Turska je na sajmu odbrane SAHA 2026 u Istanbulu predstavila turboventilatorski motor Gučhan (Güçhan), pogonski sistem klase 42.000 funti potiska, koji je odmah izazvao pažnju jer direktno ulazi u prostor koji je decenijama bio rezervisan za mali broj država sa najrazvijenijom vazduhoplovnom industrijom.
Ako se najavljene karakteristike potvrde kroz testiranja, Gučhan bi mogao da postane jedan od najvažnijih elemenata turskog programa borbenog aviona KAAN. Ne zbog samog sajamskog predstavljanja, već zato što motor ovakve klase odlučuje da li neka zemlja zaista kontroliše svoj borbeni avion ili samo sklapa trup oko tuđeg pogona.
Do sada je razvoj borbenih motora velikog potiska ostao jedan od najtežih zadataka u vojnoj avijaciji. Nije dovoljno projektovati avion, radar, kokpit, softver i naoružanje. Bez domaćeg motora, svaki program ostaje zavisan od države koja isporučuje pogon, rezervne delove, modernizacije i dozvole za izvoz.
Upravo zato je tursko predstavljanje Gučhana mnogo više od još jedne makete na sajmu.
Gučhan i poređenje sa F135
Prema prikazanim podacima, Gučhan je turboventilatorski motor sa potiskom od 42.000 lbf, odnosno oko 42.000 funti sile. To ga stavlja vrlo blizu američkog motora Pratt & Whitney F135, koji pokreće sve tri varijante F-35 Lightning II i razvija više od 40.000 funti potiska, približno 43.000 lbf u režimu sa dodatnim sagorevanjem.
U zapadnom svetu, F135 je trenutno najpoznatiji motor ove klase. F-22 Raptor koristi dva motora Pratt & Whitney F119-PV-100, sa potiskom od preko 35.000 funti po motoru. Ruski Saturn AL-41, koji se koristi na Su-57 u prvoj fazi, takođe se kreće oko 35.000 funti potiska, dok je konačni motor nove generacije, poznat kao Izdelije 30 ili AL-51F-1, projektovan da dostigne približno 40.000 lbf.
Kineski Shenyang WS-15, razvijen za J-20, takođe se procenjuje u zoni blizu 40.000 funti potiska. Ako Gučhan zaista dostigne deklarisanu klasu od 42.000 lbf, Turska bi se približila vrlo uskom krugu zemalja koje su ovladale motorima velikog potiska za savremene borbene avione.
To je razlog zbog kojeg je predstavljanje izazvalo toliko komentara. Ne zato što je izloženi motor sam po sebi dokaz potpune operativne zrelosti, već zato što ambicija direktno gađa najteži deo borbene avijacije.
Tehnički podaci i ono što oni govore
Pored potiska, prikazane su i druge karakteristike. Maksimalni prečnik motora naveden je kao 46,5 inča, što je vrlo blizu prečniku od oko 46 inča kod varijanti F135-PW-100 i F135-PW-400 koje se koriste u floti F-35.
Protok vazduha je naveden na 420 lb/sec, što ukazuje na arhitekturu jezgra sa velikim masenim protokom, tipičnu za turboventilatorske motore visokog potiska. Odnos zaobilaženja od 0,68:1 pokazuje da je reč o vojnom motoru optimizovanom za kompaktan trup, visoku energiju izduvnih gasova i produženi rad u režimu sa dodatnim sagorevanjem.
Turska nije zvanično precizirala za koji avion je Gučhan namenjen, ali same brojke upućuju na platforme pete generacije, pre svega KAAN, ili na buduće borbene bespilotne letelice velikih performansi. U svakom slučaju, ovakav motor nema smisla kao izolovan demonstrator ako iza njega ne stoji šira arhitektura borbenog vazduhoplovstva.
Međutim, najvažnije pitanje nije samo koliki potisak motor može da razvije. Kod ovakvih sistema ključni problem je izdržljivost.
Motori visokog potiska rade na ekstremnim temperaturama. Temperature na ulazu turbine mogu biti toliko visoke da bi obični metali bili uništeni za nekoliko sekundi. Zbog toga razvoj ovakvog motora ne zavisi samo od aerodinamike i termodinamike, već i od metalurgije.
Najosetljiviji deo su lopatice turbine od monokristala. One moraju da izdrže ogromnu temperaturu i naprezanja, uz savršen raspored kristalne strukture. Upravo se ta tehnologija često naziva jednim od najtežih uskih grla u razvoju modernih borbenih motora.
Zato je izjava turske strane da su lopatice od monokristala za Gučhan izlivene i proizvedene u Turskoj posebno važna. Ako je to potvrđeno i ako izdrži kvalifikacione testove, to bi značilo da je Ankara napravila ozbiljan proboj u oblasti koju su mnoge zemlje godinama pokušavale da savladaju.
Maketa ili motor koji ulazi u testiranja?
