Srpska konstruktorska škola: Predratni dvomotorni bombarder-razarač ‘Zmaj R-1’

U tekstovima o avionima ”IK-5” i ”Orkan” uverili smo se s koliko entuzijazma, znanja i ideja se razvijala srpska konstruktorska škola. Brojni inžinjeri, svetski obrazovani, sa znanjem jezika, istinski intelektualci, umeli su da vizionarski promišljaju, ne plašeći se izazova ili grešaka.

Tako se dogodilo da je mnogima od njih bilo očigledno da, pored lovačkih aviona, našoj avijaciji jesu nužno potrebni i laki dvomotorni bombarderi.

Rat koji je započeo prvog septembra 1939. godine osvestio je i mnoge političare, ali i stratege koji su još uvek uživali u versajskim pobedama. Stručnjaci su, međutim, dobro znali šta za trupe na zemlji znači podrška iz vazduha.

Jedan od takvih znalaca bio je inžinjer Dušan Stankov, koji je 1936. godine u fabrici ”Zmaj”, osnovanoj 1927. godine u Zemunu izložio svoje viđenje lakog, dvomotornog bombardera-razarača.

On se nije bavio pretpostavkama kad će početi novi rat, već je bio brži od konkurenata. Svoj prototip ispitao je u aerotunelu u Varšavi i tek onda je ponudio Komandi RV projekt.

Rad na njemu odobren je 28. marta 1938. godine i dobio je službenu oznaku ”Zmaj R-1”. Bio je to višenamenski avion koji je mogao da bombarduje, izviđa, ali i da se bori kao teški lovac-razarač.

Bilo je jasno da je reč o veoma savremenom projektu, pa se kolegijumu izvršnih konstruktora priključio inžinjer Đorđe Ducić s još nekoliko mlađih kolega. Oni su stigli da naprave projekt preduhitrivši jedan retko spominjan događaj – štrajk aeronautičkih radnika koji se odigrao aprila 1940. godine.

Finalni radovi bili su obavljeni na samom zemunskom aerodromu, a prvi let dogodio se već 24. aprila 1940. godine. Ličnost koja je imala tu čast da prvi poleti ovim prototipom bila je veoma interesantna, jer je reč o rezervnom poručniku Đuri E. Đakoviću, komercijalnom pilotu ”Aeroputa” u koga je ”Zmaj”, očigledno, imao veliko poverenje.

Porođajne muke

Ni kod ”Zmaja R1” nije išlo glatko, kao uostalom ni kod svih eksperimentalnih aviona kod kojih je trebalo savladati mnoštvo novih tehnologija i izazova. Već kod trećeg leta zaglavio se stajni trap pa je pilot prizemio avion na ”trbuh”. Tom prilikom oštećene su elise i motori.

Samo po sebi to nije bio neobičan događaj jer se na obuci to relativno često događalo i mehaničari su računali s tim. Promena elisa bila je rutinska operacija. Međutim, ovo je bila sasvim drugačija situacija. Elise i stajni trap su nabavljeni u Nemačkoj, dok su motori bili francuski.

Svima je bilo jasno da će oko ove zamene biti izgubljeno mnogo dragocenog vremena. Tako je i bilo. Tek krajem marta 1941. godine avion je obnovljen i moglo se nastaviti…da nije bilo napada Nemačke, tako da je i ovaj avion postao žrtva Aprilskog rata.

Nemci, koji su već imali druge planove i svoje standarde, ovaj avion su snimili, kratko proučili, a zatim isekli i bacili u staro gvožđe.

Kakav je, zaista, bio ovaj avion?

Na prvi pogled, reklo bi se da nije plenio lepotom, već pre podsećao na ono što se danas zove koncept. Međutim, njegove osobine su bile vrlo obećavajuće. O tome svedoči i pouzdan podatak koji smo već naveli u ranijim tekstovima o našoj međuratnoj avijaciji: Komanda ratnog vazduhoplovstva u svom sastavu imala je, kao što znamo, vrlo rigoroznu i stručnu tehničku komisiju koja ne bi dozvolila trošenje vremena i resursa na neizvestan projekt.

Avion je bio dvomotorni, slobodnonoseći srednjokrilac sa dva motora ”Hispano Suiza 14 AB” od po 552 kW. Bio je solidno naoružan. Imao je dva topa ”Erlikon” kalibra 20mm i četiri mitraljeza 7,9mm.

