Ona bi bila samo još jedna od mnogih, da nije bilo važnih putnika koji su se u avionu nalazili i – okolosti u kojima su stradali. Strateški bombarder B-24 liberator, preuređen za transport visokih ličnosti i štabskog osoblja, srušio se četvrtog jula 1943. godine neposredno po uzletanju s jednog od najspecifičnijih aerodroma na svetu, na Gibraltarskom poluostrvu. U njoj je poginuo general Vladislav Sikorski (Władysław Eugeniusz Sikorski), glavnokomandujući Oružanih snaga Poljske i premijer poljske vlade u izgnanstvu.
Katastrofa je zvanično proglašena nesrećnim slučajem, ali baš zbog okolnosti postala je i izvor teorija koje sve nastoje da dokažu kako je reč o atentatu, odnosno o ubistvu uticajnog generala.
Šta se zaista dogodilo
Nakon što je nemačko otkriće masovnih grobnica u Katinskoj šumi izazvalo raskid diplomatskih odnosa između sovjetske i poljske vlade u izgnanstvu, Sikorski se našao u izuzetno delikatnom političkom položaju. General je bio pragmatičan vojnik i ambiciozan političar. Pokušavao je da ostavi otvorena vrata za normalizaciju odnosa. To mu nije išlo lako jer je u samoj vladi imao oponente. Da bi podigao borbeni duh svojih vojnika Sikorski je maja 1943. godine krenuo u borbenu inspekciju poljskih snaga koje su bile raspoređene na prostoru Bliskog istoka.
Četvrtog jula 1943. godine Sikorski je završio inspekciju i poleteo za London. Međusletanje je bilo na Gibraltaru. Avion liberator II iz sastava 511. eskadrile RAF s brojem AL 523 u 23.07 sati pao je u more posle samo 16 sekundi od poletanja. Svi putnici su poginuli. Zvanično ih je bilo 11, ali broj nije tačno utvrđen (!). Pored njih bilo je i šest članova posade. B-24 liberator bio je strateški bombarder koji je proizvođen u Konsolidejted erkraft korporejšan (Consolidated Aircraft Corporation) sa sedištem u Čikagu.
Ovaj, na prvi pogled neugledan avion, iznenadio je sve svojim izvanrednim karakteristikama i žilavošću pa je postao najproizvođeniji bombarder Drugog sv. rata sa 18.482 aparata. To je i najmasovniji višemotorni borbeni avion u istoriji. Imao je mnogo varijanti, a Sikorski je koristio LB-30A, predserijski aparat. Šest komada s tom oznakom poslato je u Veliku Britaniju gde su korišćeni i za VIP transport.
U avionu su se našli Viktor Kazalet, član Konzervativne partije, oficir za vezu sa OS Poljske; Jan Gralevski, kurir Armije Krajove (Armia Krajowa, domovinska vojska), general-major Tadeuš Klimecki, načelnik poljskog štaba, Adam Kulakovski, ađutant Sikorskog, kao i komandantova kćerka Sofija (Zofia Wanda Leśniowska), koja mu je bila i lična sekretarica. S njima su bili još i Volter Hitkok Lok, pukovnik Andžej Marecki (načelnik operativnog odeljenja), poručnik Jozef Ponikevski (komandantov ađutant) i brigadni general Džon Persival Vajtli, član Konzervativne partije.
U posadi je bilo šest pripadnika RAF: Eduard Prhal – komandir (Eduard Maximilian Prchal), Stenli Hering (Stanley Herring) – kopilot, jedan navigator, dvojica radista-strelaca i jedan mehaničar. Jedini koji je preživeo katastrofu bio je Eduard Prhal (1911-1984). Po njegovim rečima, odmah posle uzletanja spustio je avion do 40 metara da bi povećao brzinu kako bi počeo s nabiranjem visine.
Međutim, prilikom prelaženja u kabriranje (od francuskog cabrer – podizati na zadnje noge, manevar u avijaciji u kojem pilot podiže nos aviona iznad linije horizonta, povećavajući ugao napada krila i visinu) upravljač se mehanički zaglavio i avion se usled neupravljivosti srušio u more. Čeh tokom istrage nije ponudio ubedljivo objašnjenje zbog čega je baš na tom letu samo on navukao spasilački prsluk koji otežava rad pilota, pa ga oni u rutinskim letovima izbegavaju.
Posledice
Avion se srušio u more posle 16 sekundi leta, na svega osamsto metara (oko pola milje) od istočnog kraja piste pa spasilačko-pretraživačkoj službi nije bilo teško da se odmah upute na mesto pada. Posada poljskog razarača ”Orkan” našla je telo Sikorskog i prebacila ga u Britaniju.
Sahranjen je na poljskom vojnom groblju u gradu Njuark na Trentu (Newark-on-Trent), na oko 200 kilometara južno od Londona. Nad grobom je 16. jula oproštajnu besedu izgovorio lično Vinston Čerčil. Posle pogibije Sikorskog naglo se promenio odnos prema podeli uticaja u Poljskoj među saveznicima. Sikorski je bio veliki autoritet i njegova smrt je bila zaista značajan udarac za porobljenu Poljsku.
Šta je pokazala istraga?
Britanski istražni sud sazvan je sedmog jula 1943. godine da ispita pad aviona, pošto je tako naredio vazduhoplovni maršal Ser Džon Slesor petog jula 1943. godine. Dana 25. jula 1943. godine sud je zaključio da je nesreću uzrokovalo ”zaglavljivanje komandi visine” što je dovelo do toga da avion postane neupravljiv nakon poletanja. U izveštaju je navedeno da ”nije bilo moguće utvrditi kako je došlo do zaglavljivanja”, iako je isključena mogućnost sabotaže.
Slesor nije bio zadovoljan izveštajem i 28. jula je naložio sudu da nastavi istragu kako bi utvrdio da li su komande zaista bile zaglavljene ili ne, i ako jesu, onda iz kog razloga. Uprkos daljoj istrazi, sud nije bio u stanju da razreši Slesorove sumnje. Poljska vlada je odbila da odobri ovaj izveštaj zbog kontradikcija navedenih u njemu, nedostatka konačnih nalaza i neubedljivih zaključaka.
Zaključci komisije
A) Liberator AL 523, ukupne težine 54.608 funti, poleteo je sa Gibraltara u 23:07 časova četvrtog jula 1943. godine ka Velikoj Britaniji. Vreme je bilo lepo, slab vetar, bez oblaka, vidljivost 10 milja. Avion je poleteo nakon preleta od približno 1100 jardi, popeo se na oko 150 stopa na sasvim normalan način, a zatim postepeno gubio visinu, udarivši u more na ravnoj kobilici približno 1200 jardi nakon što se odvojio od zemlje. Dokazi ukazuju na to da je pilot smanjio gas trenutak pre udara i da su mu motori radili normalno do tada. Pilota je spasio čamac stanice u roku od šest minuta od pada i bio je jedini preživeli.
B) Uzrok nesreće je, po mišljenju suda, to što je avion postao neupravljiv iz razloga koji se ne mogu utvrditi. Pilot, nakon što je pomerio kontrolnu palicu da bi povećao brzinu nakon poletanja, otkrio je da uopšte nije u stanju da je vrati. Komande su praktično bile zaglavljene negde u sistemu. Nemoguće je, na osnovu raspoloživih dokaza i pregleda olupine, ponuditi bilo koji konkretan razlog zašto se sistem komandi zaglavio. Takođe je jasno da kapetan aviona, koji je pilot sa velikim iskustvom i izuzetnim sposobnostima, ni na koji način nije bio kriv. Oficir Poljskog vazduhoplovstva prisustvovao je celom postupku”.
Politički kontekst ove tragedije smesta je izazvao glasine da smrt Sikorskog nije bila slučajnost, već možda rezultat britanske, sovjetske pa čak možda i poljske zavere. Svako je imao svoj razlog: Britanci da uklone tvrdoglavog saveznika, Sovjeti nezgodnog protivnika, a poljski razlog je i najlakše pretpostaviti. Istraga je od strane raznih nezavisnih izvora pokretana više puta. Posleratni istraživači nisu jedinstveni u svojim zaključcima. Ježi Jan Lerski u svojoj knjizi Istorijski rečnik Poljske (1996) u tekstu ”Katastrofa nad Gibraltarom” primetio je da ”postoji nekoliko teorija koje objašnjavaju događaj, ali nijedna nije u potpunosti izvedena do kraja”.
Roman Vapajnski u Poljskom biografskom rečniku koji je izašao godinu dana kasnije navodi slično – da nisu pronađeni ubedljivi dokazi o zaveri, a zvanični uzrok smrti Sikorskog zaveden je kao nesreća. Generalovo telo je 2008. godine ekshumirano. Ostatke je ispitala grupa poljskih veštaka. Oni su zaključili da je smrt nastupila usled povreda zadobijenih prilikom pada aviona. Time je isključena teorija da je on ubijen ili zadavljen.
No, ova grupa veštaka nije isključila mogućnost sabotaže koju su počeli da istražuju saradnici Poljskog instituta nacionalnog sećanja. Tokom 2012. i 2013. godine još uvek je trajala njihova istraga. Obelodanjen je jedan detalj koji je tih godina bio uobičajen: prilikom letova na Srednji istok i obratno, posade RAF često su prevozile švercovanu i deficitarnu robu koje nije bilo na Ostrvu. Tome se gledalo kroz prste jer oni nisu bili pravi šverceri niti je to bila crna berza već su piloti jednostavno koristili iskrslu mogućnost i svoju poziciju.
Novi momenti
Godine 2012. još jedan istraživač, Ježi Zeborak, ponovo je pregledao dokaze koje je Istražni sud prikupio 1943. godine, kao i druge materijale koji su do tada bili dostupni. Došao je do sličnih zaključaka. Pronađeni su dokazi da je preživeli pilot Eduard Prhal obavljao dužnosti drugog pilota tokom poletanja, što nije otkrio u vreme istrage. Zeborak odbacuje mišljenje generala Noela Mejsona-Makfarlana da je Prhalovo mentalno stanje tokom poletanja bio uzrok nesreće. Zatim upoređuje Prhalov članak napisan deset godina nakon nesreće sa relevantnim dokumentima iz nesreće. Čeh nije samo napisao neistinit opis nesreće, već je izostavio neke detalje koje je ranije pomenuo tokom sastanaka sa pilotima. Razlike su uključivale detalje o njegovim povredama pomenutim u članku i one prijavljene u lekarskom pregledu nakon nesreće.
Autor je razmatrao mogućnost da je Prhal potpuno zaboravio detalje kao što je, na primer, broj žrtava. Razlog za ove razlike, tj. da li je Prhal namerno lagao u svom članku ili je patio od neke vrste delimične amnezije kao posledice povrede, nije razmatran. Međutim, Zeborak smatra da je Prhal namerno lagao o prsluku za spasavanje. Uprkos nedostacima izveštaja, rezultati istrage Suda su konačno prihvaćeni.
Autor je zaključio da je ovo bilo pogodno rešenje i za britansku i za poljsku vladu, jer detalji o proceduri leta VIP osoba nisu mogli biti objavljeni u izveštaju Suda tokom rata.
U ostacima aviona u kome je nastradao Sikorski s pratnjom, pored ličnih stvari i diplomatske pošte našlo se mnogo više onoga čemu nije bilo mesto u avionu: novi fotoaparati, krzna, juvelirske kutijice s dragocenostima, cigarete, čak i sanduci s konjakom i viskijem. To potvrđuje tezu o preopterećenosti letelice. Bilo je očigledno da se radilo o robi namenjenoj ilegalnoj trgovini ili čak i podmićivanju, a ne ličnoj upotrebi. Na osnovu tih podataka bila je ozbiljno razmatrana i najbizarnija verzija – da je razlog katastrofe ustvari bio švercovani tovar koji nije bio lepo raspoređen ni pričvršćen već sklonjen po raznim delovima aviona. Prilikom trešenja tokom rulanja i uzletanja, nešto od tog tereta je zaglavilo žice komandi koje su povezivale pilotski volan sa krilnim površinama i dogodilo se neumitno.