Najveća nepoznanica ostaje nivo zrelosti samog motora. Turska nije objavila suvi potisak, temperaturna ograničenja turbine, odnos pritiska kompresora, podatke o ciklusima izdržljivosti, niti srednje vreme između remonta. Bez tih podataka nije moguće ozbiljno proceniti koliko je Gučhan blizu operativne upotrebe.
Motor se pojavio bez duge javne istorije prototipa, bez ranijih detaljnih najava testova i bez jasnog industrijskog kalendara. Zbog toga se prirodno otvorilo pitanje da li je na SAHA 2026 prikazan operativni prototip ili samo demonstracioni model turskih ambicija.
Direktor Centra za istraživanje i razvoj Ministarstva nacionalne odbrane Turske, Nilufer Kuzulu, tvrdi da motor nije maketa. Prema njegovim rečima, do sada je proizvedeno šest jedinica, a kvalifikaciona testiranja treba da počnu ove godine.
Kuzulu je naveo da motor nije kopija F110, F135 ili nekog drugog postojećeg pogonskog sistema, već da je projektovan od nule. Prema njegovom objašnjenju, arhitektura kompresora, usis vazduha i stepen kompresije oblikovani su kroz originalne proračune turskih inženjera.
Najavljeno je da će motori tokom testova raditi hiljadama sati, biti izloženi ekstremnoj toploti i hladnoći, kao i scenarijima koji uključuju udare ptica i druge uslove sa kojima se motor može suočiti u letu. Posle zemaljskih testiranja, prototipovi bi trebalo da pređu u fazu letnih ispitivanja na letećim testnim platformama.
Tek nakon toga može se govoriti o ulasku u proizvodnju.
To je važna razlika. Turska je predstavila ozbiljnu ambiciju i tvrdi da ima više proizvedenih prototipova, ali Gučhan još mora da prođe najteži deo puta: dugotrajnu validaciju, pouzdanost, radni vek, održavanje i integraciju u avion.
Zašto je motor važan za KAAN
KAAN je turski dvomotorni stelt lovac pete generacije, razvijen delom kao odgovor na isključenje Turske iz programa F-35 nakon kupovine ruskog sistema S-400. Avion je prvi put poleteo u februaru 2024. godine, čime je Turska ušla u krug zemalja koje su samostalno podigle u vazduh borbeni avion pete generacije.
U početku je KAAN zamišljen kao lovac za vazdušnu nadmoć, ali se vremenom razvio u višenamensku platformu. Predviđene uloge uključuju borbu za prevlast u vazduhu, duboke udare, suzbijanje protivničke protivvazdušne odbrane i elektronsko ratovanje.
Avion ima oblikovanje sa smanjenom radarskom vidljivošću, unutrašnje odeljke za oružje i široku upotrebu kompozitnih materijala. Očekuje se napredna fuzija senzora, AESA radar, integrisani sistemi elektronskog ratovanja i digitalno povezivanje sa drugim platformama.
Posebno je značajan radar sa aktivnim elektronskim skeniranjem, razvijen u turskoj kompaniji Aselsan, uz upotrebu tehnologije galijum nitrida. Kokpit je zamišljen kao moderan „stakleni“ kokpit sa velikim ekranima i podrškom za buduće opcione režime sa posadom ili bez nje.
Očekuje se i integracija sistema za radarsko upozorenje, upozorenje na rakete, lasersko upozorenje, upravljanje mamcima i ometanje zasnovano na digitalnoj radio-frekventnoj memoriji. Prema planovima, šifrovana veza za prenos podataka treba da poveže KAAN sa dronom TAI Anka, kao deo koncepta zajedničkog delovanja aviona sa posadom i bespilotnih letelica.
KAAN bi trebalo da nosi domaće rakete vazduh-vazduh Gokdogan i Bozdogan, kao i razne vođene bombe. Navodi se i kompatibilnost sa oružjem poput MBDA Meteor, što bi avionu dalo ozbiljne mogućnosti u borbi na većim daljinama.
Turska strana ranije je tvrdila da KAAN može da nosi do 10 tona naoružanja, dok F-35 nosi oko 6 tona. Bivši direktor Turske aerokosmičke industrije Temel Kotil isticao je i prednost dvomotorne konfiguracije, tvrdeći da dva motora daju više energije i omogućavaju jače radarske sisteme.
Prema ranijim najavama, Turska planira isporuku prvih 20 aviona KAAN 2028. godine, dok bi između 2030. i 2033. proizvodnja trebalo da se proširi. To su ambiciozni rokovi, ali bez domaćeg motora puna nezavisnost programa ostaje ograničena.
Zato je Gučhan ključan. Ako KAAN ostane zavisan od stranog motora, biće ranjiv na sankcije, ograničenja izvoza, kašnjenja isporuka i političke pritiske. Ako dobije domaći motor odgovarajuće klase, Turska dobija znatno veću slobodu u proizvodnji, izvozu i modernizaciji.
