MiG E-8: Sovjetski lovac iz 1962. koji je najavio ono što će tek doneti F-16 i MiG-29

Kada je vazduhoplovnoj javnosti prikazan novi, perspektivni MiG, jedni su ga nazivali MFI (многофункциональный фронтовой истребитель – višenamenski frontovski lovac), a NATO mu je dao ime Flatpack (igra rečima – kao nameštaj koji stiže rastavljen i spreman za sklapanje); poneo je i brojčanu oznaku 1.44. On je trebalo da uđe, pre svega, u trku sa dominirajućim aparatima OKB „Suhoj“ koji su od pojave „Su-15“ potiskivali  modele OKB „MiG“. Neki komentatori su požurili s tvrdnjom da koncept novog aviona podseća na „F-16“ koji je nastao znatno ranije. Čak i nekim starijim komentatorima to je promaklo, a tek su sami Amerikanci primetili da je spoljni izgled aviona nasleđen od jednog eksperimentalnog projekta – „E-8“,  koji se pojavio gotovo 15 godina pre „F-16“!

„E-8“ je sovjetski eksperimentalni lovac – presretač. Trebalo je da postane višenamenski avion, masovno proizvođen i korišćen. Na taj zaključak navodili su poznati podaci da je koristio već razrađene i proverene agregate i sklopove sa „MiG-21“. Kao da se konstruktorima žurilo. To je trebalo da olakša i pojednostavi pokretanje serijske proizvodnje budućeg „MiG-23“. Osnovna namena, u čemu je trebalo da bude najzastupljeniji i najbolji, bila je uništenje ciljeva u prednjoj i zadnjoj polusferi, danju i noću u jednostavnim i složenim meteorološkim uslovima. Najkraće rečeno – letelica vrhunskih performansi za prevlast u vazduhu.

Prvi prototip je završen u januaru 1962. godine. Sovjeti su krupnim koracima osvajali nove tehnologije. U naše Ratno vazduhoplovstvo „MiG-21“ stigao je tek te godine, kada su konstruktori uveliko radili na lovcu naprednijih karakteristika. Naređenjem ministra vazduhoplovne industrije određena je i posada. To su bili prvi pilot G. Mosolov i njegova zamena A. Fedotov. Avion je prvi put poleteo petog marta 1962. godine.  Na probnim letovima uočen je glavni nedostatak: motor „R-21F-300“ nije bio u potpunosti osvojen kako bi istrpeo letna ispitivanja. U nekoliko desetina naleta dogodilo se čak jedanaest otkaza. Njima je gotovo uvek prethodio problem s kompresorom. Taj otkaz popupularno je nazvan pompaž (pompage) – prenapon, odnosno oscilovanje, pulsacije rada. Reč je o opasnoj i neprijatnoj pojavi koja je dovodila do snažnih bočnih kolebanja aviona.

Ova pojava je veoma složena i opasna. Bočno kolebanje (eng. yaw) je rotacija aviona oko njegove vertikalne ose (gore – dole), pri čemu nos aviona skreće levo ili desno. Bočno kolebanje se može odnositi i na valjanje (eng. roll) oko uzdužne ose, ili na složenu aerodinamičku pojavu poznatu kao „holandsko valjanje“ (eng. Dutch roll), koja kombinuje skretanje s boka na bok i naginjanje krila. Tokom tih ispitivanja konstruktori su pokušali da poboljšaju veoma male rezerve gasnodinamičke stabilnosti kompresora, ali nisu uspeli da postignu poželjnu pouzdanost. Kompresor je i dalje bio veoma osetljiv na promene radnih uslova pri velikim brzinama.

Do kraja fabričkih ispitivanja „E-8“ je naleteo 16 sati i 22 minuta. Međutim, 11. septrembra 1962. godine prilikom ubrzanja na visini od petnaest kilometara i pri brzini od 2000 km/h došlo je do loma diska šestog stepena kompresora motora. Deo diska je kao glodalica trenutno prosekao motor i oplatu aviona što je dovelo do raspada dva hidrosistema i rezervoara za gorivo. Sve to je u deliću sekunde izazvalo gubitak kontrole letelice i požar. Deo kompresora je udario u konzolu desnog krila u predelu krilca i uništio ju je. To je u daljem sledu događaja kada je avion nepopravljivo oštećen, dovelo do pada u kovit. Padajući po spiralnoj osi avion je izgubio i poslednje mogućnosti upravljivosti pa je pilot morao da se katapulitra. Taj postupak pri nadzvučnoj brzini, s tadašnjom tehnologijom, doveo je do teških povreda G. Moslova, probnog pilota.

