Suhoj je kroz istoriju prolazio putem koji teško može da se svede na jednu vrstu aviona. Pod istom oznakom nastajali su laki lovci, teški presretači, jurišnici, frontovski bombarderi, palubni avioni, eksperimentalne letelice od titanijuma i konačno stelt lovci. Pojedini projekti postali su masovno proizvođeni avioni, dok su drugi završili posle jednog ili dva prototipa, ali su tehnologije sa njih kasnije završavale na sasvim drugim mašinama.
Koreni konstruktorskog kolektiva sežu do brigade broj 4 CAGI-ja, koju je Pavel Suhoj preuzeo 1930., dok je samostalni konstruktorski biro osnovan 29. jula 1939. godine. Od tada je razvio više od 100 tipova i modifikacija aviona, a ukupan broj serijski proizvedenih letelica prešao je 12.000.
Numeracija pritom ume ozbiljno da zavara. Su-2 bio je prvi serijski avion sa oznakom Su, pojedini brojevi poput Su-9, Su-11, Su-15 i Su-17 korišćeni su za potpuno različite projekte u dve epohe, a nekoliko najvažnijih aviona Suhoja uopšte nije dobilo broj Su dok su nastajali. Upravo zbog toga istorija ove konstruktorske škole mnogo bolje izgleda kada se prati kroz tehnološke skokove nego prostim brojanjem od jedan naviše.
Prvi serijski Suhoj zapravo je bio Su-2
Priča počinje konkursom “Ivanov” iz 1936. godine za novi višenamenski vojni avion. Projekat Pavela Suhoja pobedio je i ušao u proizvodnju kao BB-1, odnosno “bliski bombarder broj 1”, da bi krajem 1940. dobio oznaku Su-2. Napravljeno je približno 900 primeraka, korišćenih kao laki bombarderi, izviđači i avioni za korekciju artiljerijske vatre tokom prvog dela Drugog svetskog rata.
Istovremeno su nastajali i eksperimentalni visinski lovci Su-1 i Su-3, prvi avioni koji su poneli ime Suhoj u novom sistemu označavanja. Njihova priča pokazuje koliko je početak biroa bio vezan za potragu za presretačem sposobnim za borbu na velikim visinama, mnogo pre nego što će Suhoj postati poznat po avionima poput Su-7, Su-27 ili Su-57.
Zanimljivo je da Su-1, uprkos broju, nije bio prvi serijski Suhoj. Oznaku je dobio eksperimentalni visinski lovac I-135 kada je sovjetska avijacija krajem 1940. uvela novi način označavanja aviona prema konstruktorima, dok je njegov razvoj Su-3 ostao na nivou prototipa. Istom promenom BB-1 je postao Su-2, a projekat oklopljenog jurišnika OBŠ dobio je ime Su-6.
Su-5, Su-6 i Su-8: rat je stvarao neobične projekte
Su-6 bio je možda najveća propuštena prilika ranog biroa. Razvijan kao snažno oklopljeni jurišnik, pokazao je ozbiljan potencijal i doneo Pavelu Suhoju Staljinovu nagradu 1943. godine, ali problemi sa dostupnošću odgovarajućih motora i već razrađena masovna proizvodnja Il-2 sprečili su njegov ulazak u veliku seriju.
Još ambiciozniji Su-8 bio je veliki dvomotorni oklopljeni jurišnik, dok je Su-5 pokušao da spoji klipni motor sa dodatnim vazdušno-reaktivnim ubrzanjem. Takva rešenja danas izgledaju kao tehnološki međukorak, ali upravo su tokom četrdesetih konstruktori pokušavali da pronađu izlaz iz ograničenja klipnog pogona pre nego što su pravi mlazni motori postali dovoljno pouzdani.
Biro je napravio i Su-12 za izviđanje i korekciju artiljerijske vatre, kao i niz projekata koji nikada nisu stigli do proizvodnje. Ratne godine zato nisu stvorile veliku porodicu serijskih Suhoja, ali su formirale konstruktorski kolektiv koji će nekoliko godina kasnije preći na potpuno novu vrstu pogona.
