NASA-in eksperimentalni avion X-59 ušao je u fazu zbog koje je i napravljen: počeo je da leti brže od zvuka. Letelica koju za NASA-inu misiju Quesst razvija Lockheed Martin Skunk Works prvi put je probila zvučni zid 5. juna 2026. godine, a samo nedelju dana kasnije dostigla je i projektovane uslove leta za buduća ispitivanja iznad naseljenih područja.
Prvi nadzvučni let izveden je 5. juna, kada je X-59 dostigao oko 1,1 maha. NASA je kasnije objavila da je 12. juna avion prvi put leteo brzinom od 1,4 maha na visini od 55.000 stopa, odnosno oko 16.700 metara. To je kombinacija brzine i visine na kojoj bi X-59 trebalo da izvodi buduće letove iznad američkih gradova radi merenja reakcije stanovništva na njegov smanjeni zvučni potpis.
Avion je prethodno prvi put poleteo u oktobru 2025. godine, tada još podzvučno. Početna faza testiranja služila je za proveru osnovnih sistema, upravljivosti, stabilnosti i ponašanja letelice pre prelaska u nadzvučni režim. Sada se program pomera ka najvažnijem delu: proveri da li specifičan oblik aviona zaista može da zameni klasični zvučni bum mnogo tišim udarom.
Nos koji menja udarne talase
X-59 je dug skoro 30,4 metra, a njegov suženi nos čini gotovo trećinu ukupne dužine. Upravo taj oblik je najvažniji deo konstrukcije. Kod klasičnih nadzvučnih aviona, udarni talasi koji nastaju tokom leta brže od zvuka spajaju se u snažan impuls koji se na zemlji čuje kao zvučni bum. Kod X-59, trup je oblikovan tako da te talase razdvoji i oslabi pre nego što stignu do tla.
NASA ne pokušava da ukloni fiziku nadzvučnog leta. Cilj je da se zvučni bum ne doživi kao eksplozivna rika, već kao kratak i mnogo slabiji prasak. U javnim opisima projekta to se često poredi sa zvukom zatvaranja vrata automobila, oko 75 decibela, naspram znatno jačeg buma kakav su proizvodili raniji nadzvučni putnički avioni, uključujući Konkord.
Zbog ekstremno dugog nosa, pilot nema klasičan pogled napred kroz vetrobransko staklo. Umesto toga, X-59 koristi eXternal Vision System, odnosno XVS, sistem spoljnog vida koji kombinuje slike sa kamera visoke rezolucije i grafički prikaz okruženja. Kokpit je zato više nalik digitalnom interfejsu nego tradicionalnoj kabini nadzvučnog aviona.
Takvo rešenje nije dodatak radi komfora, već posledica aerodinamike. Klasičan isturen kokpit i staklena kabina narušili bi oblik koji treba da kontroliše udarne talase. Kod X-59, pilot mora da leti avionom čiji je prednji deo projektovan pre svega za akustiku i aerodinamiku, a ne za direktan pogled kroz staklo.
Motor na vrhu trupa i testovi iznad gradova
X-59 koristi jedan motor General Electric F414-GE-100, izveden iz porodice motora poznate sa borbenih aviona. Motor je postavljen na gornjoj strani trupa, što pomaže da se deo zvučnog potpisa usmeri dalje od tla. I taj detalj je deo iste logike – ne radi se samo o brzini, već o načinu na koji avion proizvodi i širi talase pritiska.
Od 1973. godine u Sjedinjenim Državama zabranjeni su komercijalni nadzvučni letovi iznad kopna, upravo zbog zvučnog buma. Slična ograničenja uvedena su i u drugim zemljama. Problem nije bio samo buka, već i pritužbe stanovništva, mogućnost pucanja prozora i činjenica da bi redovan nadzvučni saobraćaj iznad naseljenih područja bio politički i regulatorno teško prihvatljiv.
Portal Oružje Online je o X-59 pisao još u decembru 2024, kada je avion u objektu Lockheed Martin Skunk Works u Palmdaleu prošao test motora F414-GE-100 sa maksimalnim naknadnim sagorevanjem. Tada je naglašeno da projekat nije nastao u praznom prostoru, već da se naslanja i na podatke koje je NASA tokom devedesetih prikupljala u saradnji sa ruskim naučnicima na modernizovanom Tu-144LL, sovjetskoj supersoničnoj letećoj laboratoriji.
Naredni tekst, objavljen u novembru 2025, pratio je prvi let X-59 QueSST, kada je avion iz Palmdalea prebačen ka NASA-inom Centru za istraživanje leta Armstrong, kod baze Edvards. Letelica je tada ostala u bezbednoj, podzvučnoj fazi ispitivanja, na visini od oko 3.660 metara i brzini od približno 370 kilometara na čas, dok su tek najavljivani veće visine, brzina od 1,4 maha i letovi iznad naseljenih oblasti.
Sada je program ušao u fazu zbog koje je X-59 i napravljen. Avion je 5. juna prvi put probio zvučni zid, a 12. juna dostigao planiranih 1,4 maha na visini od oko 16.700 metara. Time je linija razvoja, od testiranja motora i lekcija iz Tu-144LL, preko prvog opreznog poletanja, stigla do realnog nadzvučnog režima.
Naredni deo programa više neće meriti samo brzinu i visinu, već ono najvažnije za budućnost civilnog nadzvučnog letenja: šta se od takvog leta zaista čuje na zemlji. Upravo na osnovu tih podataka NASA želi da regulatorima ponudi argumente za moguću promenu pravila koja od 1973. godine blokiraju komercijalne nadzvučne letove iznad kopna. X-59 zato više nije samo eksperimentalni avion koji najavljuje tihu nadzvučnu eru, već platforma koja sada mora da pokaže da se probijanje zvučnog zida može svesti na prasak, a ne na riku.
