Na avionu Junkers Ju 52/3m (drei motoren – tri motora), Nemci su počeli da rade još krajem dvadesetih godina, da bi prvi let ovaj ružnjikavi avion izveo već 1930. godine, pet godina pre svog američkog pandana DC-3. Imao je više nadimaka: Nemci su ga zvali ”Tante Ju – Tetka Ju”, protivnici ”Čelična Ana”, Španci ”Pava” (čajnik, ali i ćurka), a Jugosloveni – Julka.
Završetkom Prvog sv. rata ”Junkers” (Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG – JFM, s centralom u gradu Dasau, pokrajina Sachsen-Anhalt) okrenuo se konstruisanju komercijalne avijacije, pre svega transportne. Pred ovu renomiranu kompaniju 1928. godine postavljen je ozbiljan zadatak – da konstruišu avion koji bi bio jevtin, koristan, lak za proizvodnju i održavanje.
Sve su to osobine koje su obećavale masovnu proizvodnju i komercijalni uspeh. Projektovanje je počelo 1930. godine, a posao je vodio glavni projektant Ernest Cindel. Već te godine projekat je bio i završen. Najpre je to bio jednomotorni avion, iskoristivši gotovo u celosti konstrukciju aviona ”Junkers W-33”, što je i doprinelo brzini izrade projekta.
Konstruktor je odmah predvideo i ugradnju tri motora bez dopunskih prepravki. Osnovna konstrukcija bila je namenjena teretnom prevozu, a ostavljeno je mesto za ugrađivanje putničkih sedišta i opreme za komercijalne letove.
Prvi prototip, Junkers Ju-52, imao je jedan motor i telo obloženo presovanim (gofrinovanim) i štancovanim metalom koji je bio talasastog oblika sa relativno plitkim žljebovima. U to vreme bila je to vrlo popularna metoda oblaganja aviona, jer se presovanjem u različitim oblicima pojačavala strukturna žilavost i otpornost materijala.
Da bi se olakšao i ubrzao utovar i istovar tereta, na levoj strani i u gornjem delu trupa postavljeni su otvori za teret. Oktobra 1930. godine obavljen je prvi let, a već u februaru 1931. prikazan je široj javnosti na aeromitingu održanom na berlinskom aerodromu Tempelhof. Ispitivanja su pokazala pravilno predviđanje konstruktora kada je reč o broju motora, tako da je konačno odlučeno da se ugrađuju tri motora. Zato je avion i dobio oznaku Ju-53/3m.
Prvi tromotorni avion poleteo je u aprilu iste godine. Postigao je maksimalnu brzinu od 270 km/h, što je bilo znatno više u odnosu na prototipove s jednim motorom koji su dostizali 195 km/h. Dve tone materijala avion je mogao da prenese na daljinu od 1.400 km pri krstarećoj brzini od 230 km/h što je u to vreme bio odličan rezultat.
Počinje serijska proizvodnja
Serijska proizvodnja počela je najpre prepravkom pet jednomotornih prototipova u tromotorne. Prvi naručilac bila je bolivijska kompanija Lloyd Aero Boliviano. Bilo je to vreme svetske ekonomske krize pa su mnogi predugovori otkazivani.
Ipak, avion je postao prvi putnički avion (lajner) koji je proizveden u preko hiljadu komada, jer je od 1932. do 1945. godine ukupno proizvedeno 4.835 aparata. Potražnja je bila velika pa je otvorena filijala u Bernburgu, a zatim je prenesena i u pogone kompanija Weser Flugzeugbau u Bremenu i ATG u Lajpcigu.
Juna 1942. godine slede dalja proširenja proizvodnje, ovaj put van Nemačke, u pogonima francuske kompanije Amiot (Société d’Emboutissage et de Constructions Mécaniques) u gradu Kolomb. Tu je do jula 1944. proizveden 321 aparat. Posle oslobođenja ova kompanije bila je preimenovana u Atelliers Aeronautiqe Colombes gde je do 1948. godine napravljeno još 415 aviona i popravljeno 28 trofejnih.
Junkers se nije na tome zaustavio. Nemci su španskoj kompaniji Construcciones Aeronaunique S.A prodali licencu 1944. godine, pa je ovaj avion, s novom oznakom CASA 352, napravljen u 106 primeraka. Iste godine su i Mađari napravili 26 aviona u sporazumu s centralom Junkersa.
Kako se pokazao u eksploataciji?