Prvi mlazni Su-9 nije onaj Su-9 koji većina pamti
Suhoj je u mlaznu eru ušao odmah posle rata. Prvi Su-9 poleteo je 1946. godine sa dva motora izvedena iz nemačkog Jumo 004, a za njim su stigli Su-11, bombarder Su-10 i eksperimentalni presretači Su-15 i Su-17.
Na tom ranom Su-9 ispitivani su katapultno sedište, hidraulički pojačivači komandi, raketni ubrzivači za poletanje, vazdušne kočnice i kočioni padobran. Nijedan od tih ranih mlaznih projekata nije postao veliki serijski uspeh, ali su omogućili birou da prikupi iskustvo sa tehnologijama koje su tek ulazile u sovjetsku avijaciju.
Tu nastaje i jedna od najvećih zabuna u imenima. Su-9 iz 1946, Su-11 iz 1947, Su-15 iz 1949. i tadašnji Su-17 nemaju direktne veze sa mnogo poznatijim avionima koji će iste oznake dobiti tokom šezdesetih i sedamdesetih.
Biro je ugašen, pa se vratio sa Su-7
Konstruktorski biro Suhoja rasformiran je 1949, a Pavel Suhoj prešao je kod Andreja Tupoljeva.Taj neobičan prekid, ponovni uspon i kasnije pretvaranje biroa u jednu od centralnih sovjetskih vazduhoplovnih kuća detaljnije smo obradili u tekstu o dugom putu konstruktorskog biroa Suhoj.
Suhoj je odmah otvorio dva razvojna pravca. Oznaka “S” korišćena je za avione sa strelastim krilom, dok je “T” označavala projekte sa delta-krilom; iz prvog je nastao Su-7, a iz drugog novi Su-9.
Prototip S-1 poleteo je 1955, a serijski Su-7 postao je prvi veliki uspeh ponovo rođenog biroa. Početno zamišljen kao frontovski lovac, kroz Su-7B prerastao je prvenstveno u snažan lovac-bombarder, a njegova konstrukcija kasnije će poslužiti kao osnova za još važniji Su-17.
Su-9, Su-11 i Su-15 čuvali su ogromno sovjetsko nebo
Druga grana počela je prototipom T-3 sa delta-krilom i dovela do novog Su-9. Ovaj put to je bio pravi serijski presretač opremljen radarom i raketama, namenjen sistemu protivvazdušne odbrane ogromne teritorije Sovjetskog Saveza.
Poboljšani Su-11 nastavio je isti koncept, dok je Su-15 tokom šezdesetih prerastao u mnogo ozbiljniji presretački sistem sa snažnijim radarom, dva motora i boljim mogućnostima dejstva po ciljevima na različitim visinama. Su-15 ostao je u službi decenijama i predstavljao poslednji veliki presretač Suhoja pre nego što će tu ulogu u sovjetskoj avijaciji preuzeti drugačiji tipovi.
Su-17 je promenio krilo Su-7 i produžio mu život za decenije
Najveći problem Su-7B bio je kompromis između velike brzine i ponašanja pri poletanju i sletanju. Suhoj je rešenje pronašao u promenljivoj geometriji spoljnog dela krila, prvo ispitanoj na eksperimentalnom S-22I, a zatim ugrađenoj u serijski Su-17.
Prvi predserijski Su-17 poleteo je 1969, a već naredne godine počele su isporuke jedinicama. Kroz verzije Su-17M porodica je dobijala napredniju avioniku i vođeno naoružanje, dok su izvozne izvedbe poznate kao Su-20 i naročito Su-22 završile u velikom broju država.
Tako se od relativno jednostavnog Su-7 razvila jedna od najdugovečnijih sovjetskih porodica lovaca-bombardera. Ponovo je iskorišćena i oznaka Su-17, koja je dve decenije ranije pripadala potpuno drugačijem eksperimentalnom mlaznom avionu.
