Šta je Sovjete motivisalo da posle izvanrednog juršnika Iljušin Il-2 i Il-10” narede proizvodnju Il-20?

Da li je ovaj avion dokaz stare izreke da ”lepi avioni lepo lete” – i obratno? Nema ljubitelja avijacije koji nije čuo za ”Il-2 šturmovik”, arhetip ”letećeg tenka”, ubojite frontovske mašine.

Do danas je to ostala najzaposlenija podvrsta avijacije na ratištu. Shodno tome, takav tip aviona ima i srazmerno veće gubitke, no njegova uspešnost i traženost na bojnom polju sve to prevazilazi. ”Il-2 šturmovik” izgubio je trećinu od preko 30.000 proizvedenih letilica, ali su ga neprijatelji svejedno zvali ”betoniranim avionom”, ”crnom smrću” itd.

Šta je Sovjete motivisalo da posle izvanrednog modela ”Il-2” i njegovog naslednika ”Il-10” narede konstruktorskom birou da napravi ”Il-20”? Da li su mislili da je uspeh zarazan? 

”Il-20” je još jedan od, ne baš retkih, dokaza da do uspeha vodi samo jedan put, a do neuspeha mnogo njih. Pored toga što je bio neuspešan, bio je i ružan. 

Savet ministara SSSR izdao je 11. marta 1947. godine naređenje Konstruktorskom birou ”Iljušin” da koncipira i projektuje novi jurišnik s poboljšanim karakteristikama u odnosu na ”Il-10”.

Čija je to ideja bila nije utvrđeno, ali je i tada i sada bilo jasno da će s tim avionom biti problema. U to vreme uspešno su savladavane brojne prepreke u procesu usvajanja reaktivne avijacije, osim nosivosti.

Moguće je da su proslavljeni ratni rukovodioci mislili da će klipnim avionom (proverenim konceptom) rešiti taj problem, ili su smatrali da je trupna PVO još uvek nemoćna protiv ovakvih ”letećih tenkova”. 

Konstruktori su krenuli s poslom i već krajem godine imali su razrađenu projektnu skicu oklopljenog dvosedog jurišnika s motorom na vodeno hlađenje ”MF-45Š”.  On je imao šemu koja je obezbeđivala odličan pregled terena napred i nazad na liniji leta.

Neobično je bilo i topovsko oružje jer je moglo da se usmerava u vertikalnoj ravni, pa avion nije morao uvek da bude na nišanskoj liniji svojim trupom. Jednostavnije rečeno, piloti nisu morali da nišane avionom.

Posle prvih razmatranja, krenulo se u dalju razradu projekta koji je predstavljen u februaru 1948. godine u Naučno-istraživačkom institutu Ratnog vazduhoplovstva.  

Savet ministara je bio zadovoljan prvim predlogom i naredio je 12. juna 1948. godine da se krene s izradom eksperimentalnih, opitnih primeraka. Pri tom je formulisan i tt zahtev da se avion proizvede ”U cilju neutralisanja i uništavanja žive sile i tehničkih sredstava na ratištu i u taktičkoj dubini rasporeda protivnika”.

Traženo je da se naprave dva modela s varijantama naoružanja u napadnoj i odbrambenoj konfiguraciji. Obe varijante su bile niskokrilci sa impresivnom četvorokrakom elisom prečnika 4,2 metra.

Kabina pilota je bila neobično smeštena neposredno nad motorom i bila je pomerena maksimalno napred (takvi modeli viđani su, ali retko, između dva rata). Čeono staklo postavljeno je pod uglom od 70°, debljine 10 centimetara (!).

Od polja elise prednji deo kabine bio je udaljen svega tridesetak centimetara. Ideja je bila da pilot ima što bolji uvid prilikom osmatranja napred i napada pikiranjem. Taj ugao je bio čak 40-45° pa je pilot mogao da vidi praktično i cilj ispod sebe.

