U tekstu ”Bajkeri Drugog sv. rata” usled obimnosti teksta samo delimično smo se bavili motociklom koji je ostao u senci mnogo popularnijih modela kao što su BMW ili Harley Davidson. Viđan je često na našem prostoru. Bio je pravi, rasni pripadnik nemačke industrijske škole, ali i vojne doktrine rapidnog napada.
Služio je osim klasičnog transporta, pre svega za potrebe kurirske službe, veze, medicinske pomoći, ali i kao odlična platforma za iznenadne, diverzantske napade. Na njega se formacijski montirao puškomitraljez, ali i minobacač malog kalibra. Radni slon iz Vermahtove ergele, kako su ga nazivali korisnici, Cindap KS 750 (Zündapp KS 750). Rođeni ratnik.
On je projektovan kao motocikl s prikolicom (nem. Motorradgespann, engl. Sidecar). Razvijen je namenski na osnovu porudžbine Vermahta. Proizvođen je u kompanijiZündapp G.m.b.H (skr. Zünder und Apparatebau G.m.b.H – društvo za proizvodnju detonatora i alatki Nirnberg). Ova kompanija je sve do sredine osamdesetih godina proizvodila mopede, mini-automobile, šivaće mašine, detonatore, pa čak i klipne motore za laku avijaciju.
Do 1944. godine proizvedeno je preko 18.000 komada i viđan je na svim frontovima. Imao je pogon na dva točka, za razliku od većine motocikala. Zadnji točak i noseći točak prikolice bili su pokretani vratilom (itl. kardano, engl. driveshaft), složenim i skupim, ali neuporedivo pouzdanijim pogonom od lanca. Agregat je bio zapremine 751 cm³ tipa boks.
Razvoj
Nemačka vrhovna komanda (Oberkommando des Heeres, OKH) 1937. godine postavila je specifikaciju i projektni zadatak tražeći sledeće: nosivost od 500 kilograma (trojica potpuno opremljenih vojnika); ekonomična brzina do 80 km/h na putu, a maksimalna do 95 km/h. Predviđena je bila i minimalna brzina (veliki izazov za motore s tadašnjom menjačkom kutijom i vazdušnim hlađenjem) do četiri km/h kako bi mogle da se prate kolone pešadije koje se kreću marševskim korakom (!). To mu je omogućavao specijalni sistem za sprečavanje pregrevanja motora.
Gume su bile 4,5×16 inča, odnosno 410 mm za korišćenje van puteva. Imao je minimalni klirens od 150 mm i dovoljno prostora između točka i blatobrana kako bi se montirali lanci za sneg. Traženo je da savladava strme i ispresecane terene uz mogućnost prelaženja plićih rečnih tokova. On je to s lakoćom postizao jer nije imao komplikovan sistem za hlađenje s osetljivim hladnjacima i cevima.
Zahtevi su bili u skladu s proklamovanom politikom da se više ne koriste civilni i adaptirani modeli, već da se za potrebe vojske konstruišu potpuno novi. Blickrig je bio taj koji je diktirao razvoj ne samo ovog sredstva. Na njemu se nije smelo štedeti pa je ovaj motor postao sinonim za izdržljivost, pouzdanost i robusnost. To svedoče i brojne ambijentalne rekonstrukcije bitaka po svetu gde se može videti veliki broj sačuvanih primeraka. Proizvodnja Cindapovog ”slona” prekinuta je 1944. godine zbog visoke cene.
U početku je kompanija htela da modifikuje svoj model KS 600 kako bi odgovorila kratkim rokovima; međutim, bilo je jasno da je osetljivost građanskog modela bila nepopravljiva. Sve je moralo biti jače, od rama preko motora, viljuški, itd. Bilo je lakše napraviti nov. Do 1939. godine razvijena su dva prototipa radi ispitivanja. Zapremina je povećana na 700 cm³, a boks kućišta cilindara podignuta su sa svake strane za 5° kako bi se dobio traženi klirens. Konačno je zapremina povećana na 751 cm³.
Štaviše, fabrika je tada, ponesena obećavajućim karakteristikama, nezavisno od specifikacija, ugradila diferencijal s blokadom, kako bi se efikasno rasporedio obrtni momenat na teškim terenima. Neki modeli su bili napravljeni sa osmostepenim menjačem sa dvostrukim prenosnim odnosom, čak i za vožnju unazad. Sam menjač je upadao u oči svojim položajem, gotovo kao kod automobila, na boku rezervoara. U opremu je ulazio rezervni točak koji se nalazio na zadnjem delu prikolice, kutije za municiju, kanister i kuka za vuču još jedne prikolice.
Put do vrha
U trku se odmah uključio i renomirani BMW (Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft) u Minhenu sa svojim eksperimentalnim modelom BMW R75. Posle svestranih ispitivanja komisija se opredelila za Cindapov model. On je bio toliko superioran da je OKV zatražio od rukovodstva BMW da po licenci proizvodi Zündapp KS 750 što je odbijeno.
Vojska je bila uporna i predložila je inžinjerima bavarske fabrike da usvoje superiorne karakteristike cindapa kao što su pogon na oba točka, hidraulični kočioni sistem i sami točkovi. Obe fabrike su se ponele razumno odlučivši da maksimalno standardizuju delove. To je ubrzalo proizvodnju i značajno olakšalo logističke napore u poljsko-terenskim radioničkim uslovima.
Delovi su bili međusobno zamenjivi. Takav razvoj produžio se do 1940. godine. Nulta serija od sedam komada korišćena je za završna ispitivanja posle čega je krenula proizvodnja. Posle 18. 695 ratnih primeraka ovaj neverovatni motocikl počeo je i svoj posleratni život.
Već 1946. godine pokreće se proizvodnja za finske oružane snage i građansko tržište. Međutim, zlatno vreme ovog modela je prošlo pa je proizvedeno svega 361 komad za tri godine. Ostao je kao svedok naprednog inžinjerijskog promišljanja, postavši ljubimac brojnih klubova old tajmera.