Kao komercijalni avion bio je pun pogodak! Prvi korisnici bili su, kako smo već naveli, putnici bolivijske aviokompanije. Među prvim naručiocima našla se i finska Aero O/Y, švedska A.B. Aerotransport i brazilska Syndicato Condor. Već 1935. godine na nebu je bilo aktivno 97 aviona, od čega je polovina letela u domaćoj kompaniji ”Deutsche Lufthansa”.
Samo dve godine kasnije, 1937. već 27 kompanija u svetu koristilo je ovaj zahvalni avion. Kao putnički avion najpre je korišćen u ”Lufthanzi”, a zatim i u sovjetsko-nemačkoj ”Deruluft”, čiji su avioni bili registrovani u Nemačkoj. Korišćeni su u lokalnom i međunarodnom saobraćaju. Standardni putnički ”Ju-52” sa sedamnaest sedišta, rastojanje od Berlina do Rima prevaljivao je za osam sati.
Nemci su pravili uporedo i kargo verziju. Stručnjaci svedoče da su u konstrukciji primenjena i tipično vojna rešenja, te da je avion bio predviđen, za slučaj rata, za prepravku u laki bombarder. Ustvari, vlada je još pre prvih komercijalnih narudžbina potpisala ugovor za ovakve prepravke! Do početka Drugog sv. rata oko 400 aviona isporučeno je širom sveta. Ostali su predati Luftvafe i ratnim vazduhoplovstvima različih država.
Zbog čega je ovaj avion bio tako omiljen? Bio je višenamenski, pouzdan, živahan, sposoban da koristi sve aerodrome. Vatreno krštenje imao je već 1932. godine za vreme konflikta između Kolumbije i Perua, a nešto kasnije između Bolivije i Paragvaja. Trećeg avgusta 1936. godine prvi put dejstvuje kao bombarder u Španskom građanskom ratu. Do 1939. godine legija ”Kondor” u praksi je testirala ove avione. Pokazalo se da nije dorastao borbenim zadacima, jer su gubici bili nesrazmerno veliki. Zato su korišćeni za transport nacionalista iz Maroka u Španiju.
Nemci se nisu zadržavali na dostignutom uspehu kada je reč o komercijalnoj upotebi. U februaru 1930. godine Lufthanza je osnovala u Kini partnersku kompaniju ”Evrazija”; na unutrašnjim i međunarodnim linijama u Jugoistočnoj Aziji korišćeno je devet aviona ”Ju-52/mge”. Posade su uglavnom bile nemačke. Posle napada Japana 1937. godine izgubljeno je nekoliko aparata, a kompanija je postojala sve do 1940. godine. Zaključenjem Trojnog pakta Kinezi su prekinuli rad kompanije, a avione su preuzeli piloti RV Kine.
Borbena iskustva
Koliko je bio koristan kao građanski avion, toliko je bio neuspešan kao vojni. Može se reći da je doživeo neuspeh, a iznad Krita i kod Staljingrada čak i masakr. Vojna verzija imala je oznaku Ju-52/3mg3e, a Lufvafe je dobila 450 aparata u bombarderskoj varijanti, kao iznuđeno rešenje.
Avion je mogao da ponese do 600 kilograma bombi. Zaštita je bila slaba za standarde tog vremena – četiri mitraljeza ”MG-15” kalibra 7,9 mm (jedan u gornjoj tureli, jedan nad kabinom i dva na bokovima) i s mogućnošću pojačanja vatrene moći postavljanjem mitraljeza ”MG-131” kalibra 13 mm u gornjoj tureli. To je bila tipična kombinacija koja je mogla da se menja.
Korišćen je i kao tegljač jedrilica u Danskoj, Norveškoj, Holandiji i Belgiji, tokom prvih meseci rata. Vrlo skromne performanse za vojne pojmove dovele su do ogromnih gubitaka. Međutim, ovaj avion je bio veoma jevtin i lak za proizvodnju, pa su gubici lako nadoknađeni.
U istoriji avijacije poznat je i kao jedan od retkih modela koji se oprobrao u čišćenju minskih polja. Ispod aviona nalazio se veliki obruč od durala koji je napajan električnom strujom iz posebnog agregata. On je svojim isijavanjem aktivirao magnetne mine. Nije poznato koliko je u tome bio uspešan, s obzirom da se pojavljivao iznad aktivne zone ratišta i, onako veliki i spor, bio lak plen svim vrstama PVO.
Desantiranje na Krit (operacija ”Merkur”) bila je najmasovnija njegova upotreba, ali i najveća katastrofa do tada. Od 493 aviona ”Ju-52/3ms” uništeno je čak 174 (svaki treći). Staljingrad je takođe bio groblje ovih aviona.
