Ovaj čudesni avion za čije pilotiranje su tekle pripreme kao za kosmičku ekspediciju, i dalje privlači pažnju ljubitelja avijacije širom sveta bez obzira što je od njegovog poslednjeg leta prošlo više od dve i po decenije. USAF је povukao flotu 1990. godine, a „SR-71” je ponovo aktiviran sredinom devedesetih i poslednji put leteo je 1998/1999 u NASA programu.
Poznat po nadimcima „Crna ptica“ i „Habu“ (vrsta zmije) zamišljen je najpre kao lovačko-bombarderski avion da bi pun sjaj doživeo kao naslednik čuvenog aviona iz iste korporacije, „Lokid U-2“. On je jedinstven i po tome što je od 32 aparata čak 12 izgubljeno u udesima (uglavnom prvih godina službe, između 1966. i 1972).
O jedinom gubitku sa smrtnim ishodom već smo pisali, kada se s brojem 61–7952 raspao u vazduhu. Još jedna činjenica je dokazana, ali nije i precizirana. Bilo je preko četiri hiljade pokušaja (ispaljivanja raketa), da se on obori. Odbrana je bila isto kao kod „MiG–25”: povećati brzinu, uz primenu opreznog planiranja i protivelektronskih mera.
Ovi avioni bili su bazirani u poznatoj bazi RAF Mildenhol u blizini Safloka, Jugoistočna Engleska. IATA (internenational Air Transport Associacion) znak joj je „MHZ“, a ICAO (International Civil Aviation Organization) „EGUN“. U zvaničnim vojnim dokumentima i meteo-izveštajima, baza se u globalnoj mreži Svetske meteorološke organizacije (WMO) vodi pod vojnim/naučnim kodom „WMO: 03577“.
Uprkos svom statusu u inventaru RAF ona se prvenstveno koristi za operacije USAF i još od 1950. godine ono njome upravlja. Mildenhol je danas matična baza Stotog vinga za dopune u vazduhu (100th Air Refueling Wing), a u vreme „SR-71” tankerska podrška u Evropi bila je vezana za SAC/306th Strategic Wing i rotirajuće snage „KC-135”.
Ljubitelji avijacije, a takvih je zaista mnogo, lako će prepoznati avione iz ove baze. Čuveni „Square D“ (kvadrat sa slovom D) nalazi se na repovima letećih cisterni jer njihov ving je osnovni korisnik baze. Taj znak ima istorijsku vrednost jer je tokom Drugog svetskog. rata pripadao Stotoj bombarderskoj grupi poznatoj kao „Krvava stotina“ („loody Hundredth“ odnosno 100th Bombardment Group).
„SR-71” u Mildenholu
Četvrta jedinica Devetog vinga formirana je u vazduhoplovnoj bazi Mildenhol u Velikoj Britaniji u martu 1979. godine. „Det 4“ (Detachment 4) bila je zvanična vojna oznaka izdvojenog odreda koji je upravljao avionima „SR-71“. Sve naredbe i izveštaji o letovima iznad Evrope upisani su pod ovom oznakom.
Pre toga je ova specijalna jedinica imala privremenu oznaku „OL–UK“ (Operating Location–United Kingdom). Dok su obični vojni avioni koristili standardne pozivne znake, „SR-71“ su tokom misija iznad Evrope često koristili specifične reči koje su menjane iz bezbednosnih razloga. Ostale su zabeležene dve česte serije:
- „Aspen“ – pozivni znak za „SR-71“ koji je korišćen i u SAD i u Evropi (npr. Aspen 20, Aspen 30).
- „Belte“ ili „Tamp“ – taktički pozivni znaci korišćeni tokom specifičnih faza letova u Evropi radi zavaravanja sovjetskih sredstava elektronskog izviđanja i praćenja.
- „KC–135Q Stratotanker“: ovi avioni-tankeri bili su stacionirani u Mildenhalu i nosili su specijalno gorivo „JP-7“ koje je koristio samo „SR-71“. Pozivni znaci za ove tankere tokom misija podrške često su bili „Nash“ ili „Dixie“.
U jedinici su se stalno nalazila četiri izviđačka aviona: po dva „SR-71“ i „U-2R“. Njen prvi komandant bio je pukovnik Marfi (Bob Murphy), a poslednji pukovnik Heniček (Thomas „Tom” Henichek). Formacijski je imala od deset oficira, 80 podoficira i 50–80 civilnih specijalista. Neke od tih specijalista kasnije zamenilo je 14 inženjera i tehničara kompanije „Lokid“. Iako je „Jedinica 4“ ostala deo SAC (Strategic Air Command), bila je operativno potčinjena Trećoj vazduhoplovnoj armiji, koja je predstavljala američke vazduhoplovne snage u Zapadnoj Evropi.
