NORAD u magli: zašto najmoćnije vazduhoplovstvo sveta nije sprečilo napad na WTC 11. septembra?

Da li je USAF, namoćnije ratno vazduhoplovstvo sveta, moglo da spreči ovaj napad i da li je uopšte za takav događaj bilo spremno? Kolika je cena samouverenosti i rutine? Po naređenju Džordža Buša formirana je 27. XI 2002. godine specijalna komisija (The 9/11 Commission Report), 442 dana posle napada.

Komisijom je predsedavao guverner države Nju Derzi, Tomas Kin (Tomas Kean). Finalni izveštaj (Nacion Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States) koji se sastojao od 585 stranica, objavljen je 30. VII 2004. godine.

Ispitano je 1.200 lica iz deset država. Bio je to veliki posao. Snimci iz kontrolnih tornjeva, razgovori, crne kutije, uviđaji s lica mesta, pregledi snimaka sigurnosnih kamera, uvid u migracione arhive, itd; sve je moralo da bude obavljeno bez izostavljanja i sve je bilo važno. U kapitalne materijale spadaju izveštaji NORADA i FAA. Ova hronologija je svakako uzbudljivija i od najdramatičnijeg filma jer je zasnovana na stvarnim događajima i nepobitnim dokazima.

Da li je zakazao ogroman, birokratizovan vojni i građanski aparat odlučivanja; da li je koordinacija uopšte razrađivana za takve slučajeve, ili su se kockice složile baš kako ne treba u presudnim trenucima?   

Podsetimo se: u jutarnjim satima, 11. septembra (utorak) 2001. godine teroristička grupa Al Kaida otela je četiri komercijalna aviona s namerom da samoubilački (taranom, odnosno udarom na kopneni cilj) napadne četiri objekta. U tri slučaja grupa je uspela.

• Avion s leta br. 11 Ameriken Erlajnsa (American Airlines) koji je poleteo iz Bostona, udario je u severni toranj Svetskog trgovinskog centra (WTC-World Trade Center) u 08.46 sati. 
• Avion s leta br. 175 Junajted Erlajnsa (United Airlines), koji je takođe poleteo iz Bostona, udario je u južni toranj u 09.03 sati. 
• Avion s leta br. 77 kompanije Ameriken Erlajns, koji je poleteo s aerodroma u Vašingtonu (Washington Dulles International Airport), udario je Pentagon u 09.37 sati. 
• Avion s leta br. 93 kompanije Junajted Erlajns, koji je poleteo s aerodroma Njuark Liberti (Newark Liberty), srušio se u blizini Šenksvila (Shanksville) u Pensilvaniji u 10.03 sati. Ukupne posledice napada: poginulo je 2.996 ljudi (19 terorista), a hiljade njih je ranjeno. Poginuli su građani iz 102 države.

Protokol za slučaj krizne situacije  

U mnogim, atraktivnim akcionim filmovima gledali smo kako uzleću borbeni avioni sa zadatkom da obore oteti avion pun putnika kada on stigne na liniju bez povratka; nekako su scenaristi i reditelji do sada uspešno rešavali taj problem i teroristi otmičari bili bi savladani, pri čemu bi često učestvovao i filmski predsednik SAD. Ali, to je na filmu. U stvarnosti se prosečan Amerikanac (ali ne samo on) tih dana sigurno pitao: ‘‘Šta je s našom svemogućom avijacijom i zašto nije poobarala te avione?”. 

Kako su Oružane snage mogle da reaguju? Da li je postojao protokol koji bi povezao Federalnu upravu za vazduhoplovstvo (FAA-Federation Aviation Administration) i NORAD, odnosno Komandu vazdušno-kosmičke odbrane Severne Amerike (North American Aerospace Defence Command)? Ko bi mogao da donese odluku o obaranju aviona i da tako preuzme odgovornost za smrt mnogo nevinih ljudi? Pogledajmo formalno-pravnu stranu ovog problema. 

Postojao je i postoji standardni protokol koji je važio i tog dana. On je nalagao sledeće: ukoliko bi Federalna uprava za vazduhoplovstvo (u daljem tekstu – FAA) prijavila NORADU kriznu situaciju koju ne može sama da reši, dežurni u operativnom centru bi naredio putem svog lanca komandi pratnju sumnjivog aviona, pa bi dalje izveštavao i dejstvovao po komandnoj vertikali.

