Kakva je uloga železnice u ratnom stanju? Lokomotive – ratnici

Železnica je kičma transporta jedne države. Kakva je uloga železnice u ratnom stanju?

U tekstu ”Strogo kontrolisani vozovi” bavili smo se železnicom i njenim problemima, s posebnim osvrtom na borbenu komponentu (oklopne vozove) i mrežu.

Ovom prilikom posvetićemo pažnju onim sredstvima bez koje bi svi ti silni vagoni, koliko god da ih ima, stajali nepokretni na šinama i rđali, a to su ratne lokomotive.

Lokomotiva je često simbol napretka, kretanja uopšte, izdržljivosti (atletičar Emil Zatopek imao je nadimak ”Češka lokomotiva”). Ona je na čelu kompozicije (može biti i na kraju i u sredini), dragocena, često i dragocenija od aviona ili tenkova.

Pogledajmo kakve su lokomotive upotrebljavali najveći korisnici železničke mreže u Drugom sv. ratu – Nemačka i SSSR.

Ratne lokomotive Nemci su zvali Kriegslokomotive. Sovjeti su ih zvali паровозы-солдаты (parnjače-vojnici)ili паровозы без роскоши (parnjače bez raskoši). U poređenju sa mirnodopskim, serijskim komercijalnim parnim lokomotivama, one su imale jednostavniju konstrukciju što je omogućavalo bržu serijsku proizvodnju velikih razmera, kao i popravke ili servis  u najtežim, poljskim uslovima, na otvorenoj pruzi, itd.

Vojne lokomotive su, umesto dragocenog čelika,  bronze i legiranog gvožđa, koristile običan ugljenični celik, a tolerancije u montaži bile su značajno veće. Sve ovo je omogućilo pojevtinjenje i skraćenje vremena proizvodnje.

Ekonomičnost takvih mašina je potisnuta u drugi plan (u ratu se ni životi ne štede), a procenjen resurs je iznosio oko pet godina. Međutim, zahvaljujući razvijenog mašinogradnji i uhodanim linijama, fabrike jednostavno nisu umele da naprave loše mašine čak i s jevtinim materijalom i tesnim rokovima.

To su bile visoko pouzdane lokomotive odličnih vučnih svojstava koje su mogle da nesmetano obavljaju svoj zadatak i u pesku Sahare i ledu Sibira. Pravi vojnici. Parne lokomotive bez luksuznih, komercijalnih detalja, najviše su proizvodile fabrike u Nemačkoj, SAD i SSSR.

Napomenimo da su Sovjeti, pored ratnih lokomotiva imali i lokomotive koje su korišćene u lokomotivskim konvojima specijalnih formacija strateške rezerve Ministarstva železnica SSSR, gde se tražilo da lokomotive rade dugo bez redovnog svraćanja u depoe i ložionice radi standardnih pregleda. 

Lokomotive nacističke Nemačke 

Na početku rata Nemačka je imala dovoljno lokomotiva serije ”BR-44” (1.700 vozila) i ”BR-50” (DR-Baureihe 50) njih oko 3.000. Ove lokomotive uvozile su mnoge zemlje širom Evrope između dva rata, pa Nemci nisu imali problema kod korišćenja i održavanja zaplenjenih sredstava.

Međutim, krenuvši u napad na SSSR, nemačka komanda sudarila se s vrlo neprijatnim i iznenađujućim faktorom: na okupiranim teritorijama Belorusije i Ukrajine  nijedna nemačka lokomotiva nije mogla da pređe rastojanje između čvorišnih stanica bez dodatnog dopunjavanja ugljem!

Njihova obaveštajna služba nije znala za podatak da su Sovjeti od od početka tridesetih godina koristili lokomotive ”FD” (”ФД21 – 3125”), proizvođene u fabrici ”Feliks Đeržinski” u Vorošilovskom, odnosno Luganskom zavodu; reč je o više od 3.000 vozila. One su imale šestoosovinske tendere sa znatno većom količinom vode i goriva, te tako i većom autonomijom, pa su i rastojanja između čvorišta napajanja bila srazmerno veća. Uzimajući pri tom u obzir i partizanski pokret čiji je najvažniji zadatak bio presecanje železničkih pravaca, to je pred komandu Vermahta stavilo velike probleme.

Pored toga, zima 1941. na 1942. godinu bila je veoma surova, što je, u kombinaciji s lošom efektivnom toplotnom izolacijom kotla, dovodilo do velikog pada snage lokomotiva, a često ih izbacivalo iz stroja, ostavljajući ih nemoćne na otvorenoj pruzi.

Nemci su, već opterećeni brojnim problemima koji su se otvarali jedan za drugim (neuspešna bitka za Britaniju, rast pokreta otpora u Evropi, krah kampanje pod Moskvom i početak sovjetske protivofanzive) morali hitno da rešavaju u hodu i ovo pitanje.

U decembru 1941. godine Hitler je lično naredio industriji strateški zadatak: napraviti takvu lokomotivu koja može da radi bar pet godina na teritoriji SSSR u uslovima surovih zima. Uzevši kao polazni model popularnu i razrađenu lokomotivu ”BR-50”, konstruktori su  uprostili ili skroz izostavili mnogo elemenata iz njene konstrukcije.

Ta lokomotiva, koja je po svojoj konstrukciji i perfekciji podsećala na švajcarski sat, postala je maksimalno jednostavna, jevtina i upotrebljiva i dobila je oznaku ”BR-52”. Njoj treba posvetiti posebnu pažnju jer je, tako osiromašeno pravljena, i danas u upotrebi u nekim zemljama! Pravljena je u 13 fabrika (po jedna je bila u Poljskoj i Austriji), pri čemu se proizvodnja nastavila i posle rata, čak do 1950. godine.

Ukupno je napravljena 6.161 lokomotiva te serije, od kojih je većina upućena na Istočni front. Kasnije, pri povlačenju, nekoliko stotina ovih lokomotiva je zaplenjeno, pa im je fiksirano rastojanje između točkova na ”rusku meru” (1.524 mm) i dobile su oznaku ”ТЭ” (”Trofejni E”), kao ekvivalent sovjetskoj lokomotivi serije ”E” (Э).

Nemački konstruktori nisu se zaustavili na ”BR 52”, već su konstruisali 1943. godine snažniju lokomotivu s oznakom ”BR 42”. One su sklapane u nešto manjem broju, a do 1949. godine napravljeno ih je manje od 1.000. 

Lokomotive Sovjetskog Saveza

Od početka rata do kraja 1941. na sovjetske pružne objekte i instalacije bačeno je više od 46.000 avionskih bombi, a uništeno je ili zarobljeno više od 40% železničke mreže. Međutim, pripremajući se intenzivno više od godinu i po dana za rat, Sovjeti su uspeli da svoje kapitalne železničke tehničke centre (ložionice, okretnice, itd) udvostruče u dubini teritorije, pri tom vodeći računa da očuvaju vozni park, ali i da izmeste najveće zavode.

Zato iznenađujuće za mnoge deluje činjenica da su oni srazmerno malo lokomotiva proizveli za vreme rata, jer su pre rata već imali veoma razvijenu železničku mrežu i vozni park. Podsetimo, radi lakšeg praćenja teme, da  je osnovna širina (rastojanje šina) u Rusiji danas 1.520 mm, i poznata je kao ”Ruski mera” (Русская колея) i da je prelazak s širine 1.524 mm na širinu 1.520 mm počeo tek u u maju 1970.

Finci nisu odustali od mere 1.524 mm. Malo je poznato da je ”ruska mera” druga po rasprostanjenosti u svetu jer je koristi kao jedinstvenu mrežu 16 država. Razlika od samo četiri milimetra prilikom normalne vožnje ne predstavlja problem usled predviđene dilatacije šina i osovinskih ležišta, pa se često i ne vrši premeštanje točkova, jer ono uzima mnogo vremena i energije. Vredi napomenuti da u glavnim gradovima RF i Zajednice nezavisnih država tramvaji koriste stari standard šina od 1.524 mm. To, međutim ne utiče na kompatibilnost mreža. 

Sovjeti nisu proizveli mnogo lokomotiva za vreme rata. Ukupno je proizvedeno od 292 do 302 lokomotive. Broj nije tačno definisan jer je 1941. godine ukupna proizvodnja bila 708 lokomotiva, ali kako su do početka rata uspeli da naprave oko 500 lokomotiva, a ostatak od 208 u prva tri meseca rata, do početka evakuacije evidencija je zagubljena. Ovih 208 računaju se, naravno, u ratnu proizvodnju.

Najpre su evakuisani brajnski i harkovski zavodi koji su prekinuli sklapanje lokomotiva, a posle njih vorošilovski i  kolomenski zavod. Prvi je evakuisan Zavod u Kolomni, koji je posle uspeha Bitke za Moskvu i naglog odbacivanja Nemaca, vraćen na pređašnju poziciju i nastavio rad. U osnovi on je bio opterećen remontom i popravkom oštećenih lokomotiva, kao i prepravkom zaplenjenih. Ponešto su uspeli da urade i u Vorošilovgradu na početku rata. Posle toga je proizvodnja lokomotiva prebačena u duboku pozadinu – Krasnojark i Ulan-Ude. Oni su sklapali lokomotive od delova predviđenih za izvoz, a koristili su i sopstvene resurse. 

Zašto su Sovjeti proizvodili tako malo lokomotiva? Odgovor je delimično dat, ali da preciziramo. Nove lokomotive prilikom velikog odstupanja i dislokacije ogromnih zavoda nisu bile posebno potrebne. Stvar je u tome što se prostor železničkog saobraćaja pod kontrolom SSSR skratio gotovo za 40%, sa 106.000 kilometara na 62.000 kilometara. Ostalo su okupirali i koristili Nemci, pa tako skraćenu putnu mrežu nije bilo teško opsluživati postojećim brojem lokomotiva. Štaviše, oko 6.000 magistralnih, komercijalnih lokomotiva je 1941. godine izvučeno iz ugroženih zona i izvesno vreme su stajale na čuvanju odakle su ih postepeno uvodili u saobraćaj.

Kako se stvar s železničkim transportom i lokomotivama dalje razvijala? Pobednicima je išlo sve od ruke i na ruku. U seriji velikih opkoljavanja u strateškim ofanzivnim operacijama na prelazu iz 1942. u 1943. godinu, RKKA je zaplenila oko 1.000 lokomotiva na jugu Rusije, Kavkazu, Kubanu i Istočnoj Ukrajini, a zatim do kraja 1943. godine još toliko! Iduće, 1944. godine, počinju da stižu lokomotive iz lend-liza.

Najpre je stigla partija od 190 lokomotiva ”Šª”. Da pojasnimo malo ovu čudnu oznaku. ”USATC S160” (United States Army Transportation Corps – Transportni korpus Američke armije) naručio je u fabrici ”Baldwin Locomotive Works” (Pensilvanija) seriju ratnih lokomotiva tipa ”1-4-0” radi zadovoljavanja potreba lend-liza. Korišćene su u mnogim državama širom sveta. One su u SSSR dovezene u četiri specijalno adaptirana broda. Međutim i ova oznaka zaslužuje pažnju.

Lokomotive ”Š” su pravljene u doba Ruske imeprije, između 1901. i 1907. godine, pa su Sovjeti američkim lokomotivama na ovo ”Š” dodali jedno malo a (američke). Do kraja rata, zajedno sa lokomotivama ”Šª” stiglo je oko 1.900 komada lokomotiva.

Međutim, 1944. godine poslato je manje od 500 lokomotiva i one su imale izvestan uticaj delimično u kasnu jesen te godine kada je Crvena Armija oslobađala Poljsku, Slovačku, Jugoslaviju i počela da prodire na područja Mađarske i Istočne Pruske. Posle toga su američke lokomotive prebačene za Vladivostok gde su sredinom 1945. godine one obavile više od polovine transporta oružanih snaga iz Evrope u Mandžuriju. 

Nisu to bili jedini načini da lokomotive stignu u sovjetsku železničku mrežu. Nemačke lokomotive ”G 81” koje su u Poljskoj dobile oznaku ”Tr 4” zaplenjene su prilikom prisajedinjenja Zapadne Belorisije i Zapadne Ukrajine. Reč je o 2.074 lokomotive. Prema nemačkim podacima, SSSR je zaplenio 1.840 poljskih lokomotiva.

Do 31. XII 1940. godine na ”rusku meru” prebačeno je 589 lokomotiva, a planirano je da se još 699 lokomotiva prepravi. Međutim, u zavodima, sa skinutim točkovima, zatekle su ih i zaplenile oružane snage Nemačke i Rumunije. Zaplenjen je i manji, beznačajan broj lokomotiva Finske. Kada su Sovjeti zauzeli Besarabiju i Severnu Bukovinu, ukupno su zaplenili 274 lokomotive koje su korišćene na Kišinjevskoj železničkoj magistrali.

Do početka rata na ”rusku meru” bilo je prebačeno 55 lokomotiva (52 iz serije ”40”, dve iz serije ”230” i jedna iz serije ”140”).  Treba napomenuti da je zaplenjen i određen broj tzv. ”manevarki”, staničnih lokomotiva s malim tenderom koje su služile za manevrisanje unutar stanične površine i železničkih čvorišta, ali one nisu služile za linijski saobraćaj. 

Heroj sovjetskih pruga bila je legendarna lokomotiva ”Eška – Эшка”. Teretna lokomotiva serije ”E” (”Э”) koju su mašinisti još zvali Эховский, Эхо, Эшак. To je bila prva lokomotiva serije 0-5-0. Proizvođena je u Lugansku i još pet zavoda. Ukupno je od 1912. do 1925. godine proizvedeno oko 11.000 komada, ali to nije sve.

Zbog svoje žilavosti i izvanredne konstrukcije, razne modifikacije proizvođene su sve do 1957. godine, kada je uveliko zavladala era elektrifikacije pruga. Treba spomenuti još jedan fenomen – na celoj teritoriji nekadašnjeg SSSR nalazi se gotovo sto spomenika ovoj dugovečnoj lokomotivi. Ko bi rekao? Sigurno onaj ko je bio u prilici da se uz njihovu pomoć nađe tamo gde treba.