Ikrausov pokušaj da popuni praznine u ponudi lakog jurišnog bombardera prekinuo Drugi svetski rat: Orkan

Tekstom o nesuđenom teškom lovcu-razaraču ”IK-5” načeli smo temu o našoj međuratnoj avijaciji, odnosno avio-industriji. Danas ti podaci zvuče neverovatno, ali mnogo faktora je uticalo da avijacija postane (i ostane) elitni vid naših oružanih snaga.

Počevši od školovanja, preko strateškog značaja, do samog prestiža kao takvog. Piloti i sve što je bilo vezano za avijaciju su bili posebno cenjeni. Država, kojoj se mnogo toga može prigovoriti (da ne otvaramo sada tu temu), slobodnom utakmicom i stalnim uvidom u kretanja na ovom polju, podsticala je razvoj, kreativnost i ideje.

Rezultati su stigli relativno brzo, uzimajući u obzir da je u Prvom svetskom ratu stradala svaka druga srpska muška glava i da je demografija bila i ostala naš kapitalni problem. Podsetimo se da su  ljudi koji su sprali ljagu s potpisivanja tzv. Trojnog pakta bili čelni ljudi Vazduhoplovstva – Dušan Simović i Borivoje Ilić, uz zapaženu ulogu Garde.

Nije samo čuvena trojka iz ”Rogožarskog” imala velike ambicije. Jedna od sedam fabrika koje su proizvodile avione, bila je i ”Ikarus AD” sa sedištem u Zemunu. ”Ikarus” je, inače, svoj rad počeo već 1923. godine u Novom Sadu, da bi 1928. godine prešao u Zemun.

U Novom Sadu su, zbog povoljne infrastrukture i položaja, sve do 1932. godine proizvođeni hidroavioni. Uzimajući u obzir potrebe našeg ratnog vazduhoplovstva, ali i kreativnost i planove konkurenata, mladi konstuktori Sava Momčilović i Dušan Radojković odlučili su se da popune prazninu u ponudi lakog jurišnog bombardera.

Radili su brzo jer je rat bio već potpuno izvestan. Svom modelu dali su ambiciozno ime ”Orkan” i do kraja 1937. godine završili najveći deo prototipske dokumentacije kako bi mogli da se izbore za sredstva, ali i da budu spremni za brzu realizaciju, ako projekat bude usvojen.

Najpre je nastao drveni model koji je godinu dana kasnije, 1938. ispitan u pariskom aerotunelu. U Komandi avijacije pomno su pratili te napore jer su bili zainteresovani da dobiju naš srednji dvomotorni bombarder.

U to vreme političke igre sa uslovljavanjem izvoza i tehnologije nisu više išle na ruku našoj državi, zato se težilo da se što pre, uz pomoć sigurnih partnera, napravi svoj avion. 

Posle nekoliko sastanaka s konstrutorima i nadležnima iz komande za razvoj tehnologije, Komanda je ugovor za izradu prototipa ponudila upravo fabrici ”Ikarus AD”. On je potpisan 14. marta 1938. godine.

Na taj način je i ova fabrika, ravnomernom raspodelom poslova i sredstava, mogla da ostane u trci koja je odgovarala državnim interesima jer se računalo i sa izvozom. Prema ugovoru, prototip je trebalo da bude isporučen do 14. juna 1939. godine, uz obavezu ”Ikarusa” da obezbedi motore i naoružanje. Avion je, međutim, poleteo 1940. godine. 

Kakvi su problemi opteretili ovaj ambiciozni projekat?

Praktično isti kao i ”IK-5”. Računalo se najpre s motorima ”Hispano Suiza 14AB” snage 552 kW. To su bili kompaktni motori, laki za održavanje, radijalnog tipa duple zvezde, hlađeni vazduhom. Međutim, počinje rat i Francuska mora da misli na sebe, zabranjujući izvoz ovih motora.

Konstruktori, u dogovoru s Komandom RV, kreću u rizičan potez okrećući se Italiji. Zašto rizičan? Iz mnogo razloga, a najpre stoga što je Italija bila jedan od tri glavna stuba Sila osovine koje su formirane 1936. godine, ali i zbog neskrivenih aspiracija prema jadranskoj obali naše države.

Okrenuti se takvom partneru bio je, očigledno, iznuđen potez. Italijani su nudili sličan, komapktan, ali jači motor ”Fiat A-74 RC 38” snage 627 kW. Pošto nijedan motor nije isti, ovo se smesta odrazilo i na druge činioce – položaj i veze u avionu, izmenu konstrukcije, pristup vitalnim delovima, itd, što je sve tražilo dopunsko vreme i probijanje rokova. 

