Logistika kao kraljica modernih ratova
Ta kruna je kroz vekove menjala vlasnike: pešadija, zatim konjica, pa artiljerija. Kako im je rastao značaj, tako su i krunisani. Bez obzira na to što je u Prvom svetskom ratu artiljerija bila ta koja je započinjala i završavala bitke, već tada je bilo jasno da se bez jake industrije i sposobnosti pojedine države da obavi konverziju na ratnu privredu, ne vredi ni započinjati rat.
U Drugom svetskom ratu borili su se posredno Dženeral Motors, Ford, Krajsler, Kolt, Boing, Daglas, Gruman, Njuport šipjard, De Hevilend, ”Kominterna”, Ižmaš, GAZ, JAK, MiG, Tula…protiv Krupa, Siemensa, IG Farben, BMW, Mercedesa, Opela, Bisinga, Junkersa, Meseršmita, Berete, Fijata, Micubišija i drugih. Ali, i kada postoje kapaciteti koji će izbaciti više ratnog materijala (i duže od protivnika), ostaje zahtev da se sve to dostavi krajnjem ”potrošaču” – trupi.
Tu na scenu stupaju nevidljivi junaci rata – vozovi, kamioni, brodovi, transportni avioni. Junak ove crtice je Studebaker, u SSSR nazvan kamionom pobede (грузовик победы). Ovaj kamion najviše se proslavio zahvaljujući lendlizu i Istočnom frontu. U Drugom svetskom ratu korišćeno je sve što je moglo da se kotrlja, pa se na frontovima širom sveta moglo videti sve i svašta – od prilagođenih građanskih modela do pravih vojnih vozila.
Da bismo rasvetlili nužnost pojave studebekera u SSSR, pogledajmo kako je bilo stanje kada je reč o voznom parku RKKA. Pred početak rata mogla je da računa sa oko pola miliona kamiona. Odeljenje za snabdevanje GABTU KA (Главное автобронетанковское управление Красной Армии -glavna auto/oklopno/tenkovska uprava Crvene Armije) 28. septembra 1945. godine, podnoseći generalni izveštaj o toku svog angažovanja u toku rata, navodi sledeće:
”Do početka rata flotu Crvene Armije činilo je 272.600 vozila, od čega 257.800 kamiona i specijalnih vozila. Prema izveštaju Državnog automobilskog inspektorata NKVD od prvog januara 1941. godine vozni park privrede iznosio je 807.000 vozila. U to su ubrojana teretna i specijalna vozila (704.000), a putničkih automobila bilo je 103.000. Međutim, broj ispravnih automobila bio je samo 55% ili 444.000 jedinica”.
Reklo bi se, s obzirom na tehničku bazu i prioritete (teška industrija, hidrogradnja, elekrifikacija, poljoprivreda, mreža pruga, itd) da je ovo stanje bilo manje-više zadovoljavajuće. Međutim, iza brojki stajala je stvarnost: Većinu vojne flote činili su kamioni GAZ-АА/ММ od jedne i po tone (legendarne polutorke – полтора na ruskom znači jedan i po) i ZIS 5 od tri tone, a pravih terenaca (vandrumskih vozila) i traktora uopšte nije bilo. Sve u svemu, sama RKKA je u svojim garažama imala 203.900 vozila, od kojih je više od polovine (113.200) bilo kamiona. Podsetimo na interesantnu činjenicu koja će kasnije doći do izražaja: dok su u SAD traktori bili oko 90% točkaši/benzinci, u SSSR je bilo potpuno obrnuto – u tolikom procentu su bili guseničari/dizelaši (izvor: Vojna enciklopedija). U slučaju rata, vojska je trebalo da se popuni mobilizacijom vozila iz narodne privrede: do 23. avgusta 1941. povučeno je 206.169 jedinica. U naredne dve godine izvršena je dodatna mobilizacija vozila. Ukupno, tokom rata, Crvena armija je od narodne privrede dobila 268. 649 vozila. Teorijski, to je trebalo da funkcioniše odlično, međutim vozila su se sporo i nerado upućivana na sabirne tačke (tehničke baze), često bila neispravna i nekompletna. Spomenutoj Upravi nije ostalo ništa drugo nego da konstatuje da mobilizacija nije dala rezultat ni u količini ni u kvalitetu, pa se moralo pristupiti drugim metodama i sredstvima.