Kada stigne u zadatu zonu, borbeni avion bi najpre vizuelno morao da proveri stanje, koliko je to moguće, i proceni da li je reč o otmici, tako što će pokušati komunikaciju s posadom aviona, radijom ili gestovima. Polazna pretpostavka je bila da je misija spasilačkog ili urgentnog tipa (vanredan događaj u avionu). To je teorija. A dokle je dovela praksa – videli smo. 

Zašto ovaj protokol nije dao rezultate?

Da li je FAA na vreme obavestio NORAD? Komisija kaže je to urađeno, ali  da to nije bilo pravovremeno. To je rastegljiv pojam. Pogledajmo niz objektivnih pokazatelja. Obaveštenje o letu br. 11 bilo je znak da polete dva borbena aviona iz baze Nacionalne garde u Otisu, na krajnjem jugoistoku savezne države Masačusec, kraj grada Barnstejbla, na obali Atlanskog okeana.

Poletanje nije mogla da naredi FAA. Avioni nisu uspeli ni da polete, a oteti avion je udario u severni toranj. Usled konfuzije, šoka i stresa, ali i saobraćajne gužve (u vazduhu se iznad Severne Amerike svakodnevno nalazi hiljade aviona), FAA je poslala pogrešan izveštaj o tzv. ”fantomskom letu br. 11”. To je dovelo do gomilanja grešaka u trenucima kada je svaka sekunda bila važna.

Tri lovca koja su poletela iz Prvog lovačkog vinga vazduhoplovne baze Lengli ( Hampton, Virdžinija) zbog loše komunikacije odletela su ka istoku, na pučinu, a ne ka Vašingtonu, što je značajno odložilo njihovo prispeće u zonu dejstva. Komunikacija je, kao što znamo, dvosmerni proces i ne zavisi samo od komunikatora već i  od recipijenta. Za entropiju (meru nereda i šuma u sistemu) potrebno je mnogo više. 

Radarska situacija

Teroristi su bili odlično obučeni i poznavali su tehnologiju leta i komunikacija komercijalne avijacije. Radarska situacija je veoma složen i kompleksan niz neprekidnih događaja u kojima do potpune koordinacije moraju da se dovedu komercijalna i vojna mreža praćenja, vodeći računa o  koridorima, zonama zabrane leta, itd.

Osoblje Sektora PVO za severoistok (NEADS – Northeast Air Defence Sector) u sklopu NORADA, izjavilo je da su imali problem da identifikuju i prate let br. 11, samo povremeno ga identifikujući.

Oni su ga uočili na oko 30 kilometara od Menhetna, dva ili tri minuta pre udara u severni toranj. Tada bi ionako bilo kasno za intervenciju. Slično je bilo i s letom br. 77 iznad Vašingtona. Jedan operater radara opazio je avion posmatrajući opštu oblast glavnog grada. Pri tom mu se učinilo da je video avion (?).

U tri od četiri aviona transponderi su bili isključeni, a jedan je dvaput promenio kod, pa FAA nije mogla da dostavi tačne pozicije dežurnima u NEADSU / NORADU. Iako su obe službe imale iste radarske podatke, NEADS nije mogao da otkrije, pa ni da identifikuje većinu letova.

Međutim, jedan neočekivan kanal je radio sve vreme. Određeni podaci bili su na raspolaganju Tajnoj službi SAD. Oni su svojim sredstvima (satelit?), nezavisno od NORADA i FAA (radi direktne zaštite Bele kuće), pratili dve otete letelice koje su se približavale Vašingtonu DC. 

Kakva je bila sudbina svakog od ovih letova?

Let br. 11

U 08.13 sati pilote leta br. 11 kontrola leta u Bostonu je posle poletanja usmerila 20 stepeni udesno. Nekoliko sekundi kasnije dodelila im je i visinu, ali na tu poruku nije bilo odgovora. Više pokušaja da se stupi u kontakt propali su. Iskusni kontrolori postupili su po proceduri polazeći, kao uvek, od najgorih pretpostavki.

Osnovna sumnja bila je da je od tog trenutka let predstavljao vazdušnu opasnost za koju se nije znao uzrok, pa su pristupili preusmeravanju pristižućih aviona kako bi ih razdvojili i uputili na urgentna sletanja, odnosno oslobodili bezbedan vazdušni prostor. To se radi i kod banalnih uzroka (tehničke komplikacije, problem s nekim putnikom, itd).