Godine 2016. pilot Mječislav Jan Rožicki takođe je analizirao pad aviona. Složio se da je avion bio preopterećen i da je njegova težina pri poletanju značajno premašila ograničenje koje je postavio proizvođač i Transportna komanda RAF-a. Kršenje propisa o težini je, međutim, tolerisano zbog teškoća u transportu u ratnom vremenu, a piloti su podsticani da preuzmu odgovornost za letove sa preopterećenim avionima. Štaviše, manji šverc oskudne robe od strane letačkog osoblja bio je široko rasprostranjen, a prtljag važnih putnika nije proveravan niti meren. Stoga su piloti morali da procene težinu aviona. Istraga je pretpostavila, na osnovu RAF obrasca, da je težina tereta, uključujući putnike, bila 5324 funte (nešto manje od dve i po tone), što je dovelo do njihovog zaključka o težini pri poletanju.
Međutim, prema M. Rožickom, postoje jake indicije da je obrazac koji sadrži tu težinu komisija izmislila kako bi pokazala da avion nije bio prekomerno preopterećen. Prema ovom autoru, na osnovu procena i uporednih podataka, stvarna težina aviona pri poletanju bila je oko 63.000 funti (gotovo tri tone), a za poletanje bi mu bilo potrebno preko 1600 jardi. Pista na Gibraltaru u to vreme bila je dugačka samo 1530 jardi (oko 1400 metara). Tek u avgustu 1943. godine završena je nova pista od 1800 jardi (1645 metara). Štaviše, glavni problem na ovom aerodromu bili su loši vremenski uslovi zbog planinskog okruženja, uticaja mora i vetrova, te su se često dešavale nesreće, uključujući dve u kojima su učestvovali drugi liberetori 1942. i 1943. godine.
Sam Eduard Prhal bio je prosečan pilot, a posebno nije bio iskusan sa teškim transportnim letelicama. Prvo je bio pilot lovac i počeo je obuku na liberetoru tek 22. decembra 1942. godine. U vreme nesreće, imao je 292 sata i 10 minuta leta sa ovim tipom aviona. Kopilot Stenli Hering, iako iskusan pilot bombardera, nije imao iskustva u samostalnom pilotiranju liberatorom. Ovi avioni su bili teški za letenje i nisu tolerisali greške, što je rezultiralo visokom stopom nesreća tokom obuke. Pored toga, avioni prve dve proizvodne serije AL i AM imali su individualne osobenosti u letu. Prhal i Hering nisu dobro poznavali svoj avion AL523 i prethodno su na njemu izvršili samo jedno dnevno poletanje i let. Sam Prhal nije bio lični pilot Sikorskog.
Sikorski je prvi put leteo sa njim iz Engleske u Kairo i izrazio je želju da Prhal pilotira njegovim avionom i na povratku. Kao rezultat toga, Prhal je dodeljen liberatoru AL523, zakazanom za povratak. Sikorski je planirao da iskoristi svoje poverenje u čehoslovačkog pilota za propagandu, kako bi poboljšao teške odnose između poljske i čehoslovačke vlade u egzilu. Nesreća je, prema Rožickom, bila klasična katastrofa uzrokovana poletanjem po nepovoljnom vremenu, sa prekratke piste i preopterećenim avionom – uz karakteristike leta liberatora, povećanu težinu noćnog poletanja, ograničeno pilotsko iskustvo i nedostatak poznavanja karakteristika ovog konkretnog aviona kao faktore koji su doprineli tome.
Prema Rožickom, primarni cilj Britanskog istražnog suda bio je da istraži mogućnost sabotaže na Gibraltaru, što je bilo od vitalnog značaja za druge savezničke komandante i političare. Ovo pitanje je najdetaljnije istraženo i sabotaža je isključena. Nakon toga, utvrđivanje pravog uzroka nesreće smatrano je manje važnim. Po mišljenju Rožickog, konačni zaključak bio je namerno zanemarivanje da bi se izbeglo zaoštravanje odnosa Poljske sa Čehoslovačkom okrivljavanjem pilota – i da bi se izbeglo otkrivanje nemarnosti u obuci i procedurama transportnih pilota, za šta je bio odgovoran RAF.
Šta god da se desilo, činjenica je da je s političke i istorijske scene nestala jedna značajna ličnost. Da li bi Sikorski, da je preživeo, uspeo da promeni tok savezničkih dogovora o posleratnoj Poljskoj, ostaće jedno od onih pitanja na koja istorija nikada neće dati pouzdan odgovor, već samo tumačenje. Njegova smrt otvorila je prostor novim pretpostavkama i teorijama, dok je istorija nastavila svojim neumitnim tokom.