Bez obzira na situaciju na frontu (na mnogim mestima dolazilo je do klasičnog rasula), u prvoj polovini ratne godine broj kamiona se povećao za 34.000. Već od prvog januara 1941. godine na broju je bilo 237.800 voznih jedinica. Povećanje je izvršeno na račun uzimanja ”polutorki” iz privrede. Kad već spominjemo tu legendarnu ”polutorku” da napomenemo da je ona nastala kao rezultat saradnje Forda i SSSR kada su 1929. godine potpisali ugovor o licencnoj proizvodnji ovog izvanrednog vozila (pogoni u Njižnjem Novgorodu). Međutim, ratište je gutalo sve, a naprezanja su bila takva da su vozila relativno brzo stradala (loše gorivo, nepažnja, nedostatak delova i poljskih radionica, uništenje u borbenim dejstvima kao i zaplena, itd). Od 22. juna do 31. decembra 1941. godine RKKA je primila 37.000 različitih tipova vozila, ali za isto vreme izgubila je gotovo pet puta više – 159.000 vozila. Jasno je bilo da ratni tempo traži druga rešenja, pa su se Sovjeti obratili saveznicima za pomoć. Tada na scenu stupa junak ove priče.
Studebeker US6
Troosovinski transportni automobil (”kamion”, ili gruzavik/грузовик, od груз – teret, pa odatle naziv teretnjak) koji je proizvodila od 1941. do 1945. godine fabrika Studebeker (Studebaker Corporation). To je bio najzastupljeniji kamion iz programa lendliz. Odlikovala ga je izvanredna prohodnost i kapacitet u poređenju sa sovjetskim kamionima tog vremena. Takođe, za razliku od svojih sovjetskih ”kolega” imao je pogon na sve tri osovine. Pored osnovnog modela US 6×6, u SSSR je stizao i kamion u varijanti US 6×4. Ukupno je proizvedeno 219.882 primerka, od toga 87.742 komada u formuli 6×4 bez pogona na prednjoj osovini. Od tog broja 187.200 poslati su u SSSR, od čega je više od 152.000 stiglo u SSSR za vreme rata. Razlika je nastala delom zbog uništenja u toku transporta (poznati su slučajevi potapanja brodova), a mali deo poslat je Britancima (7.088) i Francuskoj (više od 3.462). Nepoznat broj koji je poslat Sovjetima (neveliki) bio je sklopljen u fabrikama GAZ, ZIS i MAZ. Od ukupno proizvedenih vozila gotovo 80% otišlo je u RKKA.
O kakvoj korporaciji je reč? Osnovana je u Južnom Bendu, država Indijana, bliskim komšijama s Detroitom u državi Mičigen. Pojavila se prilično rano za američke pojmove – 1852. godine, a pod nazivom Studebaker Brothers Manufacturing Company počela je da posluje 1858. godine. Najpre je proizvodila teretna vozila za vojsku i rudarsku industriju, da bi deo automobilske industrije postala 1902. godine počevši izradu električnih vozila (!). Dve godine kasnije kreće s proizvodnjom benzinskih vozila kao “Studebaker Automobile Company”. Posao je sve do 1911. vodila s partnerskim E-M-F Company i Garford Company iz grada Elirija.
Paradoksalno je (ali ne i prvi put), da je efikasno sredstvo u borbi protiv nacista proizvod kompanije koju je osnovao Johanes Štaudenbeker koji je iz Nemačke u SAD došao u XVIII veku. Tamo je prezime promenio najpre u Stetenbecker, a zatim u ”amerikanskije” Studebaker. Tokom Drugog svetskog rata, usled niskog nivoa opšte pismenosti i ruske sklonosti da svaku reč skraćuju (postoji poseban rečnik abrevijatura i poluabrevijatura), ovaj kamion Sovjeti su jednostavno zvali Studer. U pisanoj komunikaciji zvali su ga Studebakker (sa dva k).On gotovo da i nije korišćen u američkim oružanim snagama. To je stoga što je na konkursu za kamion američkih OS Studebaker Co. izgubio jer je koristio motor Hercules JXD koji nije bio po standardima američke vojske, pa su pobedu odneli General Motors (sa kamionima koji su kod nas bili poznati kao ”džems”, zbog skraćenice GMC) i Inernational Harvester (poznati proizvođač traktora, industrijske opreme, automobila i drugih proizvoda za industriju). Zato je najveći broj kamiona otišao saveznicima. Međutim, US6 je korišćen u inžinjeriji SAD pri izgradnji puteva na Aljsasci, gde nisu bili predmetni uslovi oko standardizacije motora. Proizvodnji se usled naraslih potreba priključila i firma REO Motor Car, proizvođač automobila, kamiona i autobusa u državi Mičigen.
