Kada bi se oni pojavili na pruzi to je bilo znak da je situacija na frontu kritična i da sledi neumitno povlačenje. Ono nije bilo taktičko, već operativno, pa i strateško, jer su se tada privremeno ili trajno onesposobljavale pa čak i uništavale najvrednije komunikacije i čvorišta – pruge, putevi, mostovi, tuneli, vijadukti. Takve mašine korišćene su najviše tokom dva velika rata jer je mreža železničkih puteva bila od presudnog značaja za sva ratna dejstva i logističke napore.
Ovo sredstvo u svim armijama nosilo je semantički sličan naziv. Englezi su ga zvali Railroad plough (železnički plug), Nemci Schienenwolf (šinski vuk), Francuzi Charrue ferroviaire (železnički plug), a Rusi Путевой разрушитель (razarač, rušilac puteva).
Carska Rusija prva je počela da ih primenjuje kada je 1915. godine nastala kritična situacija prilikom povlačenja ruske vojske iz Poljske i Galicije. Pruge su dizane u vazduh, ali taj metod nije bio delotvoran. Šina bi bila pokidana na jednom mestu i brzo bi bila zamenjena, a nedostajalo je i eksploziva. Moralo se smisliti nešto novo. Izvesni podzastavnik (Unterfähnrich, non-commissioned officer) Červjak (Червяк), koji je služio u Četvrtom železničkom bataljonu, predložio je konstrukciju kojom bi se pruga oštetila ili uništila bez upotrebe eksploziva.
Za lokomotivu je bila pričvršćena ”naprava” od spojenih, raskrečenih šina. Ličila je na džinovsku raširenu pincetu. Uži, spojeni kraj bio je naslonjen na lokomotivu, a kraci su se podvlačili pod šine koje je trebalo demolirati. Po sredini tog improvizovanog uređaja, bila je postavljena masivna šinska spojka koja nije dozvoljavala da se kraci šire ili skupljaju. Pokretanjem lokomotive, šine su lako podizane, deformisane, a pragovi su se lomili.
Šteta je bila prilična jer je za takvim sredstvom ostajao samo donji stroj. Ovakav razarač pruge dobio je ime ”crv” po prezimenu svog pronalazača. Time je eliminisan prethodni način; u Prvoj konjičkoj Armiji Buđonija (Пе́рвая ко́нная а́рмия) za to su najpre koristili ono što su imali – konje. Vojnici bi vezali sajle za krajeve šina koje su pre toga do polovine oslobodili učvršćivača za podlogu. Konji bi zatim potegli i savili bi šinu koju je bilo nemoguće ispraviti na terenu. Nedostatak te mere bio je taj što je svaki par šina morao tako da se uništi. To je, naravno, umaralo ljude i konje, ali i trošilo mnogo vremena.
Bez obzira na primitivno rešenje konstrukcije i načina dejstva ”crva”, pokazalo se, kao i mnogo puta do tada, da je najjednostavnije sredstvo i najefikasnije. Červjak nije bio školovani inženjer i nije ga opterećivala sujeta. Njegov način rušenja imao je prednost što šine nisu mogle biti ponovo iskorišćene, a pragovi su takođe značajno oštećivani bez nekog posebnog pravila. Protivniku bi ostalo da napravi novu prugu.
Drugi svetski rat imao je još veće zahteve kada je ovaj problem u pitanju. Glavni pravci dotura bili su preko mreže železničkih pruga. Stoga je u pozadini, na teritorijama pod okupacijom Sila osovine, vođen pravi železnički rat koji su nametali partizani, ustanici i lokalni ilegalci. Oružane snage na obema stranama imale su isti problem prilikom povlačenja. Sve je korišćeno što je moglo da nanese štetu i uspori protivnika.
Kako su to rešili Nemci? Oni su imali, shodno svojoj industrijskoj tradiciji, u odnosu na ”crva” uređaj tipske, fabričke izrade zvani ”kuka” (Haken – Gerät). Oni su proizvođeni u koncernu Krup od 1942. godine. To je bila vučena platforma na kojoj se nalazila gigantska kuka (u obliku pluga) koja se podvlačila pod prag. Platformu su vukle dve lokomotive s radnom brzinom od sedam do deset kilometara na čas.
Dovođenje u radni položaj trajalo bi samo šest do osam minuta, a opsluživalo ju je deset inžinjeraca. Nemci su je nazivali još i škorpion. Postojao je i priključak u obliku slova T, gde je (slikovito rečeno) stub slova vučen sredinom pruge, a kraci su bili podvučeni pod šine. Kada bi lokomotiva povukla taj priključak on bi odizao i šine i razbacivao duž nasipa pruge.
