Tu-126 AWACS: prvi sovjetski „leteći radar“ i čuvar neba u najopsnijim danima Hladnog rata

Prvi sovjetski avaks (airborne warning and control system, uobičajeni naziv za službenu oznaku AEW&C – airborne early warning and control)  nastao je preradom putničkog aviona za duge linije Tu-114. U sovjetskoj/ruskoj terminologiji za ovakve letelice koristi se skraćenica  ДРЛОиУ (система дальнего радиолокационного обнаружения и управления), mada se češće viđa kraća  ДРЛО (система дальнего радиолокационного обнаружения). Iza ovih dugih naziva ”krije se” jedan od najskupljih i najsloženijih vazduhoplovnih sistema za rano otkrivanje ciljeva i kontrolu VaP.

Avaksi su postojali već u Drugom sv. ratu, uglavnom kao iznuđena improvizacija. Posle rata vojnici nisu odustali od praktičnosti pa su ovu podvrstu letelica bazirali na već poznatim komercijalno-transportnim modelima. Tako je bilo i s Tu-126 koji je u SSSR dobio radni naziv Proizvod L – Liana (изделие Л – Лиана). ”Kumovi” u NATO dali su mu kodni naziv Mоss (mahovina). Iskorišćena je ogromna snaga motora NK-12 Kuznjecov. Avion je nosio radarsku aparaturu kompleksa ”Lijana” i sistem za sadejstvo sa vazdušno-raketnom platformom dalekometnog presretanja ”Tu-28-80” koja je korišćena na teškom lovcu – presretaču, tipično sovjetskom izumu, Tu-128S-4.

Nastanak

Druga polovina pedesetih godina bila je najvreliji period Hladnog rata, obeležen ravnotežom straha.  Sva oružja stalno su usavršavana, ali je PVO već tada imala potpuni primat. Dok su tenkovi, brodovi, pa i avioni, imali svoja razumna ograničenja i predvidiv put razvoja, pred PVO su postavljani sve teži zadaci koji su u kratkom roku neka potentna i obećavajuća rešenja slala u rashod pre zamišljenog isteka službe. Sovjetski Savez je grozničavo predvodio tu trku jer je sa svih strana bio okružen potencijalnom opasnošću. Ogromne daljine i prostranstva presretačka avijacija jednostavno nije mogla da pokrije.

Rezultat je logičan. Rusija i danas prednjači u kvalitetu i masovnosti PVO sredstava. U to vreme sever Sovjetskog Saveza (arktička zona) bio je najranjiviji za udare strateške bombarderske avijacije NATO iz pravca SAD i Kanade. Raspoređivanje jedinica PVO na tom dugom pojasu tražilo je ogromna sredstva i vremena jer je trebalo obezbediti uslove za rad i žilavost sistema u krajnje nepovoljnim meteorolškim uslovima. 

Sovjeti su razmišljali logično, poučeni iskustvom drugih. Jevtinije je bilo napraviti flotu aviona koji bi patrolirali kao dežurne radarske stanice. S njih bi mogli slati informacije komandama PVO, a one  bi dalje koordinirale dejstva. U poređenju s kopnenim i mornaričkim stacionarnim i pokretnim sistemima avaksi su bili veoma jevtini, brzo su se mogli proizvoditi i lako eksploatisati. Na ruku im je išla fleksibilnost promene upotrebe. S brojnih aerodroma oni su mogli nadgledati i netipične pravce napada i patrolirati nad oblastima gde nema PVO. Zahvaljujući značajno većem radarskom horizontu mogli su da otkrivaju ciljeve na većoj daljini nego skupi i nepokretni kopneni radarski sistemi koji su pri tom bili izloženi i mogućim udarima. 