Iza njega su se nalazili rezervoari s uljem i gorivom, a iza njih, prema repu, kabina strelca koji je daljinski upravljao topom 23 mm koji je bio smešten u pokretnom ležištu ”Il-VU-11”. Kod ove instalacije primenjen je hidraulični pogon i rešenje vođenja cevi po konturi trupa i repa, kako strelac ne bi mogao da ošteti trup ili rep.

Donja polusfera, za razliku od svih delova aviona, nije bila zaštićena oklopom, pa su s donje strane trupa dopunski postavili kasetu s deset avionskih ”bombica” ”AG-2” (konstruktora Alekseja Fjorodoviča Turahina) koje su u odbrambene svrhe već korišćene na avionima ”Il-2”, ”Il-4”, ”Li-2”, ”Pe-8”, ali i na američkim avionima ”B-25” i ”Daglas A-20”.

Ove bombice imale su čak i padobrane, ali su se pokazale neefikasnim jer su mogle usled laganog propadanja da ugroze i avione u svojoj formaciji, ali i da budu na vreme primećene sa zemlje.

Najveći deo aviona bio je odlično oklopljen. Opšta masa oklopa iznosila je čak 1.840 kg, a oklopnog stakla 169 kg. Na toj zaštiti nije se štedelo i oklopljeno je sve što je moglo da se oklopi. To će se kasnije pokazati kao jedan od limitirajućih faktora. I naoružanje je uzimalo svoj danak.

Napadno oružje u prvoj varijanti uključivalo je dva krilna topa 23 mm radi dejstva ispred aviona prilikom pikiranja ili planirajućeg leta i dva pokretna topa 23 mm za dejstvo iz brišućeg leta. Standardni teret bombi bio je 400 kg, a sa maksimalnim tovarom i do 700 kg. Predviđena je mogućnost vešanja četiri reaktivna projektila ”ORO-132”.

Na drugom modelu kao napadno oružje planirana je ugradnja jednog topa 45 mm, dva topa 23 mm i šest reaktivnih projektila ”ORO-132”. Avion je imao odličnu pilotsko-navigacionu opremu, radio-vezu i sistem protiv zaleđivanja, pa je mogao da se koristi i u najtežim zimskim uslovima.

U modelu ”Il-KU-8” strelac je bio zaštićen staklom debljine 10 centimetara. Uzimajući u obzir i bočnu oklopnu zaštitu, može se reći da je posada bila izvanredno zaštićena.

Mora biti da je ovaj avion na prvi pogled delovao naručiocima veoma impresivno. Međutim, ispitivanja su pokazala da on ne može ispuniti ono što je od njega u tt opisu traženo. Pre svega to se odnosilo na letne karakteristike, što je bilo i logično, posle tolike mase oklopa i samo jednog motora.

Glavni nedostatak bila je brzina koja je bila manja čak i od ”Il-10”, a očekivalo se da on bude prevaziđen novim modelom. Napadno oružje takođe nije bilo dovoljno. Aerodinamika je u odnosu na lepo zamišljene projektne skice bila pogoršana zbog početne težine, a sve to je dovodilo do većeg stepena ugroženosti od strane protivnika sa zemlje.

Nije postojala ni mogućnost poboljšanja zaštite donjeg dela trupa (”stomaka”) aviona. Ni to nije sve. Prilikom neophodnih remonta u poljskim ili fabričkim uslovima, mnogo veći posao bio je sklanjanje oklopnih delova i pristup motoru. Sve tekuće opravke na motoru mehaničar je morao da obavlja s glavom na dole.

Pilot je u kabinu smeo da uđe samo dok motor nije uključen, a to je značilo veliki gubitak vremena prilikom uzbune, jer je motor morao određeno vreme da se greje kako bi dostigao radnu temperaturu. Nije bilo zanemarljivo ni to što bi, prilikom havarijskog sletanja, ogromna elisa vrlo lako mogla da ubije pilota koji je bio od nje udaljen manje od metra. 

