotične varijante nastale između dva rata. Rotokopteri su po svojoj osnovnoj osobini bliski avionima s vertikalnim poletanjem i sletanjem, ali temeljno drugačijih tt osobina i namene.

Ono što je najpre moglo da se uoči jeste da ovaj koncept može pod krilima da ponese mnogo više naoružanja nego klasični helikopter.  ”Soko ELH”  ne bi mogao da se ubroji u klasične helikoptere, već baš u rotokoptere s mogućnošću konvertovanja pogona. 

Bilo je predviđeno da u izradi ovog ambicioznog projekta učestvuju ”Utva”, ”Mihajlo Pupin”, ”Prva petoletka” i ”Boris Kidrič”,Vinča. Računalo se da bi razvoj mogao koštati 13 miliona dolara.

Šta je trebalo da razlikuje ovaj konvertoplan od drugih letilica?

U suštini, razlika je veoma jednostavna: glavni rotor bi se koristio za uzletanje i sletanje, pa bi minimalno učestvovao u vučnoj sili i održavanju uzgona. Kretanje bi omogućila dva propulzora na krajevima krila u prstenastim kućištima. Glavni rotor bi dobijao onoliko snage koliko je dovoljno da se očuva krutost propelera koji bi se nalazili u nultom položaju.

Šta su idejni tvorci računali kao prednost?

Naravno, pre svega gotove sklopove sa ”Gazele”. Koristili bi se i kompozitni materijali (sendvič paneli, karbonska oplata), ali i legura titanijuma koja bi se na poseban način obrađivala. Propulzori ”Hoffman Propeller” (proizvođač iz Rozenhajma, Bavarska) bi bili pogonjeni vratilom kroz krila glavnim reduktorom.

Koristio bi motor ”Astazou XIV” od 660 ks koji se godinama uspešno koristio na ”Gazeli SA 342L”. Za stajni trap bilo je predviđeno uvlačenje. Konstruktori su bez sujete prihvatili rešenja s ”Herijera” pa su pomoćne noge na sklapanje smestile ispod propulzora. Posada bi se sastojala iz jednog člana. Konstruktori su se nadali da će dobiti letilicu koji će oboriti dotadašnje brzine helikoptera, postižući brzinu od 410 km/h na visini od 4.000 metara. 

Šta je ohrabrilo konstruktore da se upuste u razmišljanje o ovoj ideji?

Naravno, izazov koji već decenijama stoji pred svim konstruktorima (izbeći uočljive i ranjive piste, sleteti na gotovo svako mesto, postići manevrabilnost koja je klasičnim avionima nemoguća, itd). Šta ih je omelo, sada to znamo.

Stara, dobra ”Gazela” pokazala se kao dugovečno rešenje. Više od pola veka (51 godina) prošlo je otkad je ušla u operativnu upotrebu i još uvek je koriste oružane snage ili građanski sektor u 24 države, od 38 koliko ih je ukupno koristilo. Izvori navode različite podatke, pa i ove uzmite s rezervom.

Ukupno je SFRJ napravljeno (ili sklopljeno) 220 helikoptera. Od aparata iz svojine SFRJ Srbija, prema poslednjim dostupnim podacima ima 44 primerka, od kojih je približno 15 aktivno u sve tri helikopterske eskadrile.

Helikopterska jedinica MUP Srbije preuzela je od Republike Srpske pet ”Gazela”, od kojih su dve u službi, a tri su predviđene za kanibalizaciju.

Da li su kvadrokopteri otišli u rashod istorije?

Imamo previše primera u vojnoj industriji da se koriste rešenja stara vekovima. Možda će ideja o našem kvadrokopteru biti primenjena na nekom od dronova, odnosno BPL, ko zna…