Stradanje vojnika u miru izaziva mnogo više pažnje nego u ratnim okolnostima. To se dogodilo i pripadnicima elitne, 101. vazdušno-desantne divizije (101st Airborne Division Air Assault – Screaming Eagles). Osnovana još 1918. godine, nalazila se u sastavu XVIII vazduhoplovnog korpusa (XVIII Airborne Corps). Proslavila se za vreme Drugog svetskog rata prilikom Dana D, ali i u Ardenskoj bici. U Vijetnamskom ratu preimenovana je u Prvu vazdušno-mobilnu, a zatim i u Vazdušno-jurišnu diviziju. Matični garnizon joj je Fort Kembel (Fort Campbell) u Kentakiju.
Sudbina se surovo poigrala njihovim životima, ali i sloganom koji glasi: ”Susret sa sudbinom” (Rendezvous With Destiny). Za deo te jedinice koban je bio 12. decembar 1985. godine.
Gde i kako se to dogodilo?
Aerodrom u Genderu (Gander International Airport, IATA kôd YQX, IATA kôd CYQX) svetski je poznat ljubiteljima avijacije. Nalazi se na ostrvu Njufanudlend (Newfoundland, fr. Terre-Neuve, Novootkrivena Zemlja) koje je u sastavu kanadske provincije Njufaundlend – Labrador. Najvećim delom koriste ga vojni i privatni avioni, uz retke komercijalne kompanije (Air Canada, West Jet, Sunwing Airlines i PAL Airlines). Zabačen u odnosu na glavne koridore, ovaj aerodrom ima jednu od najvećih poletno-sletnih pista na svetu. Rekonstruisan je 2018. godine i jedan je od onih koji mogu da prihvate Airbus A380. Može se pohvaliti da je ugostio i An-225, jedinstven avion na svetu koji je uništen početkom SVO.
Avion DC-8 daglas (DC-8-Douglas 63CF) aviokompanije Strela Er (Arrow Air) obavljao je međukontinentalni let MF1285R na maršruti Kairo – Keln – Gender – Hopkinsvil (Hopkinsville u Kentakiju). Odmah posle poletanja na poslednjoj etapi leta u povratku do matičnog garnizona pao je na kilometar od kraja piste. Poginuli su svi u avionu, njih 256 (248 putnika i osam članova posade). Bila je to do tada najveća avionska katastrofa u istoriji Kanade i treća na severnoameričkom kontinentu.
Kakav je to bio avion?
Daglas DC-9-63 CF nosio je registarski broj N950JW, fabrički 46058, a serijski 433. Proizveden je u kompaniji Daglas Erkraft (Douglas Aircraft) u Santa Moniki (Kalifornija). Ovaj veoma popularni avion proizvođen je od 1958. do 1972. godine. Ukupno je napravljeno 556 letelica. Ova koja je uništena u nesreći poletela je prvi put osmog januara 1969. godine. Promenila je nekoliko vlasnika da bi je kompanija IAL (International Air Leases) u novembru dala u lizing aerokompaniji Strela Er, osnovanoj u Majamiju 1981. godine.
Avion je imao četiri turboventilatorska motora Prat end Vitni JT3D-7 (Pratt&Whitney). Samo dva dana pre katastrofe on je prošao servis u Oklendu, Kalifornija, posle čega je odleteo u vazduhoplovnu bazu Makord Fild (McChord Air Force Base) Takoma, u državi Vašington. Odatle je započeo let koji je registrovan kao MF1285R. Na sam dan katastrofe on je za sobom imao 16 godina eksploatacije i 50.861 sat leta.
Tehničari su od ozbiljnijih primedbi zabeležili visoku temperaturu izduvnih gasova u motoru br. 4 (spoljni desni) koja je bila za 40°C viša nego kod drugih. Zbog toga bilo predviđeno da se posle obavljenog leta on vrati u Okland kako bi se turbina podesila. Moglo se u tom stanju leteti i to preko tri kontinenta, pa tehničari i posada nisu bili zabrinuti. Međutim, kada se nesreća dogodila, onda je stručna komisija počela da u detalje istražuje istorijat servisa. Tada se mesecima ispituje sve, čak i molekularni sastav delova, zamor materijala, itd, itd.
U servisnim dokumentima zabeleženo je curenje tečnosti iz hidrauličnog sistema tokom šest proteklih meseci, no i to nije bilo nepopravljivo. Na aerodromima tehničari bi dopunili taj sistem i to bi bilo to. Iako je curenje u Oklandu registrovano kao rešeno, ono je primećeno već tokom leta za Takomu. Jedan od mogućih uzroka mogao je biti i neobjašnjiv kvar motora br. 1 (spoljni levi) koji se dogodio u maju 1981. godine tokom poletanja iz Kazablanke. Tom prilikom oštećeni su stabilizatori, krila i strajni trap. Kompanija koja ga je tada koristila (UTA – Union de transports aériens, Pariz – La Burže) izvršila je kompletan remont, uključujući uklanjanje fizičkih oštećenja, posle čega je avion vraćen u eksploataciju.
Let ka sudbini
Da li je neko rutinski angažovao ”krš” od aviona da preveze elitnu jedinicu? Na to pitanje nije lako odgovoriti jer avion može leteti i decenijama, ako se uredno održava. Primera za to ima dovoljno. Organizacija leta bila je standardna i tu nije bilo greške. Prilikom povratka iz Kaira, u Kelnu je avion primila posada koja je trebalo da preleti preostali deo maršrute do Gendera i Hopkinsvila. Sva tri pilota bila su veoma iskusna. Kao tim počeli su da lete zajedno prvog decembra 1985. godine i već su uspeli da nalete 55 sati. Ta posada je pilotirala avionom i prilikom prvog preleta iz Takome u Keln gde su se obavljale smene posada, tako da ga je odmorna sačekala.
