Da li je moguće ostvariti ideal – kružnu pistu? Poletno-sletne piste aerodroma jesu kapitalni deo tih strateški važnih objekata. Kategorizacija i vrednovanje aerodroma obavlja se po broju pista, njihovoj dužini i upotrebljivosti. To je jedan od najskupljih građevinskih poduhvata, bez obzira što izgleda lako urediti ravnu površinu.
Stoga nije ni čudo da su ljudi na različite načine pokušavali da reše taj problem. Iza svega stoji želja za racionalizacijom i maksimalnim korišćenjem prostora, ali i žeđ za profitom. Jedna od ideja koja se povremeno pojavljuje u naučnoj javnosti je i kružna (beskrajna) poletno-sletna pista.
Ovo rešenje je tako provokativno u svojoj jednostavnosti da se vrlo rano, sredinom šezdesetih godina pojavilo i u našem Glasniku RV i PVO.
Koncept kružne piste aktuelizovan je ranih šezdesetih godina prošlog veka. Za to se postarala laboratorija ”Nederlands Lucht-en Ruimtevaartcentrum” u Amsterdamu, Holandija. Reč je o prestižnoj neprofitnoj vladinoj organizaciji, ”Kraljevskom holandskom vazduhoplovnom centru”, ranije poznatom kao ”Nacionalna vazduhoplovna laboratorija”. On se bavi istraživanjem problema u vazduhoplovstvu i jedan je od najvažnijih državnih instituta. No, nije to njihova ideja.
Već pri pojavi aviona ljudi su o tome razmišljali. Preduzimljivi biznismeni Njujorka, u stalnoj trci sa vremenom (i profitom) smišljali su načine kako da što pre i lakše stignu avionom u kancelariju. U časopisu ”Popularna nauka” (”Popular scinece”) iz 1919. godine pojavio se članak u kome je predstavljen projekt kružne piste na vrhu jednog od nebodera u Njujorku. Ona bi poslužila okolnim zgradama za sletanje i parking aviona.
Od ideje se odustalo jer su avioni bili sve veće nosivosti i mase, pa je i potreba za dužom poletno-sletnom pistom zaustavila razvoj ovog projekta. Helikopteri su tek bili u povoju. Sikorski je još 1909. i 1910. godine napravio dva protipa helikoptera, ali pravu afirmaciju ove letelice doživele su tek tokom Korejskog rata.
Povratak ovom konceptu beležimo u Londonu posle Drugog sv. rata. Neki mornarički oficir setio se ove ideje i zamislio da na krovu železničke stanice ”Kings Kros” (”King’s Cross”, poznata železnička stanica u centralnom Londonu) napravi takvu pistu. Ideju je dobio ne samo na osnovu američkih pokušaja iz 1919. godine, već i iz svog iskustva baveći se testiranjem automobila na autodromu. Tom prilikom uspešno je izveo niz poletanja i sletanja baš na automobilskoj stazi. Kako to obično biva, krenulo je pomodarstvo i mnogi su pokušali da razviju ovu ideju. Ambiciozni projektanti lako su odbacili mogućnost da kružne autmobilske piste budu glavno rešenje, jer su na njih mogli da sleću samo sportski i rekreativni avioni.
Mnogo veći izazov, prouzrokovan posleratnom ekspanzijom vazdušnog komercijalnog saobraćaja, bilo je da se projektuje pista koja bi zadovoljila zahteve velikih avio-kompanija. To je podrazumevalo rešavanje mnogih problema – od građevinskih, bezbednosnih, do logističkih i transportnih. Kako na prihvatljivoj blizini grada osmisliti relativno veliki prostor, povezati ga s drugim pravcima i sredstvima, biti brži u saobraćajnoj trci, jer samo to se računa kao uspeh? Gde naći takav teren? Napraviti pravolinijsku pistu moguće je i u planinsko-brdskim krajevima, u priobalju, na relativno malom prostoru. No, zauzeti prostor punog kruga s prečnikom od dva do tri kilometra bilo je izazov sa mnogo nepoznatih činilaca.
Holandski inžinjer i entuzijasta, Henk Heselnik posmatrao je mnoga sletanja aviona u veoma teškim vremenskim uslovima, pri dejstvu bočnog vetra. Zapazio je da su svi oni imali tipične probleme. Tada je shvatio da bi takvo sletanje moglo bezbedno da se izvodi tako što bi avion ”slušao” vetar i povinovao se bočnom kretanju dolazeći iz najpovoljnijeg pravca. U tom slučaju, kružna pista bi bila za njega idealno rešenje i ne bi dolazilo do otkazivanja sletanja. Dalje je projekat, nazvan ”Endless Runaway”, otvarao nove mogućnosti, ali i pitanja. Proračuni su pokazali da bi na takvu pistu mogla da sleću i uzleću istovremeno tri aviona, što je kapacitet najvećih svetskih aerodroma A kategorije sa četiri piste, pri čemu bi avioni mogli da dolaze iz bilo kog smera. Poznato je da su sadašnje piste usmerene u skladu sa lokalnom ružom vetrova. Sa ovom pistom to bi bilo rešeno. Heselink nije na svoju ruku počeo da se bavi takvom, gotovo utopijskom idejom, jer je Holandska vlada 2010. godine od Instituta tražila manju, kružnu pistu za sletanje dronova.