T-4 “Sotka”: Bombarder od 100 tona, brzine 3 maha
Tokom šezdesetih biro se upustio u projekat koji nije ličio ni na šta što je ranije radio. T-4, poznat kao “Sotka” (Stotka, 100), zamišljen je kao veliki strateški udarno-izviđački bombarder sposoban za brzinu od 3.000 km/h, visinu 22-24 kilometra i domet od nekoliko hiljada kilometara. Njegov glavni protivnik nisu bili drugi lovci niti kopneni ciljevi na frontu, već nosači aviona i njihova pratnja.
Veliki deo konstrukcije napravljen je od titanijuma i čelika otpornih na visoke temperature, dok je avion dobio ranu elektronsku komandu leta i niz tehnoloških rešenja koja su tada bila potpuno nova. Projekat je iznedrio više od 200 originalnih izuma, odnosno oko 600 kada se računaju sistemi i komponente.
T-4 je prvi put poleteo 1972. godine, ali nikada nije stigao do serijske proizvodnje. Ipak, T-4 nije bio samo skup ćorsokak. Iskustva sa materijalima, upravljanjem, velikim brzinama i aerodinamikom kasnije su korišćena u drugim programima biroa, uključujući razvoj budućeg T-10.
Su-24: napad po svakom vremenu, danju i noću
Su-24 nastao je iz programa T-6 i doneo je sasvim drugačiju filozofiju od lakšeg Su-17. Dva člana posade sedela su jedan pored drugog, krilo je menjalo ugao strele, a kompleks “Puma” povezivao je radar, navigaciju i digitalni računar kako bi avion mogao da napada pri lošem vremenu i na maloj visini.
Su-24 je tako postao prvi sovjetski taktički udarni avion projektovan za dejstvo danju, noću i u složenim meteorološkim uslovima. Modernizovani Su-24M ušao je u službu tokom osamdesetih i porodica je ostala u upotrebi mnogo duže nego što su njeni konstruktori verovatno očekivali.
Su-25 vratio je oklopljeni jurišnik iznad bojišta
Dok je Su-24 napravljen da prodre duboko i precizno napadne udaljeni cilj, Su-25 je stvoren da ostane neposredno uz kopnene jedinice. Prototip T-8 poleteo je 22. februara 1975. i predstavljao povratak namenski projektovanog oklopljenog jurišnika u sovjetsko ratno vazduhoplovstvo.
Jednostavna konstrukcija, zaštita vitalnih sistema i mogućnost rada sa slabije pripremljenih aerodroma pretvorili su Su-25 u avion potpuno drugačijeg karaktera od ostatka porodice. Borbeno je debitovao u Avganistanu, a tokom narednih decenija korišćen je u velikom broju ratova i modernizovan u više pravaca.
Su-27 je postao važniji od bilo kog pojedinačnog Suhoja
Prvi T-10 poleteo je 20. maja 1977. kao odgovor na novu generaciju zapadnih lovaca predvođenu F-15. Tokom ispitivanja postalo je jasno da prvobitni avion neće dostići sve postavljene zahteve, pa je pod vođstvom Mihaila Simonova konstrukcija praktično napravljena iznova kao T-10S, koji je prvi put poleteo 1981. godine.
Rezultat je bio Su-27 kakav danas poznajemo: veliki dvomotorni lovac sa velikim doletom, snažnim radarom i izuzetnim manevarskim sposobnostima. Mnogo važnije od samog osnovnog modela bilo je to što je konstrukcija imala dovoljno prostora, goriva i nosivosti da iz nje nastane čitava nova generacija aviona.
Gotovo četiri decenije kasnije najveći deo ruske proizvodnje teških borbenih aviona i dalje neposredno vodi poreklo od T-10. Su-30, Su-33, Su-34 i Su-35 izgledaju kao rođaci zato što to zaista jesu.
Su-30: od presretača sa dva sedišta do svetskog višenamenskog lovca
Su-30 nastao je iz dvosedog Su-27UB i projekta Su-27PU, namenjenog dugim patrolama i komandovanju grupama presretača. Dodavanje mogućnosti dejstva po zemlji i moru pretvorilo ga je u pravi višenamenski avion, a izvoz je stvorio veliki broj nacionalnih izvedbi.