U 08.24 sati kontrolor je svom šefu javio da je čuo nešto za šta je verovao da je glas otmičara (veruje se da je to bio Mohamed Ata). Dva minuta kasnije avion je skrenuo s kursa i krenuo na jug u blizini Olbanija (glavni grad države Njujork). U 08.28 sati pozvan je komandni centar FAA u Herndonu (Virdžinija) da bi se prijavila otmica. Pokrenute su vanredne procedure za te slučajeve. Nastala je trka s vremenom, ali još niko pouzdano nije znao šta se stvarno događa u vazduhu. Iz Komandnog centra FAA su u 08.32 sati zvali niži štab FAA u Vašingtonu.

Dva minuta kasnije, u 08.34 sati, Boston zove u žurbi bazu Nacionalne garde u Otisu da bi ih izvestio o otmici. Počinje da se gubi dragoceno vreme je je kontrolor u Otisu, poštujući hijerarhiju, uputio bostonski toranj da se najpre obrati NEADSU, a zatim je obavestio svoj Operativni centar da očekuje poziv na uzbunjivanje aviona.

Kontrolor je postupio po propisu i zaštitio sebe…a vreme je teklo. U to vreme dva borbena pilota sela su avione dežurne pare F-15. Konačno, u 08.37 sati Boston kontaktira odeljenje NEADSA u  gradu Rimu (Rome), država Njujork. Taj izveštaj je prvi izveštaj o otmici koji je stigao do NORADA (!). 

Tek tada dva presretača F-15 u bazi Nacionalne garde u Otisu dobijaju naređenje da polete. Piloti  sede u avionima, a motori još nisu startovani. U 08.46, baš kada je let 11 udario u severni toranj, avioni dobijaju naredbu da podignu radnu temperaturu motora da bi poleteli, za šta im je bilo potrebno oko pet minuta.

Radar je potvrdio da su dve letelice u 08.53 sati bile u vazduhu. Za to vreme Operateri iz NEADSA još uvek pokušavaju da utvrde tačnu lokaciju leta br. 11. To nisu fizički mogli da urade – jer je on već udario u toranj! U komandi je nastala zabuna jer su lovci ostali bez cilja, a izvršni komandanti nisu znali da li da ih upute na sletanje, ili da čekaju i prate situaciju.   

Šta se događalo za to vreme u Bostonu? Kontrolori iz tornja koji su kao primarni cilj pratili let br. 11 nisu mogli da saopšte lokaciju. Konačno, neko se setio da uključi televizor na kome se video poznati prizor. Kurs dežurne pare još nije menjan, već joj je naređeno da bude u sektoru južno od Long Ajlenda, a ne nad samim Njujorkom, kako je prvobitno naredio major Nasipani iz NEADSA. 

Jedan od pilota, poručnik Timoti Dafi, konsultovao se s vođom, majorom Danijelom Nešom, rekavši da ima loš osećaj kada je reč o ovoj otmici. Procenili su situaciju i delovali samostalno. Uključili su forsaž i krenuli nadzvučnom brzinom. Međutim, u trenutku kada su prolazili Long Ajlend, avion na letu br. 175 udario je u južni toranj.

Operativni oficir NEADSA hteo je da usmeri presretače ka Menhetnu, ali su kontrolori FAA, strahujući od sudara s komercijalnim letovima (koje još nisu uspeli da prizeme), predložili NEADSU da odustane od toga. Iznad Hadsona dnevno preleti i do dvesta letova. Stoga je lovcima naređeno da ostanu kod obale Long Ajlenda, u vazdušnom prostoru koji je kontrolisao USAF.

Tu su ostali od 09.09 do 09.13 sati. Pošto je vazdušni prostor raščišćen, para je usmerena ka Menhetnu gde je stigla u 09.25 i započela borbenu patrolu (CAP – combat air patrol).  

Državna komisija navodi da je Centar u Bostonu pokušao da stupi u kontakt s nekadašnjom lokacijom za hitne slučajeve u Nju Džerziju, ali se ispostavilo da ona nije aktivna; to u Bostonu  nisu znali. U izveštaju se navodi da je do 11. septembra u SAD bilo samo sedam dežurnih lokacija (sa uvek spremnom parom aviona za intervenciju). Pri tom su samo dva takva centra za uzbunu bila u Severoistočnom sektoru PVO – navedene baze Otis i Lengli. 

Let br. 175

Ovaj let jeste slika konfuzije koja je nastala u koordinaciji ovlašćenih centara, u vreme kad su već i ljudi na ulici gledali prizore udara aviona u WTC. Avion je poleteo s aerodroma Logan u 08.14 sati za Los Anđeles, kao i avion na letu br. 11. U 08.42 sata, kada su otmičari poslali poslednju poruku; transponder je još uvek emitovao dodeljeni kod. Pet minuta kasnije on je dvaput promenjen. To se u standardnoj proceduri nikad ne radi, pa su kontrolori leta odmah posumnjali da je reč o otmici. Pošto je već počela da se širi vest o otmici aviona na letu br. 11, nije trebalo mnogo da se ova dva događaja povežu. 