Do tada je drugi primerak bio završen i obavio je trinaest naleta koje je izveo A. Fedotov. Međutim, posle havarije od 11. septembra, bez obzira na odlične letno – taktičke karaktistike aviona, na najvišem nivou rešeno je da se letovi obustave. Avion je mogao biti doveden do neophodnog nivoa pouzdanosti. Međutim, u to vreme OKB „MiG“ uveliko je i u punom zamahu radio na projektu suštinski novog lovca, „MiG-23“ s promenjivom strelom krila. Ono čime konstruktori mogu da se ponose, bez obzira na zlu sreću projekta i sticaj okolnosti, jeste činjenica u kojoj su saglasni svi poznavaoci istorije ratne avijacije: avion „E–8“ je već početkom šezdestih godina imao mogućnosti izvršenja zadataka koji su stavljani tek pred avione „MiG–29“ i „F–16“. 

Kraće rečeno – bio je ispred svog vremena, ali nije bio jedini koji je doživeo takvu sudbinu da ostane na probnim letovima.  

Trup aviona je imao isto krilo, trap i repni deo kao kod aviona „MiG–21PF“. Prednji trap bio je unekoliko izmenjen. Pod repnim delom nalazio se velika lažna kobilica (falškil, peraje). Prilikom taksiranja ona je bila preklopljena pod 90°, da bi se spustila posle uzletanja kako bi povećala letnu stabilnost. Nova karakteristika je bila da svi rezervoari za gorivo u trupu više nisu bili gumeni (umetnuti), već integralni (s pregradama), što je postalo uobičajeno na svim narednim modelima ovog proizvođača. Planirana je ugradnja najnovijeg sistema za presretanje „S–23“. U vreme kada je rađen prvi prototip on još nije nosio radarsku instalaciju pa je u nos stavljena određena masa radi balansa.

Na avionu je isproban novi motor „R21F–300“ s povišenim potiskom. Po gabaritima i masi on je bio nešto veći od svog serijskog prethodnika „R11F2S–300“ koji se nalazio na avionima „MiG–21PF“. Potisak na dopunskom sagorevanju (forsažu) je povećan sa 5740 kN na 7200 kN. Stepen forsiranja je bio veoma visok u odnosu na osnovnu snagu motora – 55%. Mnogi konstruktorski biroi su računali sa ovim motorom na novim modelima, međutim on nije ispunio očekivanja.

Taktičko-tehničke karakteristike:

Letne karakteristike i naoružanje

Vratimo se na početak članka i pogledajmo nesuđeni ruski borbeni avion pete generacije,  eksperimentalni višenamenski lovac projekta „1.44 MFI“. Uporedimo ga s eksperimentalnim „ E–8“ iz dalekih šezdesetih. Izvesna sličnost između ova dva aviona MiG je odmah očigledna! Na kraju krajeva, između njih leži više od tri i po decenije intenzivnog rada naučnika, konstruktora, inženjera i pilota. Dakle, mnoge ideje i konstruktorska rešenja otelotvorena u „osmici“’ pre više od pola veka žive i dalje, i može se tvrditi da je, sa samo oko četrdeset letova, avion otvorio put stvaranju ne samo lovaca treće generacije, već i lovaca četvrte, pa čak i pete generacije. 

Ljubitelji avijacije, posebno ruske, tada se uvek zapitaju: „A šta li to sada imaju u planovima?“

Ono što sigurno znamo je sledeće: „MiG 1.44/1.42“ (MFI) je danas definitivno napušten projekat. Nije u nekoj „zamrznutoj fazi“ razvoja i ne očekuje se njegova proizvodnja. MiG MAPO danas više živi od kapitala svoje istorijske reputacije i nekoliko izuzetnih konstrukcija nego od kontinuiranog razvoja novih borbenih aviona. Suhoj je uspeo da istorijsku prednost pretvori u razvojnu kontinuitet.