Indijski Su-30MKI postao je osnova jedne od najvećih stranih flota porodice Su-27, dok su Malezija, Alžir i druge države dobile sopstvene varijante. Ruska verzija Su-30SM dalje je modernizovana u Su-30SM2, a OAK je nove avione tog standarda isporučivao Ministarstvu odbrane i tokom 2026. godine.
Su-33, Su-34 i Su-35: tri potpuno različita potomka iste osnove
Su-33 prilagodio je porodicu Su-27 nosaču aviona. Dobio je sklopiva krila, ojačano stajno trap, kuku za zaustavljanje i prednje horizontalne površine, čime je veliki kopneni lovac pretvoren u palubni avion.
Su-34 otišao je gotovo u suprotnom smeru. Dva člana posade dobila su široku kabinu sa sedištima jedno pored drugog, dodatno je naglašena udarna uloga, a rezultat je bio frontovski bombarder koji deli poreklo i veliki broj konstruktivnih elemenata sa Su-27, ali je vremenom postao zasebna porodica.
Oznaka Su-35 ponovo zahteva malo opreza. Tokom devedesetih tako je označavan Su-27M, dok današnji Su-35S potiče iz nove duboke modernizacije koja je prvi put poletela 2008. godine; OAK ga i dalje vodi kao avion u serijskoj proizvodnji.
Su-37 “Terminator” nikada nije postao novi serijski lovac
Su-37 iz devedesetih bio je demonstrator tehnologija izveden iz Su-27M. Najviše pažnje privukli su motori sa upravljanjem vektorom potiska, koji su omogućavali izvođenje manevara dotad praktično neviđenih na velikom serijskom lovcu.
Program nije prerastao u posebnu proizvodnu liniju, ali je poslužio kao korak između Su-27M i kasnijih projekata. Upravljanje vektorom potiska, digitalne komande leta i iskustva sa novom avionikom kasnije će se pojaviti u razvijenijim članovima porodice.
Su-47 Berkut: avion sa krilima okrenutim unapred
S-37, kasnije poznat kao Su-47 Berkut, poleteo je 1997. godine i odmah postao jedan od najupečatljivijih eksperimentalnih aviona svog vremena. Njegovo krilo imalo je negativnu strelu, što je donosilo interesantne aerodinamičke mogućnosti, ali i ogromna opterećenja koja su zahtevala intenzivnu upotrebu kompozita.
Su-47 nije bio prototip budućeg serijskog lovca u klasičnom smislu. Služio je kao tehnološki demonstrator za aerodinamiku, kompozitne strukture, digitalno upravljanje i niz rešenja koja će iskustveno pomoći sledećim projektima.
Su-26, Su-29 i Su-31 pokazuju da oznaka Su nije pripadala samo borbenim avionima
Tokom osamdesetih Suhoj je otvorio neobičnu sportsku granu. Su-26, zatim dvosedi Su-29 i usavršeni Su-31 postali su specijalizovani akrobatski avioni i osvojili veliki broj međunarodnih takmičenja.
Postojao je i školski Su-28 izveden iz Su-25, kao i laki transportni Su-80 koji nije stigao do ozbiljne serijske proizvodnje. Civilni Superjet kasnije je takođe nastao u okviru kompanije Suhoj, ali više nije koristio klasičnu numeraciju Su vojnih aviona.
Su-57 prekida direktnu evoluciju Su-27
Program PAK FA trebalo je da napravi ono što više nije bilo moguće postići još jednom modernizacijom T-10. Prototip T-50 prvi put je poleteo 2010, a serijski Su-57 doneo je drugačiju aerodinamičku konstrukciju, unutrašnje prostore za naoružanje, smanjenu radarsku uočljivost, novu senzorsku arhitekturu i duboko povezivanje elektronike.
Razvoj se nastavlja i nakon početka serijskih isporuka. Su-57 je krajem 2025. prvi put poleteo sa novim motorom “Proizvod 177”, koji razvija oko 16.000 kgf potiska sa dodatnim sagorevanjem, uz manju potrošnju i produžen resurs.
Tokom 2026. dogodila se još veća promena. Dvosedi Su-57D prvi put je poleteo u maju i zamišljen je ne samo za obuku već i kao avion za upravljanje zajedničkom grupom pilotiranih i bespilotnih letelica, dok je u septembru prikazana i nova porodica stelt bespilotnih platformi namenjenih lansiranju sa Su-57.
