Foke-Vulf – 189 ‘Leteće oko’
Svi ljubitelji avijacije pri pomenu marke Foke-Vulf najpre pomisle na Fw-190 ”svračak” (Würger), ”krvoždenu pticu”, kako su često zvali ovaj zastrašujući lovac. Malo ko će se setiti izvanrednog taktičkog izviđačkog aviona istog proizvođača. U čuvenoj memoarskoj knjizi ”Na surovom ratnom nebu” (В военном воздухе суровом) Vasilija Jemeljanenka, upoznajemo se s izvanredno preciznim i slikovitim opisom života i rada pilota IL-2 ”Štormovika”. U toj knjizi, autor na jednom mestu kaže: ”Nemci su imali još jedan avion koji vredi pomenuti.Nama pilotima, on ni u vazduhu ni na zemlji nikada nije smetao, ali zato se pešadiji i artiljeriji foke vulf -189 popeo na vrh glave. To je bio izviđački avion za korkciju vatre, on nije bombardovao niti mitraljirao, već je kružio iznad ratišta, osmatrao, njuškao i odmah preko radija predavao koordinate ciljeva svojoj artiljeriji…Pešadija ga je zvala ‘okvir’ , ‘karakondžula’, ‘foka’, ‘frontovski kaplar’. Imao je dobre manevarske sposobnosti: odlično je izbegavao protivavionsku vatru i u brzom poniranju izvlačio se ako ga uklješte lovci. Kada bi se desilo da pešadija slučajno vidi da je na njihove oči oborena ”karakondžula” na prednjim linijama nastupilo bi opšte veselje”. Tako su iskusni piloti ”letećih tenkova” opisivali avion koji je najmanje obaran na Istočnom frontu na kome je najviše korišćen. Pogledajmo kako je nastala ”karakondžula”, kako su je najradije zvali sovjetski vojnici.
Ministarstvo vazduhoplovstva nacističke Nemačke ( Reichsluftfahrtministerium) izdalo je nalog da se projektuje taktički izviđački avion s optimalnom vidljivošću. Zadatak je dodeljen kompanijama ”Arado”, ”Foke-Vulf” i ”Hamburger Flugceugbau”. Foke-Vulf je razvio interesantnu verziju pod kodnim brojem Fw – 189. Dizajner je bio inžinjer E. Kozel, a konstruktorski biro prevodio je Kurt Tank. Nisu mnogo lutali, već su primenili već postojeća rešenja. Cilj je bilo postići što bolju vidljivost, jevtinu proizvodnju, aerodinamiku, multifunkcionalnost i pouzdanost.
Kada je reč o motorima, izbor je pao na dva mala motora Argus-410 francuske proizvodnje s idejom da se ugrade na krilne gondole. Dve repne grede konstruisane su kao nastavak gondola u kojima su smešteni motori. Repne grede aerodinamički su se završavale horizontalnim repom s verikalnim stailizatorima. Centralna gondola je služila za smeštaj posade, kamera i naoružanja. Bila je kapljičastog oblika i gotovo cela zastakljena. Interesantno je to da je za ovako jevtin avion, koji je više ličio na improvizaciju, lišen svake lepote, rešenje nađeno gotovo samo od sebe. Sklapajući već postojeće delove od raznih aviona, konstruktori su dobili izvanredno upotrebljiv bastard, pri čemu se uopšte nisu opterećivali izrekom ”da lepi avioni lepo lete”.
Kompanija ”Blom i Fos” predložila je svoj projekt pod abrevijaturom BV 141 – Blohm & Voss BV –141 s radikalnom idejom asimetričnog izgleda! Imao je jedan motor koji je stajao na mestu gde bi trebalo da stoji kabina, a kabina je bila na krilu, desno od njega. Nije imao ni desni krilni stabilizator, na strani gde se nalazila kabina! Ovaj projekat je odbijen jer je kasnio za Foke-Vulfom, a pri tom je koristio motor koji je bio deficitaran, jer su borbeni avioni imali prednost. Prvi prototip je korišćen za testiranje jurišne verzije. Prema mišljenju mnogih stručnjaka i hobista, to je (pored nekih japanskih modela) verovatno najružniji avion koji je ikada poleteo.