Kako svedoči maršal SSSR Jerjomenko (Ерёменко, Андрей Иванович), komandant Staljingradskog fronta, u svojoj knjizi jednostavnog naziva ”Staljingrad”, Nemci nisu imali nikakvih šansi da se izvuku iz kotla, pa ni da dobijaju pomoć.
Sovjeti su planski, kao na vežbi, postavili nekoliko krugova protivvazdušne odbrane u pravilnim razmacima kako bi onemogućili vazdušni most. Oni su se sastojali od slušnih stanica, izviđača i dojavljivača, protivavionskih baterija i lovaca koji bili spremni da priskoče ako neki od aviona prođe sve ove linije.
To su bile očajničke, samoubilačke misije. Smatra se da je kod Staljingrada, uz ogroman broj uništenih aviona, stradao i cvet pilotskog kadra transportne avijacije. Leteli su najbolji piloti, instruktori. Napad 24. tenkovskog korpusa na tacinski aerodrom stavio je tačku na angažovanje ovog aviona tokom operacije ”Uran”. Izgubljeno je preko 300 aparata pa su ovi avioni korišćeni samo u relativno sigurnim uslovima i neborbenim zadacima.
Poslednji put su masovno korišćeni 1943. godine prilikom neuspešnog evakuisanja trupa iz Tunisa. Samo za tri nedelje izgubljeno je 432 aviona, ne računajući posade, putnike i ratni materijal. Do kraja rata je ovaj avion korišćen samo u najnužnijim slučajevima evakuacije i prevoza ranjenika.
Ipak, još jednom je komanda, prilikom avanturističke operacije ”Grajf” u Ardenima pokušala da desantira svoje padobrance u pozadinu Angloamerikanaca. Usled neiskustva i neuigranosti posada i padobranca desant je rasejan na velikoj površini i izgubio je svoju svrhu. Svejedno, avion je proizvođen do kraja rata.
Posle rata, kako smo već pomenuli, proizvođen je u Francuskoj i Španiji, a preko 20 primeraka nalazi se širom sveta u muzejima. Petog avgusta 2018. godine avion s oznakom NV-NO, korišćen u turističke svrhe, razbio se u Švajcarskoj kojom prilikom je poginulo 17 putnika i tri člana posade.
Avion je mogao da ponese 18 putnika, a u teretnom delu (zapremine oko 20 kubnih metara) moglo je da stane isto toliko potpuno opremljenih padobranaca, ili 13 nosila s pratiocem. Točkovi su bili neuvlačivi, što je već u to vreme bilo zastarelo rešenje. Imao je tri elisna motora ”BMW 132T” s devet cilindara u zvezdastom rasporedu. Svaki je imao po 750 ks.
Nemci su iskoristili domišljato rešenje pa su krilni motori stajali iskošeno pod gotovo neprimetnim uglom u odnosu na uzdužnu osu aviona. Na taj način obezbeđeno je da avion ne skreće (i time umara pilote) u slučaju otkaza jednog od motora.
Propeleri su bili prečnika 2,9 metara, a njihov položaj regulisan je na zemlji. U 14 tankova u krilima i prednjem delu trupa moglo je da se natankuje 2.400 litara goriva. S ovim svojstvima on je mogao da ponese do tonu i po tereta, uz sopstvenu masu praznog aviona od 6.500 kg.
Korisnici
Spisak država koje su ga koristile veoma je dug. U Evropi to su bile nacistička Nemačka, Austrija, Belgija, Bugarska, Velika Britanija (više kompanija), Mađarska, Grčka, Danska, Španija, Italija (više kompanija), Norveška, Poljska, Portugalija, Rumunija, Slovačka, SSSR, Turska, Finska, Francuska (više kompanija), NDH, Čehoslovačka, Švajcarska, Švedska, Estonija, Jugoslavija (tri u floti JAT, osam u RV i PVO, od 1945. do 1954. godine).
Na Bliskom istoku korisnici su bili Sirija i Liban, a u Africi Belgijski Kongo, Portugalski Mozambik, Južnoafrička Republika. Bio je vrlo popularan na oba američka kontinenta, pa su ga imali Argentina, Bolivija, Brazil, Kanda, Kolumbija, Peru, SAD (jedan primerak s oznakom S-79), Urugvaj i Ekvador.
Stigao je i do Australije. Bio je to vazduhoplovni ”dobri vojnik Švejk”, jer koliko god da mu nije išlo u vojnoj ulozi, toliko je bio zahvalan na komercijalnom planu.
