Često slušamo u poslednje vreme kako iz nekih ralzoga (otkaz motora, softver) padaju i letelice skupe trocifren broj dolara. Toga je bilo i biće. Pogledajmo jednog od najslavnijih „padavičara“ među avionima, izvikani „Stratofajter“. Kod njega je statistika neumoljiva kao medološka pomoć.
U vreme kada je ovaj avion stvoren smatralo se da će prestiž u vazduhu ostvarivati avioni koji su brži i imaju veći plafon leta od protivnika. Sve je bilo u stilu raketa; skidani su topovi za blisku borbu prepuštajući primat raketama (a potom i vraćani). Stoga je i ovaj avion bio u tom trendu, pri čemu je dobio zvučno i ambiciozno ime zvezdani borac (starfighter).
Proizvođač se hvalio svetskim rekordima, dok je komercijalni uspeh bio prosečan. Mesto u ratnim vazduhoplovstvima brojnih država duguje ne samo tadašnjoj doktrini, već i dominaciji vazduhoplovne industrije SAD. One su svojim saveznicima politički i tehnološki nametnule svoj proizvod. Avion su pratile i brojne afere oko korupcije i lobiranja, što je posebna priča.
O njegovim tt osobinama sve se zna, pa ćemo se ovom prilikom posvetiti njegovoj mračnoj reputaciji. Šta o tome kaže neumoljiva statistika?
Avion je sa svojim patrljcima od krila zaista ličio na raketu. Promovisan je u filmovima, pa i u stripovima. Nije propuštena nijedna prilika da se izreklamira. Korišćen je u 15 država i u 22 osnovne varijante, a proizvedeno je samo 2578 aparata. Imao je mnogo nadimaka. Lokhid je „Starfajter” (Starfighter) reklamirao kao „projektil sa čovekom u sebi”, a štampa je avionu nadenula nadimak „Vidoumejker” (Widowmaker – tvorac udovica) zbog velike učestalosti udesa.
Naravno, ti nazivi nisu se zvanično koristili u službi, već samo u užem krugu kolega. Novinari nisu imali tu vrstu uzdržanosti. „Lokid“ je u svojim marketinškim kampanjama koristio naziv „Super Starfajter” (Super Starfighter) za model „F-104G“, ali taj naziv je brzo ustupio mesto daleko objektivnijim (i sočnijim) nadimcima.
Nadimaka je zaista bilo mnogo. Američki piloti su ga u početku zvali „O-for” (Oh-Four; napomena – Amerikanci u slengu za nulu koriste samoglasnik O). Kada su „F-100 Super Sejber” (Super Sabre) počeli da zovu „Zip-Zilč” (Zip-Zilch – „nula-nula”) „Starfajter” je dobio sličan nadimak „Zip-for” (Zip-Four); to je vremenom skraćeno u „Ziper” (Zipper) ili „Zip” (Zip). Taj nadimak počeo se povezivati sa impresivnom brzinom i ubrzanjem ovog aviona. Japanske vazduhoplovne snage samoodbrane nazivale su ga „Eiko“ (jap. róng guāng – „slava”).
Iako su ga i nemački piloti često nazivali „Ziper” ili „Gustav” (Gustav, po ugledu na ratni model „Me 109“), u nemačkoj javnosti je stekao nekoliko manje laskavih naziva zbog velike učestalosti udesa; među najčešćim su bili „Witwenmacher“ („tvorac udovica”) ili „Fliegender Sarg“ („leteći kovčeg”). Nazivali su ga i „Erdnagel“ („ekser za zemlju”), što je zvanični vojni izraz šatorskog klina (kočića). Pre Indijsko-pakistanskog rata 1965. godine, reputacija pakistanskog „F-104“ bila je takva da su ga Indijske vazduhoplovne snage nazivale „Badmash“ („huligan”).
Među italijanskim pilotima, zbog svog izduženog i oštrog oblika, dobio je nadimak Spillone“ („igla za šešir”). U norveškoj javnosti i Kraljevskom norveškom ratnom vazduhoplovstvu avion je nazivan „Vestfjordoksen“ („bik iz Vestfjorda”), zbog snažne tutnjave letelica stacioniranih u Bodeu, na južnom kraju fjorda Vestfjord. U Kanadskim oružanim snagama, ovaj avion su ponekad nazivali „pikado za travnjak” („Lawn Dart“) i „aluminijumska cev smrti” („Aluminium Death Tube“) zbog velikog broja gubitaka tokom eksploatacije, kao i „leteći falus” („Flying Phallus“) zbog njegovog oblika. Tu nije kraj nadimcima. Zvali su ga i „srebrna iverka” („Silver Sliver“), ali najčešće jednostavno „104”. NASA je svoj „F-104B Starfighter“ (registracije N819NA) zvala „Hauling Hauland” („Howling Howland“ – zavijajući Hauland) zbog jedinstvenog zvuka zavijanja koji je njegov motor proizvodio pri određenim položajima ručice gasa.
Havarije: razlozi, prosek, učestalost
Najveći kupac bila je Savezna Republika Nemačka koja je nabavila 916 aviona. Od toga je 292 (gotovo trećina) izgubljeno za tri decenije. Poginulo je 116 pilota. Tek što su bili najavljeni za vreme propagandnog leta 19. juna 1962. godine, iznad Bona su se sudarila četiri „F-104 G“. Sva četiri pilota (Amerikanac predvodnik grupe i tri Nemca) su poginuli. Prvih godina na sto hiljada časova leta bilo je 139 incidenata i to je beleženo do kraja šezdesetih.
Međutim i u sedamdesetim, posle kratkotrajnog smanjenja broja havarija, svake godine stradalo je po desetak aviona. Već 1966. godine ove katastrofe postale su i ozbiljan politički problem. U Nemačkoj je vladala dosetka – „kupite starfajter i posle toga farmu pa čekajte da on na nju padne“, pošto je država plaćala redovno visoke odštete. Iz nekih razloga ova stopa gubitaka (Nemci su izgubili oko 36% starijih „F-84 F“) nije postala opšta tema.
Statistika nije bila baš toliko crna koliko su novinari voleli da je opisuju. Jedan avion je gubljen na 6.630 sati naleta (ili 15 na 100.000 sati naleta). Radi poređenja, „MiG-21“ u RV SSSR imao je gubitke od jednog aviona na 4650 sati naleta, odnosno 21,5 na 100.000 sati naleta), što je svakako više od „letećeg sanduka“, no u statističkom smislu je neumesno porediti ove brojke jer je sovjetski avion proizveden u najmanje šest puta većem broju i bio na letnim iskušenjima u gotovo 50 zemalja.
Kanađani su imali relativno veće gubitke: oko 46% od ukupne flote, ali oni su imali i dva do tri puta veći broj naleta nego nemačke kolege. U RV Španije oko 20 „F-104“ za sedam godina naleteli su oko 17.000 sati u povoljnim meteorološkim uslovima i nije izgubljen nijedan, mada je 1965. godine jedan avion pao u SAD tokom obuke španskih pilota. RV Norveške su za 20 godina izgubili oko 13,6% aviona od ukupnog sastava flote, a Japanci oko 15% svojih „F-104/DJ“ za 23. godine.
U RV Tajvana je slika drugačija. Od 247 izgubljeno je u bitakama ili uništeno tokom eksploatacije 116 aviona što predstavlja gotovo polovinu flote (47%): 66 su bile varijante „115 F-104G“. Izgubljeno je svih osam „RF-104G“, a 13 od 39 „TF-104G“. Uništeno je 17 od 44 „F-104A“, četiri od osam „F-104B“, dva od šest „F-104D“, šest od 22 „F-104J“ i nijedan od pet 5 „F-104DJ“. Flota je prepolovljena i to nikakva statistika ne može ublažiti niti relativizovati.
Kako stoji stvar s matičnim korisnikom – USAF? Može se reći – prilično poražavajuće. Planirana je nabavka 722 aviona pa je drastično smanjena. Opšti nalet je bio ukupno oko 582.000 sati leta, a izgubljeno je 148 aviona što će reći – svaki drugi. Istina, u raznim varijantama, pri različitim vremenskim uslovima i rokovima upotrebe, ali ipak pola. Ovu brojku potvrđuju u sovjetski tehnički glasnici i časopisi RV.
Da li se F-104 isplatio?
