Nebrušeni dijamant: Ikarus IK-5

Ovaj tekst s velikim zadovoljstvom posvećujemo izvanrednim entuzijastima koji su ni iz čega, u razrušenoj, desetkovanoj Srbiji, sili pobednici Prvog svetskog rata, uspeli da stvore snažnu avionsku industriju.

Preteča te grane bila je ”Aeroplanska radionica” koja je osnovana na aerodromu u Novom Sadu. U njoj je započeta montaža probne serije aviona koji je kod nas bio popularan pod imenom ”Srednji Brandenburg” (Hanza-Brandenburg C.I.).

Od 1923. pa do početka Drugog svetskog rata u Srbiji je radilo sedam fabrika aviona (četiri u Beogradu) i dve fabrike motora! Neki avioni su čak proizvođeni u poljskim uslovima, pri aero-klubovima i u privatnim radionicama.

Ni to nije sve; ovako masovnu pojavu pratila su i brojna preduzeća prateće opreme (padobrani, uniforme, kožna oprema, brile, mnoštvo sitnih delova tehnike, radijsko-električna oprema, itd).

Preko 6.000 zaposlenih (od toga 300 inžinjera i tehničara), proizvelo je između dva rata 1.729 vojnih i građanskih aviona, a pri tom nijedan nije bio teretni ili izviđački. 

Među njima verovatno bi nekrunisani kralj bio avion ”Ikarus IK-5”, dvomotorni lovac-razarač, prototip koji nije završen jer je započeo nemački napad na Jugoslaviju. Ideja da se napravi ovaj avion utemeljena je u već uspešnim avionima, posebno ”IK-3”, ali i stručnom kadru.

Svi naši vodeći inžinjeri su se samostalno, ili uz stipendiju države, posle školovanja specijalizovali u inostranstvu i bili potpuno u tokovima savremenih zbivanja u avionskoj industriji. O teškim dvomotornim lovcima (”razaračima”) i mi smo na našem portalu više puta pisali.

Naša proslavljena inžinjerska trojka Ljubomir Ilić, Kosta Sivčev i Slobodan Zrnić nisu se bojali izazova, ali ni sujete. Posao je bio podeljen tako što je glavnom konstruktoru Ljubi Iliću pripalo 50%, a Sivčevu i Zrniću po 25% licence.

Isti odnos je važio i za podelu troškova. Ovaj tripartitni sporazum bio je lični, odnosno privatni, što svedoči o tome koliko su bili ubeđeni da će uspeti i da će im se uloženi trud vratiti,  a rizik isplatiti.

Rad na ovom projektu nije mogao, ni morao da se krije od kolega, pa su početkom jula 1939. godine stručnjaci Štaba vazduhoplovstva Vojske na sastanku sa predstavnicima Zemaljskog saveza aeronautičkih industrija Kraljevine Jugoslavije, doneli odluku da naruče jedan prototip.

Uz njega je išao i projektni zadatak u kome su opisani zahtevi da to bude snažni, višenamenski dvomotorni lovac. Očekivalo se da obavlja zadatke izviđanja, fotografisanja, razarača i aviona za obuku (jednoseda i dvoseda). U stručnom definisanju zahteva učestvovao je i inžinjer Stanojević, šef Tehničkog odeljenja Štaba vazduhoplovstva.

Ovo je bilo ogroman podsticaj i u ”Rogožarskom” su smesta požurili da naprave drvenu maketu koja je krajem 1938. godine ispitana u aerodinamičkom tunelu ”Ajfelove” laboratorije u Parizu. Planovi su izvršavani kako je bilo i zacrtano, pa su konstruktori bili ubeđeni da će avion poleteti već krajem iduće, 1939. godine.

Istorija beleži i jedan podatak kojim se svakako treba ponositi. Krajem 1938. godine u Beogradu je boravio Igor Sikorski; on je posumnjao u predviđanje novinara Radmila Milenkovića koji je u ”Našim krilima” (br. 411/12 od sedmog januara 1939. godine), napisao da će avion dostići brzinu od 690 km/h. Veliki konstruktor je bio i kolegijalan, pa je svoju primedbu obrazložio tvrdnjom da bi u tom slučaju to bio najbrži avion na svetu. 

