Dobri poznavaoci istorije ruskog naoružanja, kako istoričari, tako i hobisti, istraživači, novinari, mogu samo da se obraduju kada zađu po bespućima istorije raznih izuma koji su stizali iz ove velike zemlje. Bilo je tu svega i svačega – žirokoptera, letećih tenkova, ali i onih s ”perajama”, s jednom gusenicom, unikatnog podvodnog oružja, vozila sa spiralama umesto točkova, itd. Ne treba zaboraviti ni ona ingeniozna rešenja koja traju decenijama, pa bismo mogli reći da su sa ruskog prostora stizali i stižu izumi koji su prava ilustracija hrabrih pokušaja, uspeha i promašaja. Uostalom, metodologija naučnog istraživanja podrazumeva i metod pokušaja, a niko ne obećava da će svaki biti uspešan. Neki od njih danas deluju i naivno, čak i glupo, ali u vreme kada su nastali, neko je u njih uložio veliki rad i entuzijazam.
Jedan takav slavan promašaj ima, kao i sve drugo kod Rusa, veoma ozbiljnu i zagonetnu službenu oznaku – ”ŽDT-3” , odnosno ”Железнодорожная торпеда 3 – železničko (pružno) torpedo 3”. Pošto svaka akcija po trećem Njutnovom zakonu izaziva i reakciju, pogledajmo šta je izazvalo reakciju pronalazača da naprave pružni torpedo? Da zastanemo trenutak kod lingvistike: torpedo je u ruskom jeziku imenica ženskog roda (torpeda) kao i Sibir (takođe ženski rod) , dok je kod nas jedna od retkih imenica muškog roda koja ima morfologiju srednjeg roda – taj torpedo. S kraja XIX veka, naglim razvojem železničke mreže (prugu kod Rusa označava složenica gvozdeni put i predstavlja bukvalni kalk nemačke složenice Eisenbahn), porastao je i značaj oklopnih vozova. O njima smo već podrobno pisali. Koristili su ih sve zaraćene strane. To je bilo moćno, gotovo zastrašujuće sredstvo. Sa sobom je imalo i tehničku podršku, pa je moglo da raskloni i najveću prepreku – miniranu prugu. Oklopni vozovi su imali svoja organičenja (miniran most, tunel, itd) i brojne neprijatelje, ali gde god su se pojavili, zahvaljujući velikoj nosivosti bili su praktično neranjivi, a pri tom do zuba naoružani. Pruga im je davala mogućnost brzog manvevra, kao što ih je i demaskirala.
Napasti ih pešadijom bilo je samoubistvo. Avijacija je bila tek u začecima, s minimalnom nosivošću i velikom ranjivošću. Artiljerija je mogla da uništi takav voz …pod uslovom da bude u pravo vreme, na pravom mestu i u dovoljnoj količini, kako bi ga napala, što često nije slučaj. Pri tom je za njeno premeštanje i pokret bila potrebna vuča, putevi, itd, što sve vozu nije bilo problem. Planeri su se domišljali kako da ugroze voz velikom količinom eksploziva, brzo, pouzdano i efikasno. Kao jedna od mogućnosti razmatrana je izrada posebne platforme sa autonomnim električnim pogonom i eksplozivnim nabojem dovoljno snažnim da kapitalno onesposobi vodeći vagon i blokira prugu. Ona bi se, razume se, kretala po istoj toj pruzi kuda se kreće i neprijateljski voz. Oklopna direkcija Crvene armije naložila je Podoljskom mašinskom kombinatu ”Ordžonikidze” da razvije železnički torpedo (!). Podsetimo da je Podoljsk bio tehnički spreman za tako nešto jer se u njemu nalazila najveća fabrika šivaćih mašina na svetu (”Singerova” licenca) i veoma razvijena industrijska baza, na samo 34 kilometra od centra Moskve.