Prvi primerci počeli su da stižu u SSSR već ujesen 1941. godine. Tehnički komitet Glavne automobilske uprave (GAU) RKKA organizovao je testiranje jedanaest studebekera. Ono je trajalo od 18. jula 1942. do 15. maja 1943. godine. Posle tih ispitivanja objavljene su službene brošure-priručnici za eksploataciju i povećanje nosivosti. Prema tim pravilnicima, nezavisno od toga što je fabrička deklaracija propisivala nosivost od dve i po tone, preporučeno je da oni mogu nositi i do četiri tone. Poslednje ratne godine maksimum je smanjen na tri i po tone, mada je po dobro uređenim zemljanim putevima ova mašina mogla potegnuti i pet tona tereta. Interesantno je da je taj kamio bio osetljiv na uticaj vlage i vode, pa je izbegavano njegovo korišćenje u neočekivanim situacijama u prvoj borbenoj liniji. Usled toga, ovaj kamion je najviše korišćen kao osnovno sredstvo za montiranje reaktivnih bacača svih vrsta, popularnih ”Kaćuša” i ”Andrjuša” (https://oruzjeonline.com/2021/11/02/kacusa-i-andrjusa/), kao i artiljerijski tegljač. Po završetku rata deo vozila vraćen je u SAD po ugovoru, a ostali komadi izvesno vreme su korišćeni (do standardizacije sovjetskim modelima) u Armiji, da bi potom bili predati privredi.
Serijska proizvodnja modela US6 počela je u januaru 1942. godine i već početkom proleća počele su da pristižu prve partije u SSSR. Morskim putevima – preko Aljaske, preko Velike Britanije u Murmansk i u Arhangelsk. Načelno, kamioni su bili pakovani u drvene transportne sanduke, a znatno manje kao delimično sklopljeni ili potpuno sklopljeni. Njihovim sklapanjem bavila su se četiri automobilska zavoda: Moskovski zavod ZIS (Заводи имени Сталина) koji je osvojio serijsku montažu, Uljanovski zavod, Moskovski zavod KIM (Komunistička internacionala mladih) i budući automobilski zavod Minsk. Glavni put studebekera bio je tzv. južni tok, ili Persijski koridor kroz Iran i Irak. Tamo su bile postavljene tri tehničke baze za sklapanje TAP (Truck Assembly Plant), a odatle su kamioni u kolonama ili vozom prelazili do SSSR i do dve hiljade kilometara.
Izgovaranje naziva stranih marki i njihovo prilagođavanje ruskom jeziku nije bilo najveći problem. Ogromna masa novih automobila, nepoznate, napredne tehnologije, zapljusnula je tehničke baze i poljske radionice. Počelo je ubrzano, praktično iznuđeno, prilagođavanje ovih vozila ruskom mrazu, neprohodnosti, lošem gorivu, nedostatku servisne mreže, tehnički nepismenim i priučenim vozačima kojima su se strana vozila činila hirovita i nepredvidiva. U Naučnom institutu za automobile i traktore (NATI) testirana su sva vozila (onda, kada se stiglo jer ratna situacija je tražila na frontu trenutnu upotrebu pristiglih sredstava), pa su u trupu naknadno počela da stižu razna dokumenta i priručnici kojima su često menjani fabrički parametri.
Modifikacije su bile brojne i obeležene su jednostavno – od U1 do U13. Varijante od U6 do U8 imale su pogon 6×4, a ostale (većina) 6×6. Razlikovali su se i u međuosovinskom rastojanju. Modeli U1, 2, 10, 11, 12 i 13 imali su rastojanje od 3.760 mm, a ostali su bili nešto duži – 4.120 mm. Modeli U2, U4 i U6 imali su vučno vitlo, a model U5 bio je autocisterna sa 2.839 l. goriva. U6 je bio ojačana varijanta sa ”sedlom” za prijem poluprikolice Edwards-D11V koja je mogla da ponese 8,5 tona. Poslednje četiri modifikacije (od U10 do U13) imale su i kiper; U10 sa istovarom na zadnjem delu, a ostali sa istovarom na stranu. U9 je imao krutu šasiju, a svi oni su imali različite parametre dužine i, naravno, broj proizvedenih primeraka.