Kakav je to trebalo da bude avion?

Potpuno metalni, dvomotorni,  s jednodelnim krilom. Preovladavao je duralni lim. Trup je bio rešetkaste konstrukcije, maksimalno ojačan čeličnim cevima od hrom-moibdena. Podsećamo da su u to vreme proizvođači tenkova takođe oplemenjivali čelik ovom kombinacijom.

Pored drugih, skladno ukomponovanih aerodinamičnih detalja (repne i upravljačke površine), pažnju posebno privlači inovativni stajni trap. On je bio tipa ”Mesje” sa dvostrukim hodom amortizera. U čemu je bila njegova originalnost, pa su konstruktori požurili da i njegovu maketu naprave od drveta u razmeri 1:1?

Trap se nije uvlačio u gondole motora već u krilo, tako što bi se iz dva koraka trap ”skratio” (jedan deo bi se uvukao u drugi) pa bi onda bio smešten na svoje mesto. Na taj način gondole su značajno dobile na aerodinamici, a avion na ravnoteži i upravljivosti. Treba reći da su identičnu koncepciju ”dvostrukog uvlačenja” primenili u japanskoj fabrici Kavaniši ”Šiden” na lovcu ”Niki”.

Konstruktori su nastupili beskompromisno i za ovaj avion bila je predviđena najmodernija oprema tog doba. Nisu želeli da štede, pa je ovaj avion mogao da bude korišćen i za noćne zadatke, a trenažni model imao je duple komande. Izabrali su motore ”Hispano – Suiza H 38/39” od 820kW sa 12 cilindara u ”V” rasporedu.

Hlađenje je bilo tečno (glikolom), a elise su se okretale u suprotnim smerovima. U centralnom delu aviona nalazilo se moćno naoružanje – dva topa ”Erlikon M 39 E.K” 20mm, sa 2×100 granata. Uz njih je u prvoj verziji išlo četiri mitraljeza ”Brauning FN” kalibra 7,93 mm sa bk od 4×500 metaka, s namerom da se zamene teškim mitraljezima ”Breda SAFAT” 12,7 mm ili  ”Brauning FN” 13,2 mm.

Alternativno je predviđeno još jedno rešenje: četiri topa od 20 mm i dva mitraljeza 7,9mm. Avion je trebalo da ponese i četiri bombe od po 50 kg.

Počinju problemi

Sve je teklo po planu, dok nije započeo Drugi svetski rat. Smesta su se promenili prioriteti, mogućnosti uvoza, nabavki, itd. Počelo je s najvažnijom stavkom – motorima; nijedan motor, zbog opstrukcije Nemaca u Francuskoj (uzimajući u obzir specifični položaj Višijevske tvorevine) nije stigao u Jugoslaviju.

Planirano je bilo da avion poleti do septembra 1941. godine, ali sada svi znamo šta se isprečilo. Interesantno je da su u zemlju stigla samo dva poručena motora za prototip i oni su stajali na nogarima u fabrici. Zbog date situacije, fabrika je pokušala na sve načine da dođe do nemačkih  motora ”Dajmler Benc DB 601A” jer je našoj zemlji kao rezerva već isporučeno 50 rezervnih motora za ”Me-109E”, ali oni su bili nužno potrebni Ratnom vazduhoplovstvu.

Čak se pokušalo i s prepravkom ubacivanjem motora ”Harikena” koristeći njegov motorski nosač LVT koji bi se prilagodio ležištima na prototipu. Sve te napore da se stvori avion koji bi mogao da bude takmac drugim, mnogo većim proizvođačima, prekinuo je napad na Jugoslaviju i njena kapitulacija.

Šta bi bilo kad bi bilo…

Istoričari naoružanja, a posebno avijacije, napravili su uporednu analizu ovog aviona s tadašnjim konkurentima koji su ušli u proizvodnju i u trupu. Pošlo se od toga da jugoslovenska konstruktorska škola nije mistifikovala i preuveličavala svoje rezultate, što su pokazali njeni borbeni avioni ”IK-2” i ”IK-3”. Sve ono što je u njihovom projektnom zadatku bilo zacrtano, to je bilo i ostvareno, čak i prevaziđeno.

Svi su saglasni u tome da je ”IK-2” zakasnio za svetsku utakmicu, ali da je ”IK-3” bio apsolutno ravnopravan svojim rivalima i da bi na međunarodnom tržištu postigao značajne rezultate. Takav odnos konstrukora dao je za pravo analitičarima da tvrde da bi ”IK-5” zaista bio ispred svojih rivala, što govore i brojke.

Bio bi najbolji po maksimalnoj brzini (690 km/h u odnosu na američki ”XP-38”), po vremenu penjanja na 5.000 metara (za pet minuta), plafonu, doletu i naoružanju. U nosivosti bi ispred njega bio samo britanski ”Vestland P-9” (”Westland Whirlwind”), a u naoružanju ”M-110” koji je imao jedan mitraljez više. 

Šta se desilo s konstruktorima?

Svaki od članova ove talentovane trojke zaslužuje posebnu knjigu ili film. O tome koliko su bill poštovani konstruktori ovog aviona govori činjenica da su posle odmah uključeni u razvoj naše avioindustrije i to najpre idejom da se realizuje baš projekat ”IK-5”, od čega se odustalo.

Kao rezultat rezolucije Informbiroa i prekida slanja vojne pomoći iz SSSR, nastao je za rekordno kratko vreme i čuveni ”S-49”, Koste Sivčeva, koji svakako zaslužuje poseban tekst.

Inžinjer major Ljubomir Ilić vratio se u zemlju i postavljen je za rukovodioca konstrucionog biora br.1 pri GDVI. Kasnije je preko Praga emigrirao u Francusku, živeo izvesno vreme u Južnoafričkoj republici, a potom, do kraja života, u Španiji. 

Kosta Sivčev je bio pilot i konstruktor, a karijeru je završio kao pukovnik JNA. U Aprilskom ratu je zarobljen kod Trebinja i odveden u logor №32 na obali jezera Lago di Garda u Italiji.

Posle kapitulacije Italije prebegao je u Švajcarsku gde je, bez obzira na formalni status interniranog lica (apatrida) uz pomoć ljudi iz Crvenog krsta pohađao poslediplomsku nastavu u Vazduhoplovno-tehničkog grupi Savezne tehničke visoke škole u Cirihu (Eidgenössische Technische Hochschule-ETH) tokom dva semestra poslednje dve ratne godine.

Posle rata primljen je u Komandu Ratnog vazduhoplovstva, a potom već 12. avgusta 1946. godine postaje prvi direktor Vazduhoplovno-tehničkog instituta u Zemunu (kasnije premešten u Bele Vode – Žarkovo).

Do danas se oko Slobodana Zrnića, rođenog Valjevca, inžinjera i dekana Mašinskog fakulteta u Novom Sadu vode burne rasprave. On je ostao da služi novoj državi i postigao najviše naučne stepene.

Međutim, njegovo prezime je još uvek razlog sporova ljubitelja legendarnog lovca ”IK-3”. Dok jedni tvrde da je greškom napisana brojka (umesto abrevijature Ilić – Kosta – Zrnić) te je tako ignorisan njegov udeo u izradi, drugi se pozivaju na razna dokumenta i crteže, a posebno na redosled avionskih oznaka (”IK-1”, ”IK-2”, ”IK-5”), tvrdeći da je u pitanju broj.

Pošto je ovaj tekst posvećen nesuđenoj zvezdi njihovog zajedničkog rada, autor ovog teksta neće se uplitati u tu žučnu debatu. Međutim, ko god da je u pravu, treba sa zadovoljstvom konstatovati da je i ta debata znak velikog poštovanja za ove konstruktore. Potpuno zasluženo.