Kružni oblik u ikonografiji i simbolici ljudskog roda predstavlja savršenstvo, u svim religijama i civilizacijama. Stoga nije ni čudo što su ljudi po navici pokušavali da taj oblik primene gde god je to moguće.
Famozni ”leteći tanjiri” (Flying saucer) dobili su svoje ime posle Drugog sv. rata, 1947. godine. Američki pilot Kenet Arnold (Kenneth Arnold) prvi je, 24. juna 1947. godine prijavio da je, navodno, video takve letilice. Upotebio je nekoliko naziva za njih, ali je najlakše prihvaćen ovaj, navedeni. Ostalo su učinili novinari i javnost.
Do ranih pedesetih naziv je bio u upotrebi i u službenim krugovima, kada je na inicijativu pukovnika Edvarda J. Rupelta (Edward J. Ruppelt), šefa projekta ”Plava knjiga” (”Project Blue Book”) promovisan izraz UFO (Unidentified flying object – neidentifikovani leteći objekt) za sve nepoznate objekte u vazdušnom i bliskom kosmičkom prostoru. I ovom prilikom je stvarnost zakasnila za maštom, ali ne samo za njom.
Nepoznati leteći objekti viđani su i u ranom srednjem veku, a u XVIII i XIX uveliko su bili predmet naučno-fantastičnih, veoma popularnih romana i žute štampe. Neki ”vidovitiji” teoretičari zavere smatraju da se leteći tanjiri mogu videti i na nekim našim freskama. Ako našim davnim precima iz drugog veka pripišemo neznanje i još mnogo toga, šta onda pripisati kreatorima teorija zavera?
U spomenute teorije umešao se realni život da zakomplikuje tu priču. U stalnoj trci da se nadmaši neprijateljska strana, maštoviti Nemci (reklo bi se – a ko bi drugi?) u toku Drugog sv. rata pokušavaju da naprave prototip aviona s kružnim krilima. Bio je to prvi opipljivi ”leteći tanjir”. Pod oznakom ”Sack AS-6” ušao je u istoriju avijacije i to na privatnu inicijativu jednog farmera, entuzijaste, Artura Saka. Rat je bio na vidiku kada je 1938. godine u Lajpcigu organizovano prvo takmičenje amatera u izradi letećih modela. Entuzijasta i hobista, Artur, došao je sa svojim modelom. Osnovni njegov nedostatak bio je taj što je morao da se lansira ručno, a pri tom su mu letne karakteristike bile nepredvidive; bolje rečeno – loše, nepotrebljive.
Sudbina je htela da ovom takmičenju prisustvuje Ernest Udet (26. april 1896 – 17. novembar 1941), proslavljeni as iz Prvog svetskog rata. Podsetimo se da je on sa 68 pobeda pratio Rihthofena (Manfred von Richthofen -Der Rote Baron) i jedini je od asova koji je preživeo taj rat. Život je okončao kao general-pukovnik već 1941. godine samoubistvom pod uticajem psihotika. U vreme tog mitinga on je bio veoma koncentrisan i obratio je pažnju na ovaj neobični model. Ohrabrio je Saka da nastavi istraživanje sa avionima kružnih krila jer je smatrao da su oni, usled velikih površina, idealni kao osmatrački i jurišni avioni. Udet je inače bio rodonačelnik doktrine jurišne avijacije, pa nije ni čudo što je u svakom avionu tražio te mogućnosti.
Sakov model imao je oznaku ”AS -1 ”, a sledeća četiri modela bila su sve veća. Konačno, napravio je prototip u predviđenoj realnoj veličini i označio ga kao ”AS-61B1”. Razvoj je trajao dugo. Izradu prototipa je, sada već vidno zainteresovan, vrh Luftvafe poverio u januaru 1944. godine fabrici ”Miteldojče Motorverke” (”Mitteldeutsche Motorenwerke”) koja se nalazila najpre u Lajpigu da bi 1939. godine bila izmeštena severno od grada, u mesto Tauha (Severna Saksonija). Finalno sklapanje obavljeno je u radionici ”Fligplac-Ferkstat” (”Flugplatz-Werkstatt”) koja se nalazila u obližnjoj vazduhoplovnoj bazi Brandis. Avion je dobio stajni trap, kokpit i sedište merešmita ”Bf-109B”, a pokretao ga je motor ”Argus As 10C-3” preuzet iz lakog, sportsko-turističkog aviona meseršmit ”Bf 108 tajfun”. Krila su bila napravljena od šperploče (furniersperrholz). Testiranje je počelo u februaru 1944. godine. U kokpitu je bio probni pilot Rolf Baltabol. Već tokom taksiranja otkriveno je da su na repu potrebne opsežne modifikacije kako bi mogao da se uravnoteži s motorom od 230 KS. Izvedeno je pet pokušaja leta na pisti dužine 1.250 metara, ali letilica nije uspevala da se vine u vazduh. U petom pokušaju dogodila se havarija: obe kočnice su otkazale i došlo je do većeg oštećenja strukture. Prototip je popravljen, pokušano je još dvaput sa poletanjem, ali bez uspeha.
Sak je smatrao da je glavni krivac nedovoljan napadni ugao krilne površine pa je pomerio stajni trap za 280 mm ka repnom delu. Probni pilot je pak verovao da je reč o nedovoljnoj snazi motora i da avion treba da dobije motor ”Dajmler-Benc DB 605”. Reč je o veoma snažnom motoru od 2.000 KS koji je korišćen u ”Bf 109”. Tražeći idealan balans, inžinjeri su stajni trap pomerili za još 480 mm. Avion je dobio bolje kočnice koje se koriste na junkersu ”Ju-88”, a na rep mu je dodato oko 70 kg. metalnog balansa.
U proleće, 16. aprila tako modifikovana letilica pokušala je još jedan let koji se pretvorio u nešto duži skok na pisti. To je unelo već malo hrabrosti u ekipu koja se već razočarala i usledio je još jedan pokušaj. Nešto očigledno nisu videli i nije išlo, a nisu znali šta. Potpuno frustrirani, tražili su uzroke i tamo gde ih nije bilo. Pretpostavili su da obrtni momenat motora ”As 10C-3” izaziva nestabilnost. Prilikom jednog od brojnih pokušaja slomljena je jedna noga stajnog trapa. Posle toga pilot je odustao, rekavši Saku da se vrate na početak koji su prenebegli, a to je ispitivanje u tunelu. Ono bi dalo prave odgovore zbog čega ovo ”parče šperploče” nije moglo da poleti.
Pilot je bio u pravu, ali uporni entuzijasta nije slušao, a ni odustajao. Probao je na mala vrata da se vrati, verujući da su novi piloti na avionima meseršmit ”Me-163” (”Komet”) iskusniji od ranije dostupnih, ako ništa drugo, ono zbog toga što je i ”Komet” bio zatupast i neobičan za letenje. Piloti lovačke grupe ”400” (”Jagdgeschwader 400”) ovaj avion nazvali su ”Buzard” (Bussard-orao mišar). Jedan od njih, natporučnik Franc Rosle, rešio je da poslednji put oproba sreću.
Avion je još jednom napravio kratak skok, slomio je stajni trap i s ispitivanjem je bilo gotovo. Rosle je utešio Saka i predložio mu da pošalje avion u fabriku ”Meseršmit” na detaljan i pravilan, stručan razvoj, ali je to sujetni hobista odbio. Ipak, vest je došla do