Fabrika je, radeći takoreći danonoćno, uspela da obavi sve ove dopunske izmene, pa je avion sa zemunskog aerodroma poleteo 24. juna 1940. godine. Za komandama je bio probni pilot kapetan Dušan Milojević.

Na nesreću, avion je prilikom prizemljenja oštećen i popravljen je tek marta 1941. godine. S ispitivanjima se krenulo 19. marta kada je fabrički probni pilot Vasilije Stojanović izveo seriju od trinaest uspešnih letova, sve do petog aprila. 

Danas, kada znamo šta se dogodilo, ovaj podatak deluje neverovatno, ali je istina da do poslednjeg trenutka fabrika nije odustajala od svojih planova. 

Šta je Komandu i fabrikante tako ohrabrilo?

Ni manje ni više, već ono što i treba – kvalitet aviona. Ono što su tražili, to su i dobili. Stabilan avion koji je s dve trećine snage postigao brzinu od 400 km/h, što je obećavalo i zadatu maksimalnu brzinu od 545 km/h.

Da je bilo vremena, avion bi u trupi i na delu pokazao da je bio bolji od italijanskog pandana ”Breda 88” i američkog ”Kertisa 18”, koji nisu morali da se trkaju s vremenom. Za vreme bombardovanja ”Orkan” je bio oštećen i zaplenjen. Poslat je u Nemačku i tu se njegov istorijat, bar kad su naši arhivi u pitanju, završava.

Sada reći – šteta, bio je to lep i uspešan avion, uzaludno je, kao što je mnogo toga postalo uzaludno napadom na Kraljevinu Jugoslaviju za koji se znalo gotovo u dan kad će se dogoditi. Na retkim fotografijama možemo videti da je to bio visokokrilac veoma lepe, čiste linije, eliptičnog trupa i sav od metala.

Imao je dva motora spomenutog porekla. Gotovo ceo prednji deo bio je prekriven pleksiglasom, po uzoru na britanske modele, što je pilotu davalo odličnu vidljivost.

Prvobitna ideja, da ceo nos bude od pleksiglasa napuštena je iz razumnih razloga, pa su donji i bočni delovi oklopljeni limom. Odličnoj upravljivosti s minimumom vibracija po pravcu doprinosio je i rep s dva vertikalna stabilizatora.  

Mladi konstruktori su imali od koga da uče, pa su se i oni, kao i tvorci ”IK-5” opredelili za najsavremeniju opremu. Nju su mogli da nabave na našem tržištu, jer su elektroopremu i instrumente proizvodili ”Mikron” i ”Teleoptik”. Instrumenti su bili veoma savremeno urađeni, opremljeni svetlosnim i zvučnim signalima i pokazivačima, pa je pilotu bilo znatno olakšano da upravlja s lakoćom u toku intenzivnih napada.

Momčilović i Radojković ni na tome se nisu zaustavili jer su ugradili interni sistem za komunikaciju posade, kiseonički sistem za velike visine ”Teleoptik M-38” i foto-mitraljez. Ova fabrika je dobro pratila svetske tokove pa je u avion ugrađen zadnji top sa elektrohidauličkim pogonom i električnim okidanjem.  

Ono što nisu mogli sami, Jugosloveni su naručili kod poznatog francuskog proizvođača ”Mesje” (”Messier”) stajni trap s kompletnom pratećom opremom i hidraulikom. Njihovim hidrauličkim sistemom pokretani su ne samo stajni trapovi, već i otvori za hlađenje motora, bomboluci i zakrilca. 

Za razliku od ”IK-5” stajni trapovi su se uvlačili u motorne gondole, a gume niskog pritiska omogućavale su dejsto sa travnatih pista. Svojim razmerama bio je to relativno mali, veoma kompaktan avion. Dužine 10 metara, razmaha krila 13,25 metara i visine od samo 3, 20 metra, on je mogao i u najsurovijim ratnim uslovima da se lako zamaskira.

Tri člana posade mogla su da ga dovedu u radijus kretanja od 600 kilometara, sa plafonom leta od 11.000 metara, što je za operativne zahteve ovakve vrste aviona bilo sasvim dovoljno. Glavno naoružanje su bile gravitacione bombe, njih četiri od po 106 kilograma.

Radi neposredne odbrane, bilo je predviđeno da se napred ugrade dva topa ”Hispano – Suiza 404” kalibra 20mm i jedan ”Erlikon FF” pozadi, sa bk od 60 granata. U drugoj varijanti razmatrano je naoružanje s dva prednja, jednim zadnjim topom (sva tri kalibra 30mm) i tri mitraljeza kalibra 7,92mm. 

Nažalost, vihor rata i ovaj nesumnjivo perspektivni projekt za to vreme, oduvao je u rashod istorije. Ostaje poštovanje i sećanje na entuzijaste kojima se istorija našeg vazduhoplovstva svakako ponosi.