U 08.51 sati kada je let br. 175 promenio transponder, kontrolor David Botilja pokušao je da kontaktira posadu. Činio je to u vremenu od 08.51 do 08.55 sati, ali bez odgovora. Iz njegovog postupka može se zaključiti da su civilni kontrolori postupali profesionalno. Avion je odstupio od dodeljene trase i visine, pa je u 08.52 sata počeo da skreće prema Njujorku. U 08.55 sati Botilja je izvestio glavnog nadzornika FAA u njujorškom centru da misli kako je let br. 175 otet. U to vreme ovaj avion je bio u radarskoj senci udaljen oko šeststo metara od aviona na letu br. 2315 kompanije Delata Air Line, koji je krenuo za Floridu.

Komisija je utvrdila da je njujorški nadzornik  pokušao da kontaktira i uzbuni regionalne nadzornike. Dogodilo se nešto neočekivano: svi su odgovorili da su u komunikaciji u vezi s otetim avionom (verovatno let. br. 11) i da ne mogu da razgovaraju s njim jer ih ometa. Prioritet im je, očigledno, bilo ono što su imali sigurno pred sobom, ili nisu mogli da poveruju da se u tako kratkom vremenskom periodu dogode otmice dva aviona. Kontrolor leta u Njujorku, Rik Teper, prvi je s tornja video dolazeći avion i komisiji je dao sledeću izjavu: ”Avion je doletao tik uz desnu obalu Hadsona, ponirujći strmo i brzo. Dok je dolazio uz Hadson, napravio je još jedno oštro skretanje ulevo”. 

Početni šok je prošao i počelo su urgentne reakcije. U 09.01 sati glavni nadzornik njujorškog centra pozvao je Komandni centar FAA u Herndonu. NEADS je obavešten već u 09.03 sati, ali direktnim pozivom dotičnog nadzornika, otprilike u vreme kada je let br. 175 udario u južni toranj. Gde su za to vreme bile ”petnaestice”? Oni su još uvek bili oko 20 minuta leta udaljeni od Menhetna kada je i drugi toranj pogođen. Iako NORAD još uvek nije znao ništa o otetim avionima (!) naredio je iz predostrožnosti lovcima da ostanu na borbenim položajima u patroli. 

Fantomski let br. 11

O njemu se dugo nije govorilo ni pisalo, jer je oslikavao konfuziju koja se tih minuta i sati dešavala na nebu iznad Severne Amerike. U 09.21 sati NEADS prima još jedan poziv od kontrolora s aerodroma Logan u Bostonu. On pogrešno izveštava da let br. 11 nije taj koji je udario u severni toranj u 08.46 kako se verovalo, već da je još uvek u vazduhu i da leti ka Vašingtonu! NEADS je smesta podigao tri lovca iz 119. vinga iz baze Lengli. Uzbuna je data u 09.24 sata, a već u 09.30 oni su bili u vazduhu. Komisija je utvrdila sledeće: niko nije obavestio te pilote zbog čega su uzbunjeni, uprkos tome što su u komandi Lenglija dobili naređenje koje je izadao NEADS. Na osnovu tog naređenja avioni su morali da polete ka Vašingtonu, ali ono nije stiglo do pilota! Stoga su oni, ubeđeni da je reč o rutinskom trenažnom letu, poleteli na istok, prema okeanu. Posle naknadne intervencije uputili su se ka glavnom gradu, gde su stigli oko 10.00 sati. 

Let br. 77

Avion kompanije Ameriken Erlajns poleteo je s međunarodnog arodroma Dales, kraj Vašingtona, oko 08.20 sati. Poslednja poruka s njega stigla je u 08.50 sati. Let je tekao normalno do 08.54 sata kada je letilica skrenula s dodeljenog kursa i poletela ka jugu. Dva minuta kasnije, u 08.56 sati transponder je isključen, pa je primarni radarski trag izgubljen. Kada je već ceo svet znao za udare u WTC, Centar u Indijanopolisu posumnjao je da je i ovaj avion otet i podelio informaciju s komandnim centrom FAA u Herndonu; njihovi načelnici odmah su zvali oblasno sedište FAA u Vašingtonu.