Ni Fw-189 nije počeo savršeno svoju karijeru. U početku je pilotska kabina bila neka vrsta oklopne kapsule u koju su jedva ulazili pilot i strelac, sedeći ”leđa-u-leđa”. Pilot je imao malo, neprobojno staklo koje je bilo deo poklopca kabine, a strelac je mogao da dejstvuje mitraljezom MG-15 kroz malu, oklopljenu puškarnicu. Taj prototip dobio je oznaku Fw-189V1b. Preglednost s oba mesta bila je očajna! Avion je vraćen u fabriku na reviziju. Zastakljena površina je povećana, nišan je zamenjen ambrazurom (stepenastim otvorom za mitraljez, kao na bunkerima) što je poboljšalo pogled ka zadnjoj hemisferi, ali pogled na bokove je ostao nezadovoljavajući. Nakon urađenih izmena, Fw–189B1 je testiran uporedo s konkurentima Hs–129B2 i B3. Ovi letovi su pokazali da je kompaktni jednosed Hešnelove fabrike bio manja meta za PVO, ali je vidljivost s pilotskog sedišta bila lošija nego kod prvobitnog Fw-189. Pri tom je hešnelova upravljivost bila još gora (komisija kaže – ”odvratna”). Bez obzira na te mane, tehnička direkcija je (iz sebi znanih razloga), Hs–129 uočila kao pobednika i on je proizveden u gotovo 900 primeraka. Očigledno je da jurišne zadatke nisu bile potrebne one vrednosti koje su se tražile kod izviđačkih aviona. Reklo bi se, posle konkursa koji je u početku tražio taktičkog izviđača – nije kom je rečeno, nego kom je suđeno, te da je napor Foke Vulfa bio uzaludan.
No, priča o jurišnoj varijanti Fw-189 tu nije bila gotova. Krajem 1942. godine pojavila se neka vrsta ”erzac jurišnika” Fw-189A-4 koja je proizvedena u malom broju. Ona je imala zastakljenu izviđačku gondolu, a mitraljezi MG-17 zamenjeni su s dva topa MG-FF od 20 mm. Pored toga, motori, rezervoari i delimično pilotska kabina, bili su zaštićeni tankim oklopom s donje strane. Taj Fw je proizveden je u velikom broju u fabrici Aero u Pragu, koja je već 1941. godine postala glavna u proizvodnji ove klase aviona. Te godine fabrika u Bremenu isporučila je 99 Fw-189A, a praška – 151 avion. Istovremeno, fabrika Aero proizvodila je i trenažne Ar-96 opremljene istim francuskim motorima. Proizvodnja motora je prebačena u blizinu fabrike aviona i preuzela ju je kompanija Valter u mestu Prag-Jinonice. Još dve fabrike isporučivale su komponente: fabrika koncerna ČKD u Pragu (za vreme okupacije Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG) proizvodila je centralnu sekciju, elerone, zakilca i upravljačke šipke za mehaniku krila, a kompanija Letov (Letnjani) repne površine. Prvi Fw-189 A ( Wr. Nr. 2051) sklopljen je u Pragu i bio je spreman već 12. marta 1941. godine. Četvrtog juna avion je isprobao lično Kurt Tank koji je specijalno zbog toga stigao u fabriku. To ružno pače, kome nije bilo suđeno da postane jurišnik, postalo je najbolji taktički izviđač Drugog svetskog rata; zdepast, nakaradan, na prvi pogled – sklepan…i savršeno uklopljen u taktičke zadatke koji su se od njega tražili. Ukupno je proizvedeno 864 primerka ovog neobičnog aviona.
U oružanim snagama Nemačke ovaj avion dobio je naziv ”leteće oko” ( Flugauge). Sovjeti su mu dali nadimke koje smo već naveli. Kako su nastali ti nadimci? Najpopularniji naziv među pilotima bio je okvir (ram) zbog brojnih staklenih površina, a pešadinci su ga zvali karakondžula jer bi posle njegovog pojavljivanja usledila precizna vatra artiljerije. Najviše je korišćen na Istočnom frontu gde se pokazao izvanredno kao izviđač, ali i kao korektorsko mesto artiljerije. Korišćen je i kao jurišnik protiv partizana u Belorusiji i Ukrajini. Razlog je bio jednostavan: minimalna brzina mu je dozvoljavala da gotovo lebdi iznad neke sumnjive pozicije i da to radi dugo, dok one na zemlji ne bi izdalo strpljenje. Nikada nije korišćen na Zapadnom frontu. Sovjetski vojnici su imali običaj da kažu: ”Stigao je ‘okvir’ – sledi bombardovanje”. Uprokos svome krhkom izgledu i maloj brzini, on je bio neverovatno teška meta i gotovo neuhvatljiv za lovce! Imao je izvanrednu upravljivost na velikim visinama. Pilot je lako izbegavao napade lovaca izvodeći horizontalne manevre jer njih nisu mogli da preduprede lovci koji su morali da nabiraju visinu ili da se sjure s visine prema njemu. U vazduhu se ponašao za protivnike nepredvidivo – kao list papira.