Posle završenog leta planirano je da vrate avion u Oklend radi dopunskog servisa. U posadi je bilo i pet stjuardesa. Reklo bi se – rutinski let. Od 248 vojnika samo njih 12 nisu bili pripadnici 101. divizije. Većina ih je bila iz trećeg bataljona 502. puka. Jedanaest ih je bilo iz drugih jedinica Komande snaga (The US Forces Command -FORSCOM), dok je jedan bio iz Komande za kriminalističke istrage (Criminal Investigations Command – CID).
Avion je rezervisala organizacija Multinacionalne snage i posmatrači (Multinational Force and Observers) osnovana trećeg avgusta 1981. godine s ciljem da prati mirovni proces između Egipta i Izraela. Taj let (MF1285R) bio je drugi od tri koja su planirana za prevoz vojnog osbolja 101. vazdušno-desantne divizije KoV SAD. Oni su učestvovali u misiji na Sinaju i vraćali su se kući. Poleteli su iz Kaira 11. decembra u 20.35 sati po UTC (svetsko koordinisano vreme – Coordinated Universal Time, fr. temps universel coordonné). U Kelnu su bili posle ponoći, u 01.21 sati. Počeo je već da teče 12. decembar.
S odmornom posadom poleteli su posle dopune i kraće pauze već u 02.50 sati. Preletevši okean, u 09.04 sleteli su Gender. U 10.15 (06:45 po lokalnom vremenu) avion je krenuo na poletanje s piste №22. Može se reći da su putnici bili mnogo umorniji jer je avion samo s malim, tehničkim pauzama prelazio velika rastojanja. Svima se žurilo kući. Ali, kao i da se avion umorio. Bila je potrebna 51 sekunda da se odlepi od piste (V-rotate). Svedoci su potvrdili da je avion s velikim teškoćama nabirao visinu.
Posle niskog leta iznad autoputa Trans Kanada (Trans-Canada Highway) avion je počeo da propada. Vozači koji su se kretali autoputem izjavili su da su videli jak sjaj koji je dolazio iz aviona. Bez obzira na pokušaje pilota da naberu visinu avion se srušio na samo kilometar od kraja piste. Desno krilo je udarilo u drvo i polomilo ga; avion se zaokrenuo u desnu stranu, uništio jednu napuštenu kuću i potpuno se raspao pri udaru pri čemu je izbio i požar. Svi u avionu su poginuli.
Avionski prevoz je statistički najbezbedniji na svetu, pa su i katastrofe veoma retke. Ova je privukla utoliko veću pažnju jer je u njoj stradala elita, profesionalci koji su na bilo kom kraju sveta mogli da dejstvuju u svakom trenutku. Šteta je bila nemerljiva. Istragu o uzrocima katastrofe vodio je Kanadski savet za bezbednost vazdušnog transporta (Transportation Safety Board of Canada – CASB). Brzo se došlo do glavnog krivca za nesreću: to je bio isti onaj koji je slavnu generaciju Mančester Junajteda poslao u smrt – led na krilima.
To je postupak koji je u tim krajevima i pod takvim temperaturnim uslovima rutinski. Traje desetak, petnaest minuta najviše. Dodatni faktor, kako je utvrđeno tokom istrage, bila je loša procena mase od strane posade. Oni su jednostavno mislili da je avion dovoljno moćan da uzleti bez obzira na sve. Međutim, niko pouzdano ne zna koliko su tereta sa sobom nosili vojnici (lični prtljag, suvenire, poklone) jer oni nisu išli kroz komercijalnu proceduru provere tereta. Ovaj faktor je i podelio komisiju pa je odluka doneta većinom glasova.
To je smesta raspalilo mnoga scenarija. Navedeno je kako je odgovornost za pad aviona preuzela na sebe organizacija ”Islamski džihad”, krilo pokreta Hezbolah. To je ista ona koja je preuzela odgovornost za napad na kasarne u Bejrutu 1983. godine, u kome je poginulo više od 200 marinaca. Američka vlada odbacila je ubrzo ove tvrdnje jer su ih tretirali kao deo medijskog rata. U državnom vrhu smatralo se da džihadisti žele time da pokažu kako mogu da se osvete Zapadu na svakoj tački Zemljine kugle. Istini za volju, ova tvrdnja došla je preko ”neimenovanog izvora” jedne francuske novinske agencije koja je delovala u Bejrutu.
Posle usvojenog zaključka koji je objavljen 14. novembra 1988. godine komisija koja je radila na ovom slučaju zatvorila je predmet. Ova katastrofa bila je i predmet interesovanja dokumentarista. Prikazana je u kanadskom dokumentarnom televizijskom serijalu Istrage avionskih katastrofa (Mayday / Air Emergency / Mayday: Air Disaster / Air Crash Investigation). Epizoda se zvala ”Podeljena odluka komisije” (Split Decision) svedočeći da u komisiji nije bilo saglasnosti oko glavnog i alternativnog uzroka katastrofe. Dileme u komisiji nisu izazvale teorije zavere, već nagomilani tehnički problemi u avionu, a ne samo led. Sve te ”sitnice” kad su se sakupile, prevagnule su u susretu sa sudbinom. ”Vrišteći orlovi” nisu imali nikakvih šansi.