OAK je u septembru 2026. isporučio još jednu partiju Su-57 u “novom tehničkom obliku”, nakon ranijih isporuka aviona sa ažuriranim sistemima i kompleksom naoružanja. Su-57 zato više nije jedan završen model već platforma koja se menja tokom same serijske proizvodnje.
S-70 Ohotnik nema oznaku Su, ali pripada istoj razvojnoj liniji
Teški bespilotni S-70 Ohotnik razvija upravo Suhoj i zato ga je teško izostaviti iz pregleda budućnosti biroa. Program traje od 2011, prvi prototip poleteo je 2019, a iste godine izveo je i zajednički let sa Su-57.
Kasniji prototip dobio je ravnu mlaznicu radi smanjenja radarske uočljivosti, dok je ideja programa od početka bila povezivanje velikog bespilotnog aviona koji dejstvuje u tandemu sa pilotiranim lovcem.
Poslednje javno precizirane informacije stigle su još 2024. godine, a Rosteh je tada opisivao fazu preliminarnih ispitivanja uz pripremu početne proizvodne serije, pa njegov konačni operativni status ne treba unapred proglašavati. Dron je učestvovao u borbi. a čak je jedan i oboren.
Su-75 Šahmat: prvi jednomotorni Suhoj posle više decenija još čeka let
Su-75 predstavljen je 2021. kao laki jednomotorni lovac pete generacije namenjen i ruskom tržištu i izvozu. Projekat se ističe smanjenom uočljivošću, maksimalnim borbenim opterećenjem od 7,4 tone, projektovanim doletom bez spoljnih rezervoara od oko 2.900 kilometara i brzinu do 1,8 maha, ali su to i dalje projektovane karakteristike aviona koji još nije završio letna ispitivanja.
Program je više puta pomerao najavljeni datum prvog leta. Generalni direktor OAK Vadim Badeha potvrdio je u junu 2026. da je projekat stigao do izrade eksperimentalnog letnog primerka, a do početka oktobra još nije javno potvrđen prvi let.
Zato Su-75 danas treba predstavljati kao budući avion, a ne kao postojeći ruski lovac pete generacije. Njegov značaj je ipak velik: ukoliko stigne do proizvodnje, Suhoj bi se posle decenija dominacije velikih dvomotornih aviona vratio segmentu relativno lakih, povoljnih jednomotornih lovaca za kojim tržište vapi.
Sledeći Suhoj još nema broj – a možda više neće biti samo Suhoj
Granica ovog pregleda više nije Su-75. Generalni direktor OAK Vadim Badeha izjavio je u maju 2026. da je rad na avionima šeste generacije postao jedna od ključnih razvojnih tema ruske operativno-taktičke avijacije.
Javno još ne postoji zvanična oznaka, prikaz konačnog izgleda niti potvrđen prototip koji bi opravdao nazive poput “Su-XX”. Ranije objavljeni pravac razvoja govori o kombinovanju pilotirane i bespilotne upotrebe, umreženim platformama i sve većem prebacivanju dela zadataka sa jednog lovca na grupu međusobno povezanih aviona i dronova.
Suhoj i MiG decenijama su bili odvojene konstruktorske škole koje su često razvijale konkurentska rešenja za isti zahtev – od frontovskih lovaca do budućih presretača. Danas su obe nekada samostalne kompanije pripojene OAK-u. To otvara mogućnost da sledeća generacija ruskog borbenog aviona više ne bude proizvod jednog biroa u nekadašnjem smislu.
Spekulacije su postojale 2020. godine, ali do sada nije objavljeno da postoji bilo kakav zajednički “MiG-Suhoj” projekat. Međutim, današnja struktura i situacija u kojoj se nalazi ruska avio-industrija čini takvu saradnju realnom. Time bi se zatvorio zanimljiv krug. MiG i Suhoj su tokom najvećeg dela sovjetske istorije bili rivali, dok bi njihovi naslednici u budućnosti mogli da rade na različitim delovima istog sistema.
