Rekorder čuvenog imena MiG – 21 u ultimativnoj verziji: Eksperimentalni lovac-presretač E-152/166

Videli smo u nedavnom tekstu kako ”Suhoj” ume da napravi rekordera i prezentera svojih sposobnosti, avion ”P-42”, lovca na rekorde.

To je, kao što smo naglasili, moguće i kod drugih proizvođača, pitanje je samo motiva, političke odluke, ekonomskog faktora, itd. Ako neka korporacija radi za poznatog kupca (kako se to u ekonomiji zove), kao što to rade SAD za svoje saveznike, onda i nema velikih potreba za takvim potezima.

Međutim, konstruktori svakako najpoznatijeg i najpopularnijeg aviona reaktivne avijacije, ”MiG -21” (o kome je napisano mnogo knjiga, pa je i autor ovog teksta bio saradnik na jednoj od njih), nisu ispustili tu mogućnost.

Tako se pojavio ”turbo MiG-21”. U žargonu bi se reklo ”frizirani”, ”nabudženi”, ali mi ćemo se na tim nazivima zaustaviti. Broj napravljenih primeraka, originalnih i licencnih, sukoba u kojima je učestvovao i država u čijem naoružanju je bio, daju puno pravo proizvođačima ovog lakog aviona da mogu reći kako nisu pogrešili praveći i unikatne, ojačane modele.

Prva oznaka ovog eksperimentalnog aviona bila je ”E-152” (Rusi E, čitaju kao JE, pa se može naći i takav prefiks), a klasifikovan je kao lovac-presretač s ciljem presretanja i uništenja protivničkih aviona koji lete brzinama do 1.600 km/h i na visinama do 10.000 metara, i avionima koji lete brzinom do 2.500 km/h na visinama od 20.000 km i većim, u slučaju da lete na susretnom kursu.

Napravljena su dva primerka: ”E-152-1” i ”E-152-2”, kao i jedan primerak ”E-152” s dva motora ”R 11 F-300”.

Prvi primerak ”E-152-1” je završen 1960. godine i na njemu su počeli fabrički radovi na doradi. Kada je ugrađen 16. marta iste godine motor ”R-15-300” počela su prava ispitivanja.

Prvi je na njemu poleteo 21. aprila probni pilot G. K. Mosolov. Do ugradnje radara u nosu se nalazio protivteg težine 263 kilograma. Ispitivanja su tekla od 16. marta do osmog januara 1962. godine i od 20. marta do 11. septembra 1962. godine. Avion je naleteo mnogo sati jer je imao 67 letova, od toga pet s maketama raketa ”K-9”.

Drugi primerak završen je u prvoj polovini 1961. godine i osmog avgusta predat je pogonskim stručnjancima i pilotima na ispitivanje. Poboljšana mu je aerodinamika strujanja vazduha i povećana zapremina rezervoara promenom njihovih mesta, odnosno boljim rasporedom.

Posle toga, 21. septembra obavljen je i prvi let. Fabrička ispitivanja trajala su do trećeg jula 1962. godine i bila su završena posle 16 letova koje su izveli P.M. Ostapenko i A.V. Fedotov. Posle završetka ispitnih ciklusa, avioni su dobili sufiks M radi ugradnje i ispitivanja sistema za presretanje ”S-155”. Asocijaciji FAI  model ”E-152-1” prijavljen je i svetu postao poznat pod oznakom ”E-166”. Uspeo je da postavi tri svetska rekorda:

• Sedmog oktobra 1961. godine Fedotov je postavio svetski rekord na zatvorenoj trasi od 100 kilometara. Postignuta je srednja brzina od 2.401 km/h.
• Sedmog jula 1962. godine Mosolov je postavio svetski rekord na distanci od 15-25 kilometara u oba smera dostigavši brzinu od 2.681,7 km/h. Na jednom od ”krugova” postignut je nezavanični rezultat od nešto više od 3.000 km/h.
• Probni pilot Ostapenko je postavio možda i najvredniji rekord ovog aviona; 11. septembra 1962. godine on je u horizontalnoj ravni (bez iskakanja) postigao plafon let od 22. 670 metara zadržavši tu visinu.  

Avion je koristio motor ”R-15-300”. Forsažna komora bila je spojena s motorom teleskopskim sistemom, a hlađenje je bilo putem vazduha koji je prostrujavao posebnim kanalima. Na zemlji je hlađen električnim hlađenjem.

Mogao je da ponese gotovo pet tona goriva – 4,960 litara, a razmatrana je mogućnost i dopunskog rezervoara od 1.500 litra goriva. Stajni trapovi su bili kao na standardnim modelima.

Interesantno je da je ovaj avion, za razliku od ”Suhojevog” lovca na rekorde, zadržao praktično sve elemente opreme aviona sa trake, od radara, preko autopilota, aviohorizonta, navigacionu opremu, radijsko-komunikacijsku opremu, radio kompas i sistem ”svoj-tuđ”, itd. Kao da su konstruktori imali nameru da ovaj primerak ne ostane samo na listi rekordera.  Čak je i standardno oružje ostalo isto – dve rakete ”K-9”. Da li je njih nosio prilikom obaranja rekorda ni u jednom materijalu nije navedeno ili sigurno potvrđeno. 

Taktičko-tehničke karakteristike:

• Dužina: 20, 475m,
• Dužina bez pitot cevi: (PVD – Приемник воздушного давления) 19,656m. 
• Razmah krila: 8,793m, sa raketama na krajevima krila 10, 41m.
• Površina krila: 42,02 m²
• Ugao strele na prednjem kraju 53° 47′.
• Baza trapa: 6,265m.
• Razmak točkova 4,2m.
• Masa praznog aviona: 10.900 kg.
• Normalna poletna masa: 14.350 kg, a maksimalna 14.900 kg. 
• Potisak bez forsaža 6.840 kN.
• Potisak s forsažom: 10.210 kN.
• Maksimallna brzina 3.030 km/h (M=2,85) na 15.400 metara.

I druge osobine su bile impresivne: praktični dolet bez dopunskih tankova bio je 1.470 kilometara, vreme dosizanja visine od 10.000 metara 4,75minunta, a na 20.000 metara peo se za 8,83 minuta.

Nije navedeno u otvorenim izvorima koliko je trošio da bi ovo postigao i u kom režimu, koje vreme je bilo između servisa, kao ni svi drugi podaci na osnovu kojih bi se moglo zaključiti da li je ovaj avion spreman za trupu kao što je bio spreman za rekorde.

Logično je pretpostaviti da su mnogi elementi i iskustva iz faze eksperimentisanja iskorišćeni u trupi, ali da je nesumnjivo velika potrošnja i, što je još važnije, zahtevnost pilotaže ovako specifičnog aviona, njega ostavila u projektnim salama.