Konstrukcija koju su podoljski inžinjeri ponudili imala je veoma jednostavan dizajn, što je obećavalo masovnu proizvodnju čak i u ratnim, pa i u poljskim uslovima u nekoj bolje opremljenoj bravarskoj radionici. Proizvodnja je lako mogla da se razmesti u više fabrika. Izum je bio težak oko 225 kilograma. Sama bojeva glava bila je sastavljena od dve artiljerijske glave standardnog sovjetskog haubičkog kalibra 152 mm. One su bile spojene po dužini (dance na dance) i povezane posebnom stezaljkom, tako da je taj spoj ličio na granatu s dva vrha na dva kraja. Prema proračunu ruskih istoričara naoružanja i opreme, u ovim dvema granatama nije moglo da bude više od 12 kilograma eksploziva. Korišćene su dve vrste upaljača – kontaktni i daljinski. Vozilo na kome se nalazila ova neobična konstrukcija pokretala su dva elektromotora sa dva akumulatora. Na ravnini brzina je dostizala respektabilnih 60 km/h, a domet je bio do 10 kilometara. Ukupan izgled bio je rogobatan, ali to nije bilo glavni problem. Vozilo jeste bilo teško i glomazno, ali su takve dimenzije i težinu određivala ograničenja same pruge i zahtev za određenom snagom bojeve glave. Tako je svaki voz Crvene armije, bez obzira da li je bio klasifikovan kao laki ili teški, trebalo (prema predratnoj formaciji) da ima pet takvih torpeda.
Pošlo se od pretpostavke da će upravo toliki broj biti dovoljan da se obavi bilo koji zadatak, uzimajući u obzir da je protivnički voz mogao da se tim sredstvom relativno lako blokira, posle čega bi se pristupilo daljem uništenju protivnika artiljerijom i privlačenjem pešadije. Plan popune koji je donesen 1936. godine predviđao je da železnička vojska dobije do pedeset takvih ”sistema”, a iduće, 1937. godine još 74. Zašto planovi nisu ispunjeni – nema istorijskih podataka, ni iz arhiva, a pogotovo ne iz štampe. Te, 1937. godine proizvodnja je obustavljena. U pogonu br. 38 u Podoljsku proizvedeno je 30 ovih jedinica da bi se njoj vratili još jednom, 1939. kada je prizvedeno još 36 jedinica.
Bez obzira što smo navikli na poslovičnu tajnovitost Sovjeta, ipak je neobično da o borbenoj (probnoj, manevarskoj, školskoj) upotrebi ovih torpeda nema nikakvih informacija! Ne može se stoga ni govoriti o tome da li je ta ideja bila mrtvorođenče jer su proizvodi izašli iz fabrika. To sredstvo je sa sobom nosilo nekoliko zrelih ideja, kasnije primenjenih na drugim oruđima. Istoričari i vojni teoretičari beleže samo to da u trupi za njih nije bilo interesa, a razlog za to pokušavaju da nađu u taktici upotrebe. Pretpostavlja se da o tome u fabrici nisu mnogo mislili, ili je o svemu odlučivao neko nekompetentan, ko nije imao iskustva s primenom oklopnih vozova. Kako stići na bezbedno, neprimetno rastojanje do mete (na istoj pruzi!), a istovremeno se braniti od napada iz vazduha, sa zemlje, pa i od mete? Pri tom je ovo sredstvo bilo moguće veoma lako ”presresti”. Bilo je dovoljno da na krajevima kompozicije budu dva LPA sistema (kakvi su obično i bili na tom mestu) i dolazeća pretnja bi vrlo lako odletela u vazduh. Ovaj izum bi svakako bio neobičan i iznenađujući za neprijatelja, ali nije dobio svoju šansu upravo iz navedenih razloga.
Bilo je tu još problema: gde ga bezbedno i pristupačno lagerovati u vozu? U prvom i poslednjem vagonu…a oni su predviđeni da naiđu na minu, itd. To su najčešće otvorene platforme, pa je tako ovo sredstvo dodatno izloženo. Kako spustiti na prugu (često pod vatrom neprijatelja), tu skalameriju? Da li je voz morao da ima neku dizalicu? Svakako, jer ovo nije moglo da spusti nekoliko ljudi, ma koliko uvežbani i jaki bili. Gde bi taj vagon s dizalicom bio? Mora da postoji dovoljno blizu okretnica (jedna od ređih instalacija u železničkom transportu) gde bi se on smestio na čelo kompozicije, itd, itd. Mnogo pitanja – a praksa je dala odgovor. Svi su saglasni u tome da je šteta što nije doživeo dalji razvoj (u pravcu povećanja brzine, maskiranja, povećanja ubojnosti, kombinovanja s minsko-eksklopzivnim i zapaljivim materijalima, itd). Stoga su Sovjeti morali da se okrenu tradicionalnom načinu uništavanja protivničkih vozova – artiljerijom, avijacijom i tenkovima. Železnički torpedo na taj način ušao je u Riplijevu rubriku ”Verovali ili ne”, a dokaz da je bio potpuno ignorisan je i taj što postoji jedna jedina njegova fotogafija. Ako je i od Sovjeta, mnogo je…