Za one koje interesuju tehnički podaci ima nekoliko interesantnih detalja: vozila su imala petostepeni menjač 5F1R bez sinhronizatora, a vozila sa pogonom 6×6 su imala dvostepenu kutiju menjača. Kočnice su bile hidraulične na svim točkovima i opremljene vakuumskim pojačavačem. Parkirno kočenje ostvarivano je mehaničkom ručicom i menjačem. Komandna tabla je bila pravo bogastvo u odnosu na ruske modele i trebalo je vremena da vozači savladaju sve te oznake. Razni pokazivači (pritiska, ulja, itd) koji su u SAD bili normalni, Sovjetima su bili novost. Starter se aktivirao nogom, kao i prekidač farova. Na podu je bilo instalirano čak pet ručica: menjača, menjačkog kućišta, za aktiviranje pogona na prednjoj osovini, za upravljanje vitlom i parkirna kočnica. Pomenimo i to da je imao osnovni rezervoar od 151,4 litra, ali da su na terenu vrlo često takve rezervoare duplirali. Prosečna norma potrošnje goriva bila je bez tereta 0,38 l na jedan kilometar, a sa teretom trošili su 0,45 l na jedan kilometar, što je vozilu obezbeđivalo autonomiju po putu do 400 kilometara.
Ni tu se priča o kompaniji Studebeker ne završava. Ona je našla kapaciteta i snage da iskoristi maksimalno ratnu situaciju, pa je proizvodila i izvanredne avionske motore Cyclone za leteće tvrđave Memphis Belle B17F. Kada je reč o transportnim vozilima, treba reći da su iz njenih pogona izašli i amfibija M 29 Weasel (proslavila se na Ivo Džimi) i T 27, oklopno vozilo sa osam točkova. Fabrika je proizvodila i vojnu varijantu VIP limuzine za visoke oficire pod nazivom ”Prezident”. Studebeker se mogao videti u mnogim igranim filmovima, od kojih kritičari izdvajaju film ”Mesto susreta ne može se promeniti”, u kome se pojavljuje kao glumac čuveni kantautor Vladimir Visocki.
Treba spomenuti i neproverenu, ali efektnu anegdotu. Uz ove kamione u pratećoj opremi je sledovao i izvanredan kožni kaput. Šoferi su, međutim, ćuteći morali da gledaju kako ove kapute svaki put razgrabe viši oficiri. Tako se dogodilo da je 1943. godine u posetu došla delegacija vlade SAD (ГОСДЕП -Госуда́рственный департамент США -United States Department of State ili State Department) kako bi najvišem rukovodstvu čestitali pobedu kod Staljingrada. Svi generali koji su ih dočekivali imali su kožne mantile vozača kamiona. Amerikanci su, zbunjeni, tražili objašnjenje za narušavanje protokola, zbog čega ih dočekuju šoferi? Prevodilac je morao prilično da se potrudi kako bi im objasnio o čemu je reč.
Uticaj i praktična korist od pojave ovog kamiona pobede u SSSR bio je veliki. Sovjeti su posle rata bez ustezanja kopirali sve što je bilo bolje od njihovih proizvoda, ne stideći se da ovim modelima daju svoja imena kao da je reč o originalnom proizvodu. Tako je bilo i sa studebekerom. Već sredinom 1947. godine Sovjeti su uporedo testirali ovaj kamion sa svojim modelima ZIS-151/1 i ZIS-151/2 projektovanim na osnovi američkog modela. Njih su proizvodili u Zavodima Staljin (Заводи имени Сталина – ЗИС) da bi 1956. godine promenili ime u Zavode Lihačova (Заводи имени Лихачева –ЗИЛ). Sovjetski model je iskazao bolju prohodnost, pokretljivost i brzinu van puteva, kao i kroz močvarno i blatno zemljište, upravo ono što je armiji i privredi bilo potrebno.
Pošto su mu zadnji točkovi bili jednostruki oni su se kretali ”trag za tragom” u odnosu na prednje i manje su trošili energije za gaz kroz blato i težak teren. Poklopci motora ZIS otvarali su se postrance pomoću uzdužne šarke po sredini kapotaža dok je kod studebekera ”hauba” bila klasičnog tipa otvaranjem s prednjeg kraja. Bez obzira na mnoge sličnosti, mora se reći da je ovaj model imao svoje originalne tt osobine i da je svakako bio korak napred u odnosu na studebeker. Bio je za tonu teži nego američki uzor. Pragmatični Sovjeti stavili su mu dva velika rezervoara (umesto jednog koji je imao studebeker) zbog autonomije i retke mreže benzinskih pumpi, produžili su kutiju kamiona i povećali nosivost, a zadržali su pogon na svim osovinama. Tako je ZIS 151 postao prvi sovjetski kamion s tim svojstvom. Međutim, najznačajnija razlika bila je u nameni: dok je studebeker služio najviše za logističke potrebe, ZIS je bio tegleće vozilo većine artiljerijskih oruđa, pa je na kutiji imao i fabrički ugrađena sedišta za posadu, kao i transportni deo za municiju. Za razliku od studebekera ovaj model široko je korišćen i u privredi.