Kuka na Balkanu
Ni ovo sredstvo nije moglo da mimoiđe Balkan. Na otvorenom delu izložbe Vojnog muzeja na Kalemegdanu nalazi se jedan primerak. Predstavlja enigmu za posetioce pošto su tablice sa opisima eksponata veoma često meta vandala. Strpljivi istraživači istorije ratovanja ipak su uspeli da prilično detaljno rekonstruišu put ovog sredstva – od proizvođača do njegovog muzejskog odredišta.
Reč je o ratnom plenu koji je stigao iz depoa Jugoslovenskih državnih železnica. On se u vojnoj nomenklaturi vodio kao inžinjerijsko-železničko sredstvo, a ne kao borbeno. Kalemegdanska ”kuka” napravljena je za upotrebu na pruzi uskog koloseka (760 mm). Pored nekih srpskih pruga to je bila širina poznate Bosanske pruge (Bosanska istočna željeznica – nem. Bosnische Ostbahn). Sagrađena je kao deo plana Austrougarske da se poveže sa Srbijom i Jadranskim morem, radi eksploatacije šumskog bogatstva.
Popularni ”Ćiro” vozio je na najpoznatijoj relaciji Sarajevo – Užice. Kada su se nemačke trupe (Grupa armija E) povlačile s Balkana 1944. godine one su ”kuku” koristile nanoseći veliku štetu. Ostavljeno sredstvo zaplenile su kombinovane jedinice NOV i POJ i Crvene armije. Nemci nisu stigli da je evakuišu jer se ”kuka” morala posebno transportovati, što u povlačenju više nije bilo mogućnosti, a za Nemce ni potrebe.
Nakon rata, tokom masovne obnove razrušene zemlje, službe JDŽ sakupljale su mehanizaciju i materijal zaostao od ratnih dešavanja. Ono što je moglo da se iskoristi iskorišćeno je, prepravljano, popravljano ili kanibalizovano. Plug je imao samo jednu namenu – rušilačku, pa železnica nije imala od njega nikakve koristi. Komisija za prikupljanje ratnog plena zajedno s drugim zaplenjenim sredstvima odlučila je da ga preda Vojnom muzeju u Beogradu radi formiranja zbirke teškog naoružanja i tehnike. To je urađeno odmah posle rata, krajem 1945. godine.
Ispostavilo se znatno kasnije da je to bio izvanredan potez i da je beogradski primerak raritet u svetskim razmerama. Pre petnaest godina bio je privremeno izdvojen iz postavke kako bi bio prikazan na velikoj izložbi u Holandiji, posle čega je vraćen na svoje mesto.
Drugi nemački Schienenwolf za pruge uskog koloseka nalazio se decenijama u Sarajevu. Tamo je stajao ispred Železničke tehničke škole (danas Srednja elektrotehnička škola) u naselju Buća Potok. Po jednoj verziji, tokom tragičnih ratnih zbivanja neko ga je jednostavno isekao kao staro gvožđe. Međutim, poznati bloger Endrju Grentam (Andrew Grantham) demantovao je tu uobičajenu priču fotografijom iz 2007. godine. Ovaj plug je premešten sa mesta ispred škole u prostor iza zatvorene zgrade Istorijskog muzeja BiH (bivši Muzej revolucije). Ta fotografija se i nalazi kao ilustracija ovog teksta.
Interesantna je i proverena priča kako su se ilegalci i železničari snalazili da otkriju slabe tačke ovog sredsva i da ublaže njegove štetočinske rezultate. Pošto se kompozicija za uništavanje pruge kretala vrlo sporo, ona je bila i veliki potrošač uglja i vode. Sečenje teških pragova zahtevalo je izuzetnu snagu lokomotive. Stoga su primenjivali različite dosetke kako bi uspeli u ublažavanju posledica.
Najjednostavniji način bio je da se vrhovi pragova i unutrašnja strana šina premažu debelim slojem kolomasti. Mast bi sprečavala trenje, plug bi proklizavao ili preskakao pragove, umesto da ih kida i lomi. Između drvenih pragova radnici bi u očekivanju prolaska ”kuke” u pružni tucanik duboko ukopavali masovne čelične klinove, stare delove skretnica i slične prepreke. Kada bi ”kuka” udarila u takvu prepreku, veoma često bi se slomila ili bi celu kompoziciju izbacila iz šina. Vratiti kompoziciju na kolosek jeste složen zadatak i u miru, a u ratu gotovo nerešiv.
Železničari su znali sve slabe tačke, a najveća je bila sama lokomotiva. ”Kuke” su vučene najjačim lokomotivama. U njih bi u ložionicama lokalno osoblje sipalo lošu vodu (punu kamenca) ili pesak u ležajeve. One bi baš na terenu, daleko od baze, prokuvale ili ostajale bez pritiska. Plug bi ostao zaglavljen na otvorenoj pruzi gde je mogao biti izložen sabotažama partizana.