Za obavljanje izviđačkih zadataka bilo je predviđeno da se skinu topovi i dodaju rezervoari. U toj varijanti imao bi tri člana posade. Ono što je impresivno, to je bila nosivost, jer on je u trupu mogao da ponese 1.600 kilograma bombi.  

Inžinjeri u ”Zmaju” opredelili su se za neobičnu, kombinovanu konstrukciju. Ovalni monokok trup koji je bio izrađen od legure aluminijuma otporne na koroziju, obložili su drvenom lepenkom.

Da su u konstrukciji pitani i piloti, bilo je svima jasno, jer je kabina bila prostrana i mogla je da primi tri, pa i četiri člana posade. Pilot je sedeo na uobičajenom, levom sedištu, iza njega na nešto uzdignutijem, bio je izviđač koji je rukovao radio uređajima, ali i kamerom, a na trećoj poziciji, okrenut ka repu, sedeo je strelac za mitraljezom.

Preglednost iz aviona bila je odlična, što je za sve avione, a posebno lovačko-bombarderske bilo od velikog značaja. Krila su bila drvene konstrukcije, obložena impregniranim šper-pločama, repni stabilizatori takođe, ali su kormila visine i pravca imala metalnu konstrukciju presvučenu ojačanim platnom.

Za razliku od svojih konkurenata, ”Rogožarskog” i ”Ikarusa”, u ”Zmaju” su bili štedljiviji, ili su jednostavno mislili da postojeći trend ne treba menjati. Slično je bilo i kod stajnog trapa. Uvlačen je u gondole hidraulično, a točak je virio van oplate motora.

Repni točak nije se uvlačio i mogao je da se blokira, a gume su, kao kod svih aviona tog vremena, bile niskoprofilne kako bi se mogle koristiti travnate piste.  

Komanda RV je pravilno razmišljala praveći planove o preoružavanju, predviđajući da svi izviđački avioni budu domaće proizvodnje, pa je taj posao trebalo da pripadne ”Zmaju”. Dvomotorni avioni upravo takvog tipa pokazali su tokom Drugog svetskog rata da je taj koncept bio ispravan. I posle rata bilo je pokušaja da se ovaj prototip obnovi i iskoristi jer je fabrika radila sve do 1946. godine.

Prema sačuvanim projektima napravljena su dva prototipa lakih bombardera – ”Ikarus 215” i ”Ikarus 214” koji je bio kratko vreme i serijski proizvođen. Prema projektu, avion je mogla da opslužuje i četvoročlana posada.

Po izgledu je bio vižljast, kao zašiljen, dužine 12,78 metara i raspona krila 14, 40 metara. Maksimalna poletna masa bila je 5.664 kilograma, a letne karakteristike upadljivo skromnije od konkurenata, osim doleta koji je iznosio 1.000 kilometara, što je kod izviđačkih aviona i bila možda najvažnija stavka.   

Kakva je bila sudbina fabrike na pomen čijeg imena prvo pomislimo na kombajne?

”Zmaj” je bio uhodana fabrika. Tokom 1940. godine licencno je proizveo 16 lovaca ”Hoker Hariken MK-1” s motorom ”Rols Rojs Merlok”, od 1.030 ks (770kW). Stigli su čak dva poslednja ”Harikena” da isporuče u toku samog rata, 11. aprila. Za vreme rata rađene su popravke nemačkih i ustaških aviona.

Deset ”Roda FN” rađeno je početkom 1943. godine za potrebe tzv. NDH, ali su završeni tek posle rata. Već 22. oktobra 1944. fabrika je nastavila da radi, ovaj put za druge pobednike. Fabrika je oduzeta vlasnicima i ”Zmaj” je prešao u državne ruke.

Deo opreme i radnika, uz fabriku ”Rogožarski” pripojeni su 1946. godine ”Ikarusu” i radili su pod nazivom ”Državna fabrika aviona”. Kratko vreme posle toga ”Zmaju” je oduzeta proizvodnja aviona i preusmeren je na proizvodnju poljoprivrednih mašina.

Bez obzira što se ne može porediti s firmama kao što su ”Rogožarski” i ”Ikarus”, za 19 godina rada napravljeno je 359 aviona, razvijena su četiri prototipa i proizvođeno je osam tipova aviona na osnovu licenci.