U sklopu programa usavršavanja PVO SSSR Savet ministara SSSR je izdao naređenje № 608-293 od četvrtog jula 1958. godine koje je konkretizovano naređenjem ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике – državni komitet za vazduhoplovnu tehniku) od 17. jula iste godine. Ono je upućeno OKB-156 Tupoljeva. Zadatak je bio jasan. Napraviti avion za rano otkrivanje ciljeva i kontrolu vazdušnog prostora, a pri tom istovremeno razviti kompleks za daljinsko presretanje ”Tu 28-80”. Konkretizacija se odnosila na sledeće projektne zahteve:

Avion – nosač kompleksa bombarder Tu-95 ili njegovu visinsku varijantu Tu-96. Traženo je da avion ostane u vazduhu deset do dvanaest sati na praktičnom plafonu leta od osam do dvanaest kilometara. 

Projektovana daljina otkrivanja vazdušnih ciljeva u prednjoj polusferi bila je: za ciljeve tipa MiG-17 do sto, Il-28 do dvesta, a 3M (teški bombarder mjasišev) do trista kilometara. Daljina predaje informacija, odnosno udaljenosti od prijema bila je do dve hiljade kilometara. Rokovi su bili kratki. Traženo je da se istovremena ispitivanja aviona i kompleksa daljinskog presretanja obave već u prvom kvartalu 1961. godine. Određeni su i podizvođači – naučno-istraživački instituti s brojevima 17, 25 i 101 kao i OKB-373 u Omsku koji je bio specijalizovan za napredne elektronske sisteme. OKB Tupoljeva sve to trebalo je da ”spakuje” u svoj avion. Posle dve godine odustalo se od bombardera kao osnovnog modela. Mnogo je bilo jevtinije i brže veliku količinu aparature i brojnu posadu razmestiti u ispražnjeni putnički lajner T-114. Naravno, tu su sledile i brojne promene na energani kao i elektro-mreži, ali to nije bilo nešto što je tražilo prepravke kao kod tesnih bombardera.  

Tokom projektnih skica razmatrala se mogućnost postavljanja radara ”Jezero” koji je već korišćen za pretraživanje vazdušnog i morskog prostranstva. Međutim, trupovi ponuđenih modela aviona bili su mali da prime svu opremu, obezbede normalne uslove za rad i konfornu atmosferu posade. Pri tom bi prepravka bila veoma skupa, pa i nemoguća. Stoga su se u ”Tupoljevu”, pod upravom glavnog inžinjera S. M. Jegera (Серге́й Миха́йлович Е́гер) i rešili da to bude upravo TU-114 zbog svog konfornog trupa.  

Kako je teklo projektovanje?

Početkom 1960. godine utvrđen je opšti izgled. Kada su se uverili da su dobili ono što je traženo dali su mu i radnu oznaku ”proizvod L”. Najveći problem bila je antena – pečurka. Ona se u prvoj varijanti nije okretala, no i taj problem je brzo bio rešen jednostavnim kopiranjem, odnosno dobrim obaveštajnim radom. Avioni s kružnom antenom pojavili su se već krajem Drugog sv. rata i zaista bi bilo razočaravajuće da Sovjeti fiksnom antenom degradiraju svojstva svog budućeg elitnog avaksa. Ubrzo, 22. janura 1962. godine prototip Tu-126 izveo je prvi let. Prvih sedam letova obavljeno je sa fabričkog aerodroma pri čemu je avion nosio maketu radara ”Lijana” kako bi imao što preciznije letne parametre. Osmi let bio je prelet na podmoskovski aerodrom Luhovicu. Tamo su na njega montirali pravu, radnu opremu i počeli zajedničke (fabričke i državne) letove i ispitivanja koji su tekli sve do osmog februara 1964. godine. Pre toga su, tokom 1962. i 1963. godine u Kubinki prikazali avion najvišem vojno-političkom rukovodstvu. 

Dalja ispitivanja bila su još stroža i zahtevnija jer je avion trebalo dovesti do nivoa upotrebe u trupi. Od osmog februara 1964. do novembra iste godine u punom obimu utvrđene su letno-tehničke karakteristike, izdržljivost i upravljivost aviona. Procenjivani su više puta u realnoj upotebi mogućnosti sadejstva sa kopnenim i morskim centrima komandovanja, pouzdanost predaje informacija u uslovima mogućih smetnji, sadejstvo sa snagama PVO. Od značaja je bilo i da se utvrdi koliko su avioni u mogućnosti da otkrivaju ciljeve iznad Barencovog i Karskog mora, ali i njihovu selekciju nad kopnom i nad ledom. S tog pravca tada je pretila i najveća opasnost. Ubrzo, u decembru završena su Državna ispitivanja prvog eksperimentalnog primerka.   

Izlazak iz hale

Sovjetima se žurilo pa su već 27. novembra 1963. godine, tokom ispitivanja aviona №  61М601 rešenjem VPK № 275 (Военно-промышленнaя комиссия – vojno-privredna komisija) odobrili da prvi avion krene u serijsku proizvodnju u zavodu  № 18 u Kujbiševu. Savet ministara SSSR je svojim rešenjem № 363-133 od 30. aprila 1965. godine i naređenjima Ministarstva vazduhoplovne industrije i ministra odbrane zvanično 15. maja uveo avionu naoružanje. U perodu od 1965. do 1967. godine proizvedeno je osam serijskih Tu-126: dva 1965. godine, i po tri sledeće dve godine. Tri aviona ((№ 65М611, № 66М613 и №66М621) dati su Ratnom vazduhoplovstu bez PED sistema (РЭП – Радиоэлектронное подавление). Umesto njih procenjeno je da je lakše koristiti oblake dipolnih ometača.  

Avioni № 65М612  i ostali koji su počeli od aparata № 67М622 dobili su trup s produženim repom u koji su, pored dipolnog dispenzera smestili stanicu za protivelektronska dejstva SPS-100 Rezeda (vrsta zeljaste biljke – trava). Serijska proizvodnja tekla je do 1968. godine za koje vreme je napravljeno osam aviona. Sovjeti su procenili da im je toliko dovoljno, a u međuvremenu su značajno razvili mrežu zemaljskih stanica, ali i tada napredne radare na avionima MiG-25 koji su mogli da se koriste i kao mini-avaksi.  

Kako se ovaj ambiciozni projekt pokazao na delu?

Na privremenom aerodromu Mončegorsk (oblast Murmansk) formirana je 67. samostalna vazduhoplovna eskrarila DRLO vp 32457 u kojoj su se tog trenutka nalazila dva aviona Tu-126. Bila je potčinjena snagama PVO. Posle formiranja prebačena je na matični aerodrom Šaulaj u Litvaniji. Kako su avioni pristizali od proizvođača, formirana su dva vazduhoplovna odreda po četiri aviona. U prvu eskadrilu prebačen je i avion na kome su vršena ispitivanja, ali on nije bio u radnom sastavu i nije imao svoju posadu. Posadu je činilo šest ljudi: komandir, pomoćnik, dva navigatora, inženjer na letu i radista. Formacijsko mesto komandira bilo je u činu majora. Radio-tehnička posada imala je šest oficira i zastavnika Radio-tehničkih snaga PVO: komandir (oficir navođenja), inženjer kompleksa i četiri operatora. Svaki let je imao dve smene. 

U praksi ovaj avion mogao je da rešava samo dve vrste zadataka: uočavanje i praćenje cilja i rad na radiotehničkom izviđanju (slušanju, odnosno prisluškivanju). Direktno sadejstvo s letelicama u vazduhu bila je samo ambiciozna želja, pa je to prepušteno zemaljskim komandama kao relejima. Maršrute su kretale s matičnog aerodroma preko Lenjingrada i Arhangelska u rejon Nove Zemlje, ili preko poluostrva Kola u rejon Zemlje Franca Jozefa. Druga maršruta zalazila je nad Baltičko more u rejon ostrva Gotland. Ponekad su obavljani letovi duž zapadnih granica SSSR sve do Crnog mora. Opšta dužina autonomije leta bila je ponekad i do devet sati. Avion je paradirao pred nosom država NATO i nervirao ih – ni kriv ni dužan takoreći.

Operativni aerodrom bio je i Aljenagorsk (Оленья, zapadno od Murmanska) kojim sada upravlja Ratno vazduhoplovstvo Ratne mornarice. Svakog leta na njega je preletala para Tu-126. Posade su dejstvovale uzajamno s presretačima Tu-128 koji su poletali s aerodroma Rogačevo (arhangelska oblast Južnog arhipelaga Nova Zemlja), ali i s presretačima s aerodroma Talagi (Arhangelsk). Stalno borbeno dežurstvo nije bilo organizovano; svi letovi naređivani su od strane štaba Desete samostalne armije PVO, a nekada i po zahtevu komande Severne flote. 

Šta kažu veterani?

Oni nisu delili oduševljenje političara, ali ni Bila Ganstona koji je nahvalio ovaj avion u svojoj poznatoj trilogiji. Po njihovim sećanjima avion je imao vrlo lošu toplotnu i zvučnu izolaciju, mnogo lošiju nego na putničkoj verziji. Veoma jak šum sistema ventilacije takođe je značajno ometao rad, bez obzira što su operatori nosili slušalice. Kabasti uređaji trošili su mnogo energije i zagrevali prostor i komponente. Loša metalna konstrukcija dovodila je do nakupljanja statičkog elektriciteta pa je već posle tri sata leta neke delove bilo nemoguće dodirivati i koristiti jer su izazivali strujne udare. Operatori radara sedeli su u ravni s ogromnim motorima i već posle tri-četiri sata od širokopojasnog šuma vrlo teško su mogli da se sporazumeju. Zato su i uvedene dve smene. Spavati u odseku za odmor bilo je jednostavno nemoguće. 

Prilikom čestih letova nad morem korišćena su spasilačka odela MSK-3 koje su posade morale da navuku u trenutku napuštanja obalske linije. Bila su neudobna i ometala su rad. Svakako bi napuštanje aviona u bilo kojoj situaciji bio veoma visok rizik. Inače, život se dodatno komplikovao usled nedostatka pomoćnog motora koji bi u zimsko vreme poboljšao grejanje. Na tim visinama i leti je temperatura ispod -50°C. Loša zaštita od isijavanja uređaja dovodila je do zdravstvenih problema posade, ali i zemaljskog osoblja. To je potrajalo do 1984-1985. godine kada je u naoružanje uveden mnogo napredniji A-50. Avioni Tu-126 bili su na čuvanju do 1990. godine kada su svi bili utilizovani, osim jednog muzejskog primerka. 

Specifičnosti konstrukcije

U odnosu na putnički model ovde je glavni prostor (putnička kabina) u potpunosti prekomponovan. Ceo prednji i srednji deo zauzimali su pultovi s radnim mestima, a u zadnjem delu razmešteni su bili delovi opreme radara, sredstava PED i elektronskog izviđanja kao i sredstva veze. Režim aktivnog i pasivnog pretraživanja primenjivan je naizmenično. Antena tipa pečurka bila je smeštena na pilonu krova aviona. Radom prečnika 11 metara okretao se brzinom od deset okretaja u minuti. Kroz njega je vodio otvor sa metalnim merdevinama.  

Da bi se smanjio uticaj mikrotalasnog zračenja, na prozore je stavljana specijalna metalna mrežica. Na avionu A-50 to je rešeno tankim slojem pozlate. U nosu se nalazila velika konusna ”šlanga” radi dopune u vazduhu. Na kraju radnog dela nalazio se rashladni uređaj za opremu. Na kraju repa postavljena je lažna kobilica radi uravnoteženja leta i smanjenja turbulencije. Odbrambenog oružja nije bilo već je u zadnjem delu postavljena pomenuta aparatura za PED i dipolni dispenzori. Činjenica je da su Sovjeti umeli da prikriju nedostatke ovog aviona i stvore famu o njegovim sposobnostima, što je, kako vidimo, u Hladnom ratu bilo ponekad i važnije od istinskih kvaliteta.  

Osnovni podaci o avionu