Na oslobođenim teritorijama partizani su se dovijali na različite načine da obnove prugu. Kada bi prošao plug iza njega bi ostao haos – presečeni drveni pragovi, iskrivljene ili razbacane šine. Tada bi komandanti mobilisali narod organizujući ”železničke čete”. U njima su bili iskusni predratni železničari i mineri. Hiljade ljudi sa lopatama, krampovima, ćuskijama i zaprežnim vozilima saniralo bi prugu već nekoliko sati posle odlaska Nemaca.
Veliki nedostatak za partizanske vozove i pravce koje su oni većim delom kontrolisali bio je nedostatak osnovnih delova pruge – drvenih pragova, šina, ali spojnica, eksera i klinova. Tada bi ”stradali” sporedni pravci s kojih je uzimano sve što treba po celoj dužini pruge. Isto je činjeno s industrijskim i rudarskim kolosecima koji tog trenutka nisu bili aktivni. Ponekad bi lokalni kovači na licu mesta ispravljali pruge klasičnom metodom zagrevanja, kombinujući vatru i snagu ljudi ili životinja.
Pragovi su bili veoma dragoceni, a njih nije bilo lako napraviti jer je za njihovu obradu bila potrebna pilana sa energanom. Stoga su u šumama sekli hrast ili bukvu i grubo tesali taman koliko da šina ima ravnu podlogu. Da bi uštedeli na materijalu i vremenu nije menjan svaki uništeni prag. Ako bi prag bio uništen po sredini, onda bi preostali deo pomerili pod šinu i slagali u privremeni ”cik-cak” raspored.
Tako bi kompozicija pri maloj brzini prošla taj odsek. Kada bi prošle najvažnije kompozicije s municijom i hranom, onda bi se pristupilo dugoročnijoj rekonstrukciji. Na taj način bi ovakav terenski napor doneo dvostruku dobit: pruga je ponovo radila, a Nemci bi morali da preprave svoje planove koji su bili zasnivani na dužem usporavanju protivnika.
Sigurni smo da među našim čitaocima ima mnogo ljubitelja ovakvih rariteta, ali i istorije železnice (pre svega oklopnih i specijalnih vozova o kojima smo više puta pisali). Ova tema bila je interesantna i mnogim istraživačima. Prilikom sastavljanja teksta korišćeni su sledeći izvori koji mogu biti dragoceni i našim čitaocima koji žele više da saznaju o istoriji vojne upotrebe železnica.
- Vojni muzej, Beograd – Godišnjak / Vesnik Vojnog muzeja: u stručnim radovima o formiranju zbirke ratnog plena na otvorenom (period 1944–1961), ovo sredstvo se pominje u sekciji zaplenjenog nemačkog inženjerijskog materijala.
- Vojni muzej, Beograd, Zbirka naoružanja i vojne opreme iz Drugog svetskog rata (Spoljna postavka).
- Železnički muzej u Beogradu: Arhiva Železničkog muzeja: Fond Jugoslovenskih državnih železnica (JDŽ), Izveštaji o obnovi pruga i ratnoj šteti (1945–1948).
U stranoj stručnoj vojnoj literaturi koja se odnosi na inžinjeriju i taktku, detaljno su opisani postupci u inženjeriji (Pioniere) i železničkim trupama (Eisenbahntruppen).
- Trojan, Radko: Eisenbahnpioniere der Deutschen Wehrmacht (Železnički inženjerci nemačkog Vermahta). Detaljno su opisani postupci inženjerije opremljene Krupovim plugovima od 1942. godine.
- Sawodny, Wolfgang: German Armored Trains in WWII / Die Panzerzüge der Deutschen Wehrmacht (Schiffer Publishing). Ovaj izvor bavi se oklopnim vozovima, a značajan deo posvećen je pratećim inženjerijskim sredstvima i mehanizaciji za uništavanje pruga.
- Krupp AG (arhivska građa): Istorijat fabrike Krupp iz Esena potvrđuje nacrte iz 1942. godine za Schwellenpflug.
Brojna je literatura koja se bavi partizanskim sabotažama i obnovi:
- Zbornik dokumenata i podataka o Narodnooslobodilačkom ratu jugoslovenskih naroda (Tom II i Tom IV): Vojnoistorijski institut (VII), Beograd. U ovim zbornicima nalaze se izveštaji partizanskih diverzantskih bataljona i komandi mesta o uspešnim odbranama železničkih čvorišta (naročito tokom povlačenja nemačke Grupe armija “E” duž doline Bosne i pruga u Srbiji krajem 1944. godine).
- Grupa autora: Razvoj Železnica Jugoslavije (1849–1974), Beograd, 1975. Ova monografija detaljno opisuje posleratnu inženjerijsku improvizaciju, ručno ispravljanje šina na vatrama i obnavljanje “cik-cak” pragova o kojima smo pričali.
Ni tu nije kraj bogatih izvora za istraživače, pa preporučujemo i linkove:
