Amerikanci su B-17 naoružali do zuba: Zašto je leteća tvrđava YB-40 doživela neuspeh?

Američka bombardovanja Nemačke bila su značajno usporena izvanredno organizovanom, ešeloniranom PVO Nemačke. Kada je procenat gubitaka dragocenih bombardera (i njihovih posada, najčešće) postao neprihvatljiv pokušali su to da reše sistemom „bolje tona viška nego gram manjka“. Tako se pojavio „Boing YB-40 leteća tvrđava” (Flying Fortress).

On je bio modifikacija bombardera „B-17”, izvedena u svrhu operativnih ispitivanja; avion je prepravljen u teško naoružanu leteću topovnjaču, skup mitraljeskih gnezda, namenjenu pružanju podrške drugim bombarderima tokom Drugog svetskog rata. U vreme njegovog razvoja, lovci dugog doleta „Nort Ameriken P-51 mustang” (North American P–51 Mustang), tek su ulazili u serijsku proizvodnju, te još nisu bili dostupni za pratnju bombardera na celokupnom putu od Engleske do Nemačke i nazad.

Daleko bilo od pomisli da su Amerikanci bili neiskusni ili da su potcenili Nemce. Britanska iskustva su bila veoma poučna, ali RAF je bombardovao samo noću. Problem je bio u tome što su nemački piloti bili veoma uvežbani, hrabri i pronicljivi u traženju nebranjenih mesta „leteće tvrđave“. Oni nisu bili impresionirani njenim imenom, niti brojnošću. Ispostavilo se da su pronašli slabu tačku i da su je dugo i efikasno napadali.

Ono što se u vazdušnoj borbi izbegava nemački asovi su primenili: leteći čelo-u-čelo ka bombarderu, pri tom u blagom rakursu odozgo od pet stepeni, protiv sebe su imali samo jedan mitraljez u nosu, a svi ostale, uključujući i ona s najvećom preglednoću na „krovu“ aviona, bili su u mrtvom uglu. Tako su likvidirali nišandžiju i posadu, pa bombarderu nije bilo spasa. Napadač bi u odlasku projurio pored žrtve; čak i da nije uspeo iz prvog napada, strelci u bombarderu imali su samo delić sekunde da reaguju.

Projekat i razvoj YB-40

Amerikanci su morali nešto smisliti, no to je bila, u suštini, improvizacija. Bez lovačke pratnje bombareri su još uvek bili isključivo odbrambena naoružana formacija kojoj su Nemci prilazili u najpovoljnjem trenutku. Odgovor je, prema američkim statezima bio – što više mitraljeza. Rad na prototipu, označenom kao „Projekat V-139“, započeo je u septembru 1942. godine preradom drugog proizvedenog aviona tipa „B–17F–1–BO“ (serijski broj 41–24341).

Preradu je izvela kompanija „Vega” (Vega Aircraft Corporation), deo korporacije „Lokid” (Lockheed). Ovaj avion se razlikovao od standardnog modela „B-17“ po tome što je u prostor koji je prvobitno služio kao radio-kabina (smešten odmah iza prostora za bombe, a ispred donje kupole sa mitraljezima) ugrađena još jedna gornja kupola sa posadom.

Pojedinačni mitraljezi brauning kalibra .50 (12,7 mm) na bočnim pozicijama u trupu zamenjeni su tandem konfiguracijom; način njihovog montiranja bio je, po svom izgledu, veoma sličan rešenju primenjenom na repnoj mitraljeskoj poziciji. Oprema bombardera u prednjem delu aviona takođe je zamenjena sa dva mitraljeza brauning AN/M2 kalibra .50 smeštena u kupolu ispod nosa aviona („brada”); ovom kupolom, koju je projektovala kompanija „Bendiks” (Bendix), upravljalo se daljinski, a nalazila se direktno ispod mesta gde je sedeo nišandžija–bombarder, u samom vrhu nosa aviona.

Postojeći bočni mitraljezi u prednjem delu trupa koji su prvobitno bili uklonjeni, kasnije su u Engleskoj vraćeni, čime je ukupan broj mitraljeza porastao na 16, dok je prostor za bombe prenamenjen u skladište municije. Ukupno je svaka ovako naoružana „tvrđava“ nosila prosečno 10.700 metaka! Takođe, postavljeni su dodatni oklopni paneli radi zaštite članova posade. Ukupna masa aviona bila je za oko 4.000 funti (1.800 kg) veća od mase potpuno naoružanog aviona „B–17“.

Koliko je ovo opterećenje uticalo na model „YB-40“ najbolje pokazuje podatak da je avionu „B-17F“ (na kom je ovaj model zasnovan) bilo potrebno 25 minuta da dostigne visinu od 20.000 stopa (6.100 m), dok je za „YB-40“ to vreme iznosilo 48 minuta. Ovo pogoršanje performansi bilo je posledica kako povećane mase, tako i većeg aerodinamičkog otpora koji su stvarale dodatne mitraljeske pozicije.

Prvi let aviona „XB-40“ obavljen je 10. novembra 1942. godine, a prva porudžbina je obuhvatala 13 primeraka modela „YB-40“. Dodatna porudžbina za još 12 letelica usledila je u januaru 1943. godine. Modifikacije je izvela kompanija „Daglas erkraft” (Douglas Aircraft) u svom centru u Talsi (Tulsa, Oklahoma), a prvi avioni su završeni do kraja marta 1943. godine. Naručeno je dvadeset aviona za operativna ispitivanja (u okviru projekta „Vega V-140“) pod oznakom „YB-40“, zajedno sa četiri aviona za obuku posade, koji su dobili oznaku „TB-40“.