Kako je ideja razrađivana, tako su rasle i ambicije – ali i problemi. Da bi se takva pista izgradila neophodno je bilo pribeći kolosalnim građevinskim radovima. Pista bi morala da bude pod blagim unutrašnjim nagibom celom dužinom, povećane širine u odnosu na standardne piste za 20 metara. To je je trebalo da obezbedi povoljan momenat inercije koji bi eliminisao uticaj zakrivljenja piste. Voda koja bi se nakupljala na pisti (kiša, sneg) lako bi se cedila ka drenažnim kanalima, a za odleđivanje piste bilo bi potrebno mnogo manje energije nego do sada. Bilo bi smanjeno i korišćenje mašina za čišćenje snega jer bi gravitacija značajno činila svoje.
Henk je morao da odogovori na više pitanja, od kojih je većina bila vezana za bezbednost, koja je prioritet u vazdušnom saobraćaju. Sa takvim nagibom piste vrhovi krila i motori velikih aviona bili bi bliži pisti, ali i s tim se računalo. Ipak, postojala bi manja margina za grešku nego što je to sada slučaj. Sletanje bi morala najviše da podrži automatika, što bi pilote učinilo gotovo posmatračima u kabini. Sigurnosno rastojanje između aviona mora da bude bar jedan kilometar. Međutim, pri zakrivljenom kretanju aviona po pisti, ILS (Instrument landing System) ne bi mogao dobro da funkcioniše u sadašnjem režimu rada jer on treba da bude direktno ispred aviona sve vreme. Konstruktor je predlagao dva rešenja: pokretni ILS koji bi se kretao specijalnim kanalom duž piste (na jednoj šini, kao kamere na stadionima pored atletske staze) ili postaviti više sistema na tangentama piste, a onda ih umrežiti. Sva ta rešenja bila su sve nategnutija jer su bila u povoju i neproverena.
Dok su aviokomanije i aerodromi normalno radili, povemeno prateći razvoj ove ideje, zaljubljenici u letenje pokušavali su da doprinesu svojim novim predlozima, ali i kritikama. Fil Derner, poznati analitičar vazduhoplovne tehnologije, pišući u časopisu ”Business Insider”, izneo je dve velike primedbe: led i kiša povećale bi tangencijalni efekat i smanjile bi centrifugalnu silu koja je glavna prednost kružne piste. Povećan bi bio zaustavni put aviona, a možda bi došlo do proklizavanja aviona. U svakom slučaju, produžio bi se zaustavni put uz mogućnost da avioni sustignu jedan drugog. Drugi problem je ukazivao na to kako može nestati glavna prednost ovakve piste: ”Šta ako tri aviona sleću, nešto krene naopako (što se dešava) i neki od njih mora da prekine sletanje? Treba stvoriti mnogo više procedura za takve slučajeve”. Sve u svemu, bilo zbog sličnosti kružnog oblika, bilo zbog rizika, kritičari su ovakav način sletanja smatrali ruskim ruletom. Niko nije imao prava na grešku, ni prvi ni poslednji avion. Henk nije odustao prilikom odbrane ideje. Smatrao je da će novi materijali biti bolji i otporniji na takve teške uslove. Dalja odbrana zasnivala se već na maštanju kako bi se svi poslovni čvorovi, agregati i drugi izvori i potrošači energije mogli smestiti ispod pista pa bi time automatski izazivali brže otapanje snega i vode.
Konačno su se umešali i stručnjaci iz aviokompanija i aerodromski eksperti. Podsetili su ambiciozonog inžinjera na nešto što je njihova rutina, a nije se našlo u projektu ovakve imaginacije: grejanje pista se već primenjuje; mnogo veći problem je kompletna promena načina funkcionisanja kontrole leta, pristupa pisti radi poletanja i silaženja, taksiranje, itd. Kružna pista je nudila samo jednu pogodnost – sletanje više aviona istovremeno uz eliminiaciju uticaja vetrova. Međutim, svi drugi problemi bili su višestruko veći od postojećeg stanja: građevinski bi se nekako mogli i savladati, ali aspekt bezbednosti je presudio: u avijaciji, inače vrlo preciznoj delatnosti, treba biti još precizniji i sletati bez prava na grešku, suprotno svim dotadašnjim iskustvima. Bez obzira na sve probleme na koje ukazuje sadašnja praksa, Evropska komisija je podržala dalja istraživanja. Jedan razlog je što u ovoj ideji ne postoji ništa nerešivo, samo je pitanje isplativosti i pojevtinjenja tehnologije. Mnogi su pošlo od toga da će takve piste biti ”ekološki prijateljske” jer će smanjivati buku, gužve u pristupnim saobraćajnicama, itd. To je već bilo dovoljno da se neko zamisli i zatraži podršku mnogih ”zelenih” pokreta i partija. Međutim, mnogo veći razlog za podršku nalazi se u brojkama, a one su neumoljive: pre samo sedam godina, 2016. godine, ukupno je prevezeno gotovo četiri milijarde putnika. ”Međunarodna asocijacija za vazdušni saoraćaj” (IATA) procenjuje da će se broj putnika već 2035. godine bar udvostručiti. Prilično zagušeni aerodromi (na čikaškom aerodromu ”O’Hara” sada već na svaka tri minuta poleće po jedan avion) moraće nekako da se rasterete, a oni ne mogu večito da proširuju stare i prave nove piste. Zato još niko ne odbacuje olako ovu ideju, osim vojske koja za sada nema takvih problema, ali pažljivo prati situaciju.