U Drugom svetskom ratu proizvođeno je desetine hiljada aviona i od svakog modela obarano je hiljade. Moćni „P-51“ mustang proizveden je u 15.000 primeraka, a oko 2.500 je izgubljeno u borbi. Pri tom je na zemlju poslao skoro pet hiljada protivničkih aviona. Očigledno se isplatio. To se ne može reći za nebeskog borca jer oko 2600 proizvedenih aviona, uz stotine izgubljenih u udesima, on beleži vrlo mali broj pobeda. Prema najnovijim zapadnim izvorima, kada su uklonjeni šumovi ratne propagande, došlo se do šest potvrđenih vazdušnih pobeda „F-104“, uz otprilike četiri do osam gubitaka u vazdušnoj borbi; zavisi kako se tretiraju sporni slučajevi.
- Pakistanski lovci su 1965. godine učestvovali u borbama protiv RV Indije s nepoznatim ishodom.
- U Tajvanskom VaP dva „F-104G“ oborila su dva kineska „MiG-19“ uz gubitak jednog „F-104“.
- Indijski „MiG-21“ su 1971. godine oborili nepotvrđen broj „F-104“.
- Nad Vijetnamom nije bilo lovačkih uspeha, a jedan je izgubljen. Statistike variraju jer USAF ima svoju metodologiju rangiranja gubitaka koja je veoma fleksibilna, pa se može dogoditi da se avion dovuče do baze i tamo bude otpisan; tada neće biti knjižen kao borbeni gubitak.
Ipak, najveći „plen“ predstavlja bombarder budućnosti (koju nije dočekao) – „Valkirija“ № 2. Američki strateški bombarder „XB-70 A“ bio je ponos američke industrije, nastao u pogonima „North American Aviation”. Posebno su bili ponosni u korporaciji „Dženeral Ilektrik“ (General Electric) koja je proizvela motore. Tim povodom, sigurni da će on ući u naoružanje, rešili su da osmog juna 1966. godine snime reklamni film. Kompanija je imala razloge za tako nešto jer se avionski motori mogu koristiti na više različitih modela.
U 8.27 sati na svoj 46. let poleteo je avion kojim je prvi put pilotirao drugi pilot, major Karl Kros (Carl Cross). „Valkirija“ je u pratnji dva „F-5“, jednog „F-4 Fantom II“ i jednog „F-104“ izašla iznad oblaka i svrstala se u formaciju za snimanje. S desne strane nalazio se „F-104“ kojim je upravljao Džozef Voker (Joseph Albert „Joe“ Walker). On je bio probni pilot NASA koji je leteo i na „X-15“; smatran je nezvanično kosmonautom i prvim čovekom koji je dvaput bio u kosmosu, ali na subkosmičkim visinama.
Zakačio je levim krilom desno krilo bombardera, prevrnuo se preko trupa polomivši mu oba vertikalna stabilizatora i eksplodirao. Zašto je to uradio nije utvrđeno jer su obe letelice totalno uništene. Piloti u bombarderu nisu najpre ni shvatili šta se dogodilo i leteli su još 71 sekundu posle sudara. Posle toga avion je izgubio balans, pao u kovit i raspao se.
Šta ga je sve rušilo?
Motor kod svakog aviona jeste srce sistema i njegove funkcionalnosti. Kod aviona prve i druge, pa i treće posleratne generacije havarije aviona (pa i gubici posada) bili su relativno česti usled poznatih razloga: neistražena, rudimentalna tehnologija, materijali, gorivo, itd. Uostalom, i danas se dešava da padaju avioni vredni trocifren broj miliona dolara baš zbog otkaza motora koji sada umnogome zavisi od računarske tehnologije.
Kada otkaže motor, mlazni avion vrlo kratko može da jedri i posle toga pada na zemlju kao poklopac šahta ili cigla. „F-104“ je korstio motor „J79“ (General Electric J79), a rani modeli imali su značajnih problema, posebno zbog rešenja promenljivog ugla lopatice kompresora. Taj problem (T-2 reset) mogao je da izazove naglu promenu ugla statorskih lopatica što je dovodilo do gušenja kompresora i gubitka potiska. To se događalo upravo u najzahtevnijim fazama leta.
