Moderna tehnologija je prešla dug put, sa brzim vozovima koji voze uzduž i popreko zemalja brzinom koja je učinila svakodnevna putovanja brža, a život lakšim.
Štaviše, sa pojavom sofisticiranije tehnologije, čak i broj letećih taksija raste na komercijalnom tržištu.
Pre nekoliko decenija, SSSR je razvio poseban voz koji se kretao uz pomoć motora aviona brzinom koja se u to doba samo mogla zamisliti. Tokom 1960-ih, Sovjetski Savez je koncipirao i razvio brzi voz koji je postao poznat kao „Laboratorija brzi vagoni“.
Ovo je bio vrhunac hladnoratovskog rivalstva između Sovjetskog Saveza i Sjedinjenih Država. Projekat M-497 Njujorške centralne železnice u SAD, pod kodnim nazivom „Black Beetle“, sproveo je slične testove 1966. U sklopu ovih testova, voz težak 51,3 tone dostigao je brzinu od 296 kilometara na sat.
Stoga je za Sovjetski Savez postalo krucijalno da nastavi na razvoju inovativnog voza. Koristeći vagon električnog voza ER22 kao bazu, Kalinjinski vagoni Sovjetskog Saveza napravili su voz.
Nekoliko motora AI-25, koji su koršćeni u tada najsavremenijim avionima Jak-40, bili su pričvršćeni na krov vagona. Vagon je bio opremljen nosnim i repnim konusima da bi se smanjio otpor vazduha. Kočnice su takođe značajno poboljšane kako bi izdržale veliko opterećenje pri tolikim brzinama.
Prema popularnim pričama, napravljeno je 15 maketa modela vagona, a testiranje je trebalo da se sprovede u aerotunelu.
Superbrzi voz je konačno predstavljen u oktobru 1970. godine i navodno je dobro prošao na testovima, prelazeći brzinu od 200 kilometara na sat. U tom periodu ovo je bilo mnogo brže od drugih brzih vozova kao što je Šinkansen, prvi japanski metak-voz.
Međutim, uprkos svojim fantastičnim performansama, ova ideja nikada nije masovno proizvedena i na kraju je potpuno napuštena.
Prvo uspešno testiranje sovjetskog mlaznog voza praćeno je petogodišnjim testiranjem u kojem je superbrzi voz čak radio na nekim javnim delovima sovjetske železnice. San je bio da se masovno proizvede superbrzi voz i da on opslužuje uzduž i popreko sve sovjetske teritorije.
Međutim, godine testiranja su otkrile da skupi mlazni motori koriste previše goriva. Pored toga, mali problem sa železničkim sistemom mogao je da dovede do katastrofalnih posledica. Na primer, pruga je bila obezbeđena šljunkom, ali bi morala da bude zamenjena betonskim elementima.
Stabilnost voza pri velikim brzinama je bila problematična, ali dizajneri su bili sigurni da to mogu rešiti. Ali kako je voz prolazio pored gusto naseljenih regiona, pojavili su se problemi sa bukom mlaznjaka. To su samo neki od problema koje inženjeri nikada nisu prevazišli.
Sa pukotinama koji su se polako pojavljivale u Sovjetskom Savezu i preokupacijom komunističkog bloka gušenjem pobuna, nade za mlazni voz su propale. Novi železnički sistemi su ga ubrzo učinili ekonomski neodrživim.
Ubrzo nakon toga, zarđala olupina je premeštena u industrijsko dvorište u Sankt Peterburgu, gde je skupljala prašinu nekoliko godina. Voz je na kraju spašen i dobio je odgovarajuću počast 2008. godine. Prednja strana je uklonjena, ofarbana i postavljena na postolje ispred Tverskog kočionog kombinata.
Iako se sovjetski san o pokretanju mlaznog voza nikada nije ostvario, program nije potpuno beskorisan. Probna vožnja je korišćena kao lekcija za buduće eksperimente sa železnicom velikih brzina.
Što se tiče sovjetskog rivala, i dalje se veruje da je mlazni voz napravljen u SAD najbrži voz ikada napravljen u Severnoj Americi.
Svet je prešao dug put od ovakvih projekta, sa japanskim vozom na čelu, koji je kasnije služio kao uzor za brza putovanja na posao. Nekoliko tehnološki naprednih zemalja je već napravilo tranziciju, kako bi putovanje železnicom velike brzine već uveliko bila stvarnost. Međutim, sovjetski projekat se i dalje pamti po svojoj inovativnosti i potencijalu.