Bilo je to u 09.25 sati. NEADS je saznao potom da je let izgubljen u 09.34 sata, upravo u toku razgovora sa sedištem FAA. Dežurni oficiri u NEADSU reagovali su vojnički i preuzeli inicijativu, pokušavajući da ustanove šta je s tim fantomskim letom br. 11. Samo minut kasnije, u 09.35 sati, Centar u Bostonu ponovo zove NEADS i obaveštava ga da su locirali letilicu za koju se kasnije ispostavilo da je to let 77.

Ona se velikom brzinom kretala ka Vašingtonu. Dva minuta kasnije, osmatrač iz NEADSA uočio je taj isti avion. To je zaista bio let br. 77, samo što je nestao s radara čim je otkriven. Komandanti NEADSA hitno su naredili presretačima iz Lenglija da krenu ka Vašingtonu, ali kasno. Avion je udario u zgradu Pentagona u 09.37 sati, a lovci koji su bili dužni da ga zaštite bili su udaljeni preko 310 kilometara. 

Let br. 93

Jedini koji nisu uspeli u svojoj nameri da se zabiju u neki unosan cilj na zemlji (Belu kuću ili Kapitol?) jesu otmičari aviona na letu br. 93. Poluprazan avion Boing 757-222 kompanije Junajted erlajns leteo je na relaciji Njuark – San Francisko. U 09.28 sati kontrolor FAA u Klivlendu čuo je ”moguće vriske” i video da se avion spustio na skoro 200 metara, naglo gubeći visinu. Džon Vort, kako se zvao kontrolor, već je imao uvid u celu situaciju.

U 09.32 sata čuo je povike ”imamo bombu u avionu” i to preneo svom nadzorniku. On je to prosledio Herndonu uz pitanje  – da li vojska zna za ovo? Iz Centra su mu odgovorili da je ”osoblje FAA koje je znatno iznad njih u lancu komande moralo da donese odluku da zatraži vojnu pomoć i da se radi na tom pitanju”. Ali, u 09.49 sati odluka o pozivanju vojske još nije doneta.

Niko iz FAA nije pozvao NEADS sve do 10.07 sati. Četiri minuta posle toga avion se srušio u Pensilvaniji, nakon ogorčene borbe putnika s teroristima. Poginule su sve 44 osobe. Piloti Nacionalne garde, potpukovnik Mark H. Sejsevil (Marc H. Sasseville) i poručnik Heter Laki Penej (Heather Lucky Penney) tvrdili su da su bili spremni da idu na taran sa svojim F-16, da je avion stigao do Vašingtona. 

Da li je NORAD nešto krio?

NORAD je svoj izveštaj objavio vrlo brzo –  18. IX 2001. godine, tri godine pre finalnog izveštaja komisije, a godinu dana pre njenog formiranja. To je bilo saoštenje za štampu u kome je navedena hronologija aktivnosti tog 11. septembra, uključujući i kontakte sa FAA.

Međutim, Komisija je otkrila da delovi ovog vremenskog rasporeda nisu tačni! Hronologija NORADA trebalo je da bude zvanični izveštaj o vojnom angažovanju tokom terorističkog akta. Taj izveštaj potkrepljen je svedočenjem NORADOVIH oficira – penzionisanog general-majora Larija Arnolda i penzionisanog pukovnika Alena Skota. Oni su pokušali da zaštite svoju nekadašnju komandu pravdajući se kašnjenjem obaveštenja od strane FAA, pa je to ostavilo veliki prostor za teoriju zavera.

Komisija je nedvosmisleno pokazala da je FAA obavestila NORAD ranije nego što to u izveštaju NORADA tvrde. Pri tom je zamerila ljudima iz FAA što to nisu uradili dovoljno brzo. Ponovimo: NORAD je izneo netačnu informaciju (da ne upotrebimo neku težu reč), a Komisija je zadržala pravo da konstatuje kako FAA nije dovoljno brzo reagovala.

Uzimajući u obzir prvu takvu situaciju u istoriji, teško se ljudima iz FAA može nešto zameriti, ali oficirima NORAD može. Oni su ti koji su morali da donesu beskompromisne, surove, promptne odluke na osnovu raspoloživih podataka. Za to su se školovali i postali profesionalci.

Činjenica je da se nijedan od uzbunjenih aviona nije ni približio otetim letelicama. Da li nešto može opravdati štab NORADA? Istina je da su SAD i Kanada imali nekoliko vežbi upotrebe borbenih aviona protiv otetih komercijalnih letelica. Međutim sve vežbe, osim jedne razmatrale su napad spolja. Pretpostavljamo da prosečno upućene čitaoce ovo opravdanje podseća na neke situacije iz naše bliske prošlosti.