Budući da je kompanija „Vega” imala prioritetnije proizvodne projekte, posao sklapanja aviona „YB-40“ i „TB-40“ prebačen je na kompaniju „Daglas”. Isprobane su različite konfiguracije naoružanja. Neki primerci modela “YB-40“ bili su opremljeni nosnim i repnim kupolama sa po četiri mitraljeza. Pojedini avioni nosili su topove kalibra do 40 mm, dok su neki bili naoružani sa čak 30 komada vatrenog oružja različitih kalibara, raspoređenih na više pozicija – od ručno upravljanog oružja u bočnim delovima trupa, pa sve do dodatnih motorizovanih kupola postavljenih iznad i ispod trupa aviona.

Što se tiče spoljašnjeg izgleda, „XB-40“ je imao simetrično postavljene bočne prozore (karakteristične za standardni model „B-17F“), dok je druga gornja kupola bila integrisana u gornji aerodinamički oklop. Nasuprot tome, kod većine aviona „YB-40“ bočni prozori su bili postavljeni asimetrično (pomerani jedan u odnosu na drugi) kako bi se strelcima u tom delu trupa omogućilo više prostora za kretanje, a zadnja gornja kupola bila je pomerena malo više unazad, tako da se nalazila izvan gornjeg aerodinamičkog oklopa.

Provera u praksi

Misija aviona „YB-40“ bila je, kako smo naveli, da obezbedi teško naoružanu pratnju, sposobnu da prati bombardere sve do cilja i nazad. Od početne porudžbine od 13 letelica, jedna (serijski broj 43-5732) izgubljena je tokom preleta sa Islanda u Ujedinjeno Kraljevstvo u maju 1943. godine; avion je prinudno sleteo u tresetnu močvaru na jednom škotskom ostrvu nakon što mu je ponestalo goriva. Iako je prebačen u Stornovej i popravljen, nikada nije učestvovao u borbenim dejstvima. Preostalih 12 aviona dodeljeno je 92. strateškoj bombarderskoj grupi, odnosno 327. bombarderskoj eskadrili, stacioniranoj u bazi RAF Alkonberi (AAF-102), 8. maja 1943. godine. 

Avioni „YB-40“ učestvovali su u svega 14 borbenih zadataka u periodu od 29. maja do 29. jula 1943. godine.

Od ukupno 59 poslatih aviona borbene letove imalo je njih 48. Prijavljeno je pet potvrđenih i dva verovatna obaranja nemačkih lovaca, dok je jedan avion „YB-40“ izgubljen; oboren je 22. juna tokom misije iznad Hulsa u Nemačkoj. Tokom poslednjih pet misija taktika je izmenjena tako što su dva aviona „YB-40“ postavljena u vodeću grupu formacije, kako bi štitila komandanta misije. Prvobitni koncept aviona „YB-40“ u praksi se nije pokazao onako kako je bilo zamišljeno.

Adolf Galand, komandant lovačke avijacije Luftvafea, smatrao je da je mali broj borbenih pobeda koje su ovi „leteći topovnjače” ostvarile „beznačajan” i da ne opravdava cenu same letelice. Zbog dodatne težine mitraljeza i municije, brzina penjanja aviona „YB-40“ bila je gotovo upola manja nego kod modela „B-17F“, a u horizontalnom letu avion je teško pratio standardne „leteće tvrđave”, naročito nakon pošto bi one izbacile bombe.

Iako je projekat, gledano u celini, doživeo neuspeh u pogledu operativne upotrebe, on je direktno doveo do ugradnje „podbratka” (prednje donje kupole) kompanije „Bendiks” (Bendix) na poslednjih 65 (prema nekim izvorima 86) aviona koje je proizvela kompanija „Daglas” (Douglas), počevši od proizvodne serije „B-17F-70-DL“.

Ova rešenja postala su deo standardizovanih modifikacija koje su karakterisale poslednju proizvodnu varijantu aviona „B-17“,  model „B-17G“. Položaji bočnih mitraljeza standardizovano su ustaljeni jedan u odnosu na drugi (nisu više bili u istoj ravni) Unapređena je pozicija repnog strelca sa znatno većim prozorima, koja je često nazivana „Šajen” (Cheyenne), prema Centru za modifikacije „Šajen”.

Nakon završetka programa testiranja, većina preostalih aviona vraćena je u SAD u novembru 1943. godine, gde su korišćeni za obuku. Avion sa oznakom 42–5736 (Tampa Tornado) preleteo je drugog oktobra 1943. u bazu RAF Kimbolton, gde je bio izložen, a kasnije korišćen kao transportna letelica za potrebe grupe. Letelica je vraćena u Sjedinjene Američke Države 28. marta 1944. godine.

Svi avioni su u maju 1945. godine poslati na rashodovanje (uglavnom u centar RFC Ontario) gde su rastavljeni i pretopljeni. Nekoliko primeraka modela „YB-40“ može se videti u filmu „Najbolje godine naših života” (The Best Years of Our Lives) iz 1946. godine, u čuvenoj sceni snimljenoj na „groblju” aviona u Ontariju. Nijedan trup aviona nije prodat na civilnom tržištu. 

Pokazalo se, kao i mnogo puta do tada da je  najbolje oružje protiv lovca–presretača drugi lovac–presretač, ali nešto se moralo uraditi. Tako je i ova „tvrđava u tvrđavi“ dobila svoju šansu, ali se nije proslavila.

Taktičko-tehničke osobine

Raspored i količna municije