Međutim, to što je bio maksimalno pokretljiv kod izbegavanja napada, ne znači da je bio bezopasan! Odlično naoružan, ovaj avion je s lakoćom mogao da obori neopreznog lovca, pa su sovjetska pravila izričito nalagala da se s njim ne ulazi u borbu prilikom zaokreta koji je kod njega bio minimalan, već da se njega pikira iz oblaka ili iz pravca sunca. Preživljavanje, odnosno žilavost aviona bila je takođe odlična. Istoričari navode slučaj kada je 19. maja 1942. godine iznad Tamanjskog poluostrva kod Kerčanskog moreuza, na oko četiri hiljade metara, para MiG-3 napala jedan Fw-189A. Sovjetski lovci su uspeli da levi motor topovskom paljbom odvale od aviona. Uvereni da će se on već srušiti, lovci su odleteli, a ”karakondžula” se vratila na svoj aerodrom. Dešavalo se da izgubi i deo vertikalca pa da ostane upravljiv.
Krajem marta 1945. godine, samo mesec i po dana pre završetka krvavog sukoba, manji broj Fw-189A nalazio se u formacijama noćnih izviđačkih eskadrila. Čak se dogodilo da 17. aprila 21 avion iz sastava NAGr.2 (Nahaufklärungsgruppe 2) i 15. grupe, među njima i šest ”okvira” napadne položaje Sovjeta. Dva dana kasnije, 19. aprila, dva Fw-189A zajedno s nekoliko Bf-109 i Bf-110 iz NAGr.2 učestvovli su u prepadu na sovjetske položaje. Na južnom delu Istočnog fronta do samog kraja rata učestvovali su ”okviri” iz formacije 1(Н)/41. Poslednji gubitak jednog od ovih aviona zabeležen je osmog maja 1945. godine. To je bio avion iz eskradrile štaba vazduhoplovne grupe NAGr. 5.
Verzije noćnog izviđača i noćnog lovca bile su veoma različite i sve češće su se pojavljivale u sastavu pancerarmije u Južnoj Poljskoj pri kraju 1944. godine. Ovim avionima obično su skidali leđni mitraljez koji je bio zastupljen na bazičnom modelu. Mali broj verzija A-1 korišćen je kao noćni lovac u poslednjim nedeljama rata; modifikacije su bile brojne – uklonjena je sva izviđačka oprema, a zatim je ugrađen nosni radar FuG-212 AI , kao i top MG-FF 20 mm koji je mogao da dejstvuje u svim pravima. Ovi avioni poletali su iz baze u Grejfsvaldu. Letova nije bilo mnogo usled katastrofalne situacije s gorivom, pa je samo nekoliko letelica uništeno u vazduhu. Avion je imao i svoju tropsku verziju s posebnim filterima za vazduh i opremom za preživljavanje. Postojala je i transportna verzija, zatim protivtenkovska, trenažna za hidroavione, i još neke manje važne modifikacije. U svakom slučaju, frontovske radionice nisu oskudevale u mašti, a ni u delovima, da od ove zahvalne platforme naprave ono što su piloti zaželeli.
Navedimo i osnovne taktičko-tehničke karakteristike koje su tipične za osnovni model Fw-189 A-2.
- Posada: tri čoveka.
- Dužina: 12 metara.
- Raspon krila: 18,4 metra.
- Visina: 3,1 metar.
- Površina krila: 36,8 metara kvadratnih.
- Masa praznog aviona: 2.832 kg.
- Masa pri poletanju, prosečna: 3.955 kg.
- Masa maksimalna pri poletanju: 4.175 kg.
- Zapremina rezervoara 440 litara.
- Pogon: dva motora Argus As-410A-1, 2×12 cilindrični.
- Prečnik elise: 2,6 metara.
- Maksimalna brzina : 347 km/h na 2.400 metara visine.
- Brzina krstarenja: 323 km/h na 2.400 metara visine.
- Praktični dolet: 670 kilometara.
- Trajanje leta: nešto preko dva sata, približno (u zavisnosti od režima leta).
- Plafon leta: 7.300 metara.
- Poletetna staza: 240 metara.
- Sletna staza: 300 metara.
- Naoružanje: dva mitraljeza 7, 92 mm MG-17 u krilu s 500 metaka. Jedan odbrambeni mitraljez u kupoli 2×7,92 mm MG-813 sa 2.000 metaka. Mogućnost nošenja četiri bombe od 50 kg.
Avion su koristile Nemačka, Slovačka (od 1942. godine dobila je 14 aviona Fw-189A-1 koji su isporučeni prvoj izviđačkoj eskradili) i Bugarska. Bugarska je dobila 16 aviona i koristila ga je pod imenom ”Kiklop”.
I ovaj avion je doživeo filmsku epizodu. U filmu ”28 Panfilovaca” verno je predstavljeno njegovo delovanje kada je posle njegove pojave usledio snajperski napad nemačke artiljerije (kontabatiranje) na položaje sovjetskih artiljeraca.
