Su-57 je na aeromitingu Aero Indija ponovo demonstrirao ono po čemu se ruska konstruktorska škola razlikuje od većine savremenih zapadnih lovaca: ekstremne režime leta sa veoma velikim napadnim uglovima, naglim gubitkom brzine i upravljanjem vektorom potiska.
Iza takvog prikaza ne stoji samo aerodinamika. Motor u pojedinim fazama radi pod veoma teškim termičkim i mehaničkim opterećenjem, dok avion prolazi kroz režime u kojima je klasična efikasnost upravljačkih površina znatno smanjena.
Rosteh sada tvrdi da temperatura unutar motora u tim trenucima dostiže oko 2.000 stepeni Celzijusa.
Nije pravo lebdenje, već kontrolisani let pri gotovo nultoj brzini
Termin „lebdenje“ koji se koristi u ruskom saopštenju može da zavara. Su-57 nema sposobnost vertikalnog lebdenja poput F-35B ili helikoptera, već tokom post-stall manevara privremeno smanjuje brzinu gotovo do nule dok kontrolu održava pomoću upravljanja vektorom potiska i aerodinamičkih površina.
Sergej Bogdan je na Aero Indiji izveo takav manevar na visini od oko 600 metara. U toj fazi avion praktično ostaje bez normalnog strujanja vazduha preko upravljačkih površina, pa rad motora postaje presudan.
Gubitak ili ozbiljan pad potiska pri maloj brzini i velikom napadnom uglu može vrlo brzo da dovede do nekontrolisanog obrušavanja ili rotacije. Rosteh navodi da motor tokom takvog režima iznutra dostiže približno 2.000 stepeni i da konstrukcija mora da izdrži termičko opterećenje bez gubitka pouzdanosti.
Manevarske sposobnosti nisu zamena za stelt i rakete
Ruska strana sposobnost izvođenja ekstremnih manevara predstavlja i kao dodatnu mogućnost izbegavanja protivničkih raketa.
Takav argument ima granice. Savremena vazdušna borba prvenstveno zavisi od otkrivanja protivnika, kvaliteta senzora, elektronskog ratovanja, raketa velikog dometa i sposobnosti da avion uopšte ne dozvoli protivniku povoljnu poziciju za lansiranje.
Nagla promena pravca, brzine i ugla leta ipak može imati vrednost u završnoj fazi izbegavanja rakete, posebno u kombinaciji sa elektronskim protivmerama i mamcima. Cena takvog manevra je veliki gubitak kinetičke energije, pa avion nakon njega može ostati spor i ranjiv ukoliko napad nije završen.
Problem je što AL-51F još nije stigao u serijsku flotu
U dostavljenim informacijama postoji važna razlika koju treba razjasniti. Operativni Su-57 danas koriste AL-41F1, odnosno „Izdelije 117“, motor prve faze razvijen na osnovi porodice AL-31, ali sa velikim brojem novih rešenja.
Potpuno novi AL-51F, dugo poznat kao „Izdelije 30“, počeo je letna ispitivanja na Su-57 još 2017. godine. On je od početka zamišljen kao konačni pogonski sistem aviona, ali njegovo uvođenje u serijsku upotrebu kasni godinama.
Plan je da AL-51F postane deo modernizovanog Su-57M1, dok se kao mogući period šire operativne integracije sada navodi kraj decenije. Direktor Ujedinjene avio-korporacije Vadim Badeha u junu je rekao da će integracija početi „u narednim godinama“, bez preciznog datuma.
Tu se nalazi mnogo važnija priča od aeromitinga.
Rusija je Su-57 uvela u borbenu upotrebu sa prelaznim motorom, dok njegov originalno projektovani pogonski sistem još prolazi dug razvojni ciklus. Istovremeno Kina uvodi WS-15 za J-20, dok američki F-35 od početka koristi F135.
AL-51F treba da donese veći potisak, bolju ekonomičnost, manju potrošnju, povoljniji toplotni potpis i bolje performanse pri nadzvučnom letu bez dopunskog sagorevanja. Tek njegovom serijskom integracijom Su-57 će dobiti pogonski sistem koji je za njega bio zamišljen od početka programa.