Ti sistemi su stalno unapređivani, ali nikad do savršene pouzdanosti, što jeste od životne važnosti kod jednomotornih aviona. Kod Kanađana statistika je neumoljiva: od 110 teških udesa 14 se dogodilo zbog otkaza u letu; 21 slučaj je izazvan stranim predmetom, od čega 14 fatalnim susretom s pticama. Od njih još uvek nema pouzdane odbrane.
Ambiciozni (i optimistički raspoloženi) konstruktori su, valjda sigurni u sebe što su napravili avion-raketu, konstruisali neobičan katapult. Takav način napuštanja aviona imali su „B-47“ , „B-52“, „RB-66/EB-662“ neki retki i eksperimentalni modeli i – rani „F-104“. Te verzije imale su „Lokidov“ C-1/C-2 sistem. „C-1“ je izbacivao na dole, a „C-2“ je izbacivao na gore. Izvozne verzije su koristile i poznato sedišete „Martin-Beker GQ7“.
Takvim hazarderskim rešenjem izazvana je smrt 21 pilota. Šta je sve bilo problem tokom katapultiranja? U opisu prvobitnog sedišta „Stanley B“ navodi se da je pilot, ako je morao da se katapultira ispod 1.500 ft (457 m), trebalo da bude u obrnutom letu, upravo zato da bi sedište imalo povoljniji put; pritom je postojala povećana opasnost od povrede zbog negativnog G. Inače, minimalna visina se kretala od 122 do 213 metara. Koji pilot je u toj stresnoj situaciji mogao da zna da li je i visinomer taj u kog se sme pouzdati i da li će uopšte stići da okrene avion oko uzdužne ose?
Tu se samoubilački rizici ne završavaju. Upravo je motor je često otkazivao na malim visinima. Dokumentovan je slučaj iz 1959. godine kada je otkazao kompresor odmah posle poletanja; usledio je gubitak potiska pa pilot nije mogao ništa da uradi, osim da se pomoli Bogu (ako je religiozan) pod uslovom da i za to ima vremena.
Još jedna opasnost je bila vezana za ovaj avion, a to je opertivno-taktička: nisko letenje i vremenski uslovi. Nemci nisu planirali da ovaj avion koriste isključivo u presretačkim misijama, za šta je on bio prvobitno namenjen. Kod njih je F-104G postao niskoleteći udarni avion (po sovjetskoj terminologiji – frontovski bombarder-jurišnik) sa dopunskom opremom za izviđanje i rezervoarima.
Tako se kod njega stekla neobična komibinacija: veoma veliko krilno opterećenje, velika brzina, male visine leta sa uticajem tla, ograničena mogućnost manevra pri malim brzinama, meteorološki uslovi Srednje i Severne Evrope, složeni zadaci, obuka pilota, itd. Sve greške gotovo istog trenutka su izazivale teškoće pa i tragediju.
Amerikanci su proučavali nemački način korišćenja aviona i ustanovili su da su upravo ovi parametri, uz „kapricizozne“’ letne karakteristike uticali na poražavajući ishod. Kod Kanađana je od 110 teških udesa čak 32 završeno udarom u zemlju tokom niskog leta pri lošem vremenu. U tom slučaju, malo je pilota na svetu koji i pri najpovoljnijoj konstrukciji kabine mogli da zapaze sve detalje i reaguju kompjuterskom brzinom.
Pored ovih, kod svih aviona u niskom letu veliku opasnost su predstavljale ptice, udar munje i dezorijentacija pilota.
U slučaju „F–ne budemo previše strogi prema ovom avionu. Naveli smo je njegov rival u grupi aviona druge generacije, MiG-21, imao još veći procenat udesa; i on je sahranio mnogo pilota. Mada je pri ovakvom stanju uzorka samo matematički moguće izvući statističke parametre pa to nećemo ni raditi, vredi spomenuti objektivnu istinu: „F-104“ je bio veoma zahtevan avion koji je tražio izuzetnu sposobnost i disciplinu pilota.
On nije praštao greške, osetivši ih još pre nego što su se pojavile. Ipak, znatno veći broj otkaza ide na račun samog aviona. Zbog toga je relativno brzo povučen iz prve borbene linije. Već u Vijetnamu on je služio kao pratnja, a prave lovačke zadatke preuzeli su drugi avioni.