Primer Indije sa avionom Tejas često se navodi kao upozorenje. Iako Indija ima sopstveni avion, zavisnost od američkih motora General Electric dovela je do kašnjenja u isporukama i usporavanja modernizacije. Takva zavisnost može da uspori ceo program, bez obzira na domaću proizvodnju trupa, radara ili naoružanja.
Španija gleda ka KAAN-u
Predstavljanje Gučhana dolazi u trenutku kada se oko KAAN-a pojavljuje i izvozna priča. Turska aerokosmička industrija potvrdila je da su u toku preliminarni razgovori sa Španijom o mogućoj prodaji ovog lovca.
Prema navodima španskog portala Infodefensa, generalni direktor TAI Mehmet Demiroglu izjavio je na sajmu SAHA 2026 da je Španija pokazala interesovanje za KAAN kao moguće buduće rešenje. Razgovori su u početnoj fazi i uključuju tehničke i političke kanale, što znači da bi eventualni posao verovatno išao putem međudržavnog sporazuma.
Španija je prvi put pokazala interesovanje za KAAN u oktobru 2025. godine, nekoliko meseci nakon što je u avgustu iste godine zatvorila vrata mogućnosti kupovine američkog F-35.
Madrid je u budžetu za 2023. godinu izdvojio 6,25 milijardi evra, odnosno oko 7,24 milijarde dolara, za nabavku novih borbenih aviona. Tada se govorilo da će izbor biti između Eurofighter Typhoona i budućeg evropskog borbenog sistema FCAS, koji zajednički razvijaju Francuska, Nemačka i Španija.
Međutim, FCAS je ušao u ozbiljnu zonu neizvesnosti zbog neslaganja Francuske i Nemačke oko podele posla. Čak i ako se problemi reše, avion razvijen kroz FCAS ne očekuje se u operativnoj upotrebi pre sredine 2040-ih. Za Španiju, koja mora da zameni zastarele F/A-18 Hornet, to je predug rok.
Zato se KAAN u Madridu može posmatrati kao privremeno rešenje za kupovinu vremena, ali i kao politička poruka. Španija je imala tenzije sa Vašingtonom, naročito oko američkog zahteva da članice NATO-a povećaju vojne izdatke na 5 odsto BDP-a. Dodatnu težinu dobile su i informacije da bi SAD mogle da razmatraju pritisak na Španiju zbog njenog protivljenja američko-izraelskom napadu na Iran i odbijanja da dozvoli upotrebu zajedničkih baza za operacije protiv Teherana.
U takvom ambijentu, kupovina F-35 više nije samo tehničko pitanje. Za neke države to postaje pitanje političkog rizika. Kanada i Portugal već su izražavali zabrinutost da bi Pentagon, u slučaju političkih neslaganja, mogao da ograniči isporuku delova, softverske nadogradnje ili operativnu upotrebu F-35.
Španija bi, izborom KAAN-a, mogla da smanji oslanjanje na američke sisteme i istovremeno produbi saradnju sa Turskom. Odbrambene veze Madrida i Ankare već rastu. Španija je postala prvi izvozni kupac turskog naprednog trenažnog aviona Hurjet i potpisala ugovor za oko 30 letelica, uz infrastrukturu za obuku, održavanje i podršku.
Ako bi se odlučila za KAAN, Španija bi mogla da traži aranžman sličan modelu za Hurjet, sa transferom tehnologije i učešćem domaćih kompanija. Takav model već postoji u slučaju Indonezije, koja je prošle godine potpisala ugovor za 48 aviona KAAN, uz široku saradnju u proizvodnji, transfer tehnologije, inženjering i uspostavljanje lokalne vazduhoplovne infrastrukture.
Španija bi tako, ako se odluči na taj potez, postala druga zemlja koja naručuje KAAN, i to pre nego što avion postane operativan u punom smislu.
Velika ambicija, ali testovi tek treba da presude
Gučhan je trenutno možda najvažniji simbol turske ambicije da pređe iz faze kupca i integratora u fazu pune vazduhoplovne sile. Ako motor zaista dostigne 42.000 funti potiska, ako izdrži testove i ako bude integrisan u KAAN, Turska dobija ono što mnoge zemlje nemaju: domaći borbeni avion sa domaćim motorom velikog potiska.
To bi promenilo status celog programa.
Ipak, treba ostati oprezan. Izloženi motor, čak i ako nije maketa, još nije isto što i operativni motor. Prava potvrda dolazi tek posle hiljada sati rada, letnih testova, provere održavanja, remonta i integracije u avion.
Turska je pokazala da ima ozbiljnu političku volju, industrijsku brzinu i sposobnost da iznenadi u oblastima gde su je mnogi potcenjivali. Dronovi su već dokazali da Ankara ume da napravi sistem koji menja tržište i bojište. Gučhan je mnogo teži ispit.
Ako ga položi, KAAN više neće biti samo turski stelt avion koji traži svoje mesto između F-35 i evropskih programa. Postaće platforma iza koje stoji domaća pogonska osnova, a to je prag koji odvaja ambiciozne projekte od stvarne strateške autonomije.