Ispostavilo se, već na drugi pogled, da ovaj avion ništa bolje nije oklopljen od prethodnika, ali, što je još gore, vatrena moć je bila manja! Usled vibracija i gasova, istovremeno se moglo dejstvovati samo s dva topa – ili krilna ili trupna.

Glavni maršal avijacije, K.A. Veršinjin (Вершинин, Константин Андреевич) optimistički mu je dao oznaku ”M-47” kao da je serijska proizvodnja na vidiku. Maketa ”Il-VU-11” je bila nedovršena i to su svi videli, osim njega. Bilo je tu još problema. Nije bilo moguće odbaciti oklop prilikom prinudnog sletanja.

Međutim, konstruktore i probne pilote ohrabrivala je mogućnost napada na površinske ciljeve s visine od 700-800 metara, gde su bili relativno bezbedni od trupne PVO. Svejedno, prvu varijantu su napravili. Taj avion imao je četiri pokretna topa ”Š-3” na krilima. Njih je konstruisao B.G. Špitaljni ( Бори́с Гаврии́лович Шпита́льный), i bili su kalibra 23 mm s bk od 900 granata. 

Fabrička ispitivanja počela su 20. XI 1948. godine, a prvi let obavljen je početkom decembra. Maksimalna brzina bila je svega 515 km/h na visini od 2.800 metara. Između ostalih i motor je bio jedan od razloga loših rezultata. Stoga su 14. maja 1949. godine rad na konstrukciji ovog aviona prekinuli. Avion je vrlo temeljno istražio i načelnik Glavne komande za borbenu pripremu i naveo sledeće nedostatke:

• Kabina pilota i strelca bile su razdvojene rezervoarom benzina.

• Nisu rešeni problemi koji su se javljali prilikom napada pikiranjem (vibracije, opterećenost pilota, izloženost vatri sa zemlje, itd).

• Nije obezbeđeno efikasno gašenje eventualnog požara u delu s rezervoarom, što bi dovelo do smrti pilota i strelca.

• Četiri topa je bilo malo. Pravovremeno je traženo šest jer su se na ratištu već pojavili tenkovi protiv kojih ovakva konfiguracija nije bila dovoljna.

• U toku dejstva topova dolazilo je do značajnog usporavanja brzine aviona, što se dešavalo u najgorem trenutku po posadu – prilikom poniranja ili pikiranja u napadu, čime su dodatno bili izloženi dejstvu sa zemlje i tu nikakav oklop nije vredeo. Postojala je i mogućnost svaljivanja u kovit iz kog se ovaj avion sigurno ne bi izvukao. Bilo koji pogodak u glavčinu elise eliminisao bi sve druge pogodnosti ovog aviona. Uz malu brzinu i dolet to su bile kapitalne, nepremostive mane ovog aviona.

Bez obzira što je dobio skromne pohvale za neka originalna rešenja (koja sama po sebi nisu bila dovoljna), Iljušin je napravio još dva aparata ”Il-20” po konceptu slična proverenom modelu ”Il-10”. Letne karakteristike su smesta poboljšane, no to je bilo sve. Avion nije stigao ni do državnih ispitivanja.

Presudilo je, pored navedenih glavnih nedostataka i niza manjih, i to što je visok nivo vibracija motora ”M-47” bio neotklonjiv. Sve bi se to nekako moglo otkloniti, ali je koncept bio prevaziđen!

Dok su u birou trošili dragoceno vreme i resurse na ovaj avion, naglo je povećan kvalitet i brojnost reaktivne avijacije.

Projekat u koji je uloženo mnogo vremena i rada bio je neopozivo stavljen u arhivu, a mesto proslavljenog jurišnika u stroju su zauzeli lovci-bombarderi, do pojave, sada široko poznatih modela, mlazne frontovske jurišne avijacije.