Matična baza ovih aviona bila je Beale AFB u Kaliforniji. Prvi „SR-71“ stigao je u nju iz fabrike sedmog januara 1966. godine u tadašnji „4200th Strateški izviđački ving” (Strategic Reconnaissance Wing) koji je već u junu prerastao u Deveti ving. U septembru 1974. godine jedan „SR-71“ prvi put je bio u poseti Mildenholu. Dve godine kasnije, 1976. stiže i Detačment četiri (Detachment 4) Devetog vinga koji je rukovodio rotacionim operacijama „U-2“ i „SR-71“.
Prvog aprila 1978. jedan aparat počinje operativno da deluje iz te baze, da bi tri godine kasnije (petog aprila 1982) Velika Britanija izdala stalnu, formalnu dozvolu za trajno baziranje dva „SR-71“. Inače, pre angažovanja u Evropi prva prava prekomorska baza bila je Kadena na Okinavi, gde su avioni stigli osmog marta 1968. godine, pa je 21. marta odatle izveden i prvi operativni let prema Kini i SSSR.
Prvi let kao detaširana letilica „SR-71“ je izveo 20. aprila 1979. godine. Britanska premijerka Margaret Tačer zvanično je objavila stalno prisustvo strateške izviđačke jedinice američkog vazduhoplovstva u Mildenholu tek petog aprila 1984. godine, a prvi izveštaji u štampi pojavili su se 1982. godine. Naravno, obaveštajna zajednica je već od prvog dana znala za letove jer poletanje i sletanje tih aviona nemoguće je sakriti. U različitim vremenima, u Mildenholu je bilo bazirano ne manje od devet aviona (samo dva u bilo kom trenutku): 64–17958, 64–962, 64–964, 64–971, 64–972, 64–974, 64–976, 64–979 i 64–980.
Standardni letovi i misije
Obično se navodi da su se letovi iz Mildenhola prvenstveno obavljali duž dve rute, poznate u slengu posada kao „sever“ i „jug“, mada je korišćena još jedna na severnom pravcu.
Severna ruta, nazvana „Viking Sever“ („Viking North“): bila je dominantna ruta. Nazivana je još i “Murmansk Run” (Let za Murmansk): ona je išla na sever, pored obale Norveške, do poluostrva Kola i Barencovog mora. Cilj je bio snimanje sovjetskih baza nuklearnih podmornica u Murmansku. Oprema za kamere je omogućavala fotografisanje terena do 150 km bočno od putanje leta, što je omogućilo „SR-71“ da prati ceo priobalni pojas sovjetskog Arktika bez ulaska u sovjetski vazdušni prostor. Tokom leta, izviđački avion bi se tri puta dopunio gorivom u vazduhu: prvi put odmah nakon poletanja, drugi put iznad Norveškog mora i treći u istom području, ali nakon fotografisanja poluostrva.
Na povratnom letu, izviđački avion bi skretao ka jugu Skandinavskog poluostrva. Preleteo bi Dansku na visini od 24.390 metara, brzinom od 3,0 Maha. U blizini severnog vrha ostrva Gotland, izviđački avion je pravio zaokret u radijusu od 110 km i podešavao kurs za povratak. Pilot je morao da uđe u relativno uzak koridor između ostrva Gotland i Oland, inače je mogao da uđe švedski VaP. Lovci švedskog vazduhoplovstva „JA-37 Vigen“ često su koristili „SR-71“ kao „metu“ tokom obuke presretanja brzih aviona koji su se približavali susretnim kursom do vizuelnog dometa na velikim visinama. Tipičan let na severu trajao je četiri sata.
Baltički ekspres (Baltic Express): bila je jedna od najvažnijih i najnapetijih ruta koja je takođe koristila severni pravac, pa su je često svrstavali u grupu severnih letova. Avion je leteo kroz uski međunarodni vazdušni prostor iznad Baltičkog mora, između Švedske i teritorija Varšavskog pakta (Poljska, Istočna Nemačka, sovjetski Baltik). Sovjeti su redovno dizali lovce „MiG-25“ da presretnu ove letove, ali bezuspešno zbog brzine SR-71“ (leteli su preko 3 maha).
Južni let (mediteranske rute): reč je o letovima prema Bliskom istoku i Severnoj Africi. Poseban slučaj je let iznad Libije posle njenog bombardovanja. Taj let je trajao sat vremena duže jer Francuska (ali ni Španija) nije dala dozvolu za prelet bombarderima „F-111” američkog vazduhoplovstva. Realno je pretpostaviti da iz komande USAF nisu dalje insistirali na dozvoli za „SR-71”. Dan nakon bombardovanja, 15. aprila 1986. godine dva „SR-71” iz Mildenhola izvršila su misije nad Libijom. Nisu koristili samo „KC-10”. Korišćeni su i „KC-135Q”. U standardnim letovima prema jugu posada je izvršila prvo dopunjavanje gorivom iznad Severnog mora, a zatim je preletela Atlantik i Gibraltarski moreuz, ulazeći u vazdušni prostor Sredozemnog mora. Druga tačka za dopunjavanje gorivom iz tankera „KC-135“, nalazila se južno od Sicilije. Nakon što je dopunio rezerve goriva, izviđački avion se uputio ka libijskoj obali, leteo duž cele obale, skrenuo na sever, preleteo Tursku i završio iznad Crnog mora. Povratni let je bio obrnut, izostavljajući prelet Libije.
Piloti su 1985. godine počeli da vežbaju letove iznad Zapadne Nemačke. Međutim, teritorija Zapadne Nemačke bila je premala da bi se dozvolio rizik od narušavanja VaP Istočne Nemačke; u kontingentu sovjetskih trupa u Nemačkoj nalazili su se elitni pukovi, najsavremeniji lovci i nabolji piloti. Štaviše, vremenski uslovi su letove iznad Evrope učinili praktično beskorisnim – sa visine od 24 kilometra, jedine stvari koje su najčešće hvatale objektive kamera bili su oblaci i pramenovi magle.
Operacija ”Olga” (The Swedish Blackbird Rescue) 29. jun 1987. godine
Ovakvi letovi, bez obzira na vrhunsko planiranje i profesionalnost, nisu prolazili bez incidenata. Na jednom „SR-71“ (posada Duane Noll i Tom Veltri) došlo je do eksplozije desnog motora na visini od 24.000 metara iznad Baltika. Avion je počeo naglo da gubi visinu i brzinu i skrenuo je u vazdušni prostor neutralne Švedske kako bi izbegao sovjetsku teritoriju. Sovjetska komanda je odmah podigla četiri aviona „MiG-25“ sa naređenjem da obore ili prisile „SR-71“ na sletanje ako uđe u njihov prostor.
Videvši šta se dešava, švedsko ratno vazduhoplovstvo je podiglo svoje lovce „JA-37 Viggen“. Švedski piloti su se postavili oko oštećenog „SR-71“, pa sovjetski piloti nisu mogli da rizikuju incident gađajući avione neutralne države. Šveđani su ispratili letelicu do obližnjeg danskog vazdušnog prostora, gde su je, prema nepotvrđenim podacima, preuzeli američki lovci „F-15“ pristigli iz Zapadne Nemačke.
Potom su je, koristeći vanredne protokole, otpratili do aerodroma. Ovaj događaj je dugo bio pod embargom vojne tajne, tako da su američki piloti švedskim kolegama zvanične medalje zahvalnosti uručili tek decenijama kasnije, 2018. godine. Njih su dobili pukovnik Lars Erik Blad, major Rožer Meler, major Krister Sjeberg i poručnik Bo Ignel.
Kakve su bile sovjetske procedure?
Sovjetsko RV primenjivalo je taktiku „vremenskog prozora” za avione „MiG-25” i „MiG-31”. Na teritoriji DDR i baltičkih sovjetskih republika bili su stacionirani pukovi naoružani lovcima-presretačima „MiG-25PD” (Foxbat), a kasnije i „MiG-31” (Foxhound). Sovjetska PVO je imala razvijenu taktiku: čim bi radar uočio „SR-71“ kako nadleće Baltik, sovjetski piloti su podizani u vazduh ne da jure avion, već da ga presretnu u tački susreta.
„MiG-25“ bi aktivirao forsaž, popeo se na 22.000 metara i leteo brzinom od 2.8 maha direktno u susret „crnoj ptici“, pokušavajući da na radaru zaključa metu kako bi koristio svoje rakete „R-40“. Veliko ograničenje sovjetskih aparata bilo je nemogućnost manevra pri tim brzinama. Jednostavnije rečeno, teški sovjetski lovci (sve do pojave novih suhoja) nisu bili predviđeni za manevarsku brobu.
O postupcima elitnih sovjetksih pilota zabeleženo je u jednom vojnom časopisu svedočanstvo pilota Ilje Črnobrovija koji je leteo na avionu „MiG-31“. Izjavu je nemoguće proveriti, pa je parafraziramo kao ilustraciju. On je ostavio zapis o tome kako je uspeo da izvede savršeno presretanje i vizuelno identifikuje „SR-71“ iznad Baltika 1986. godine. Opisao je da je uspeo da se podigne tačno ispod putanje protivnika i da na svom radaru drži “zaključan” američki avion punih pet minuta. Nije gađao samo zato što je to bila procena i odluka najvišeg sovjetskog vrha.
To je bio dokaz da je uvođenjem sistema „MiG-31“ i raketa „R-33“, apsolutna dominacija „SR-71“ na velikim visinama počela da slabi; nije samo „MiG-31” bio razlog zbog kojeg je „SR-71” povučen 1990. godine. Zvanična američka objašnjenja govore o troškovima, smanjenju budžeta, razvoju satelitskog izviđanja i drugim sistemima, uz kraj Hladnog rata kao dodatni faktor.
Prema najnovijim saznanjima USAF je prošlog meseca, šestog avgusta 2026. godine objavio tekst o povratku veterana SR–71 u Mildenhol, povodom 50 godina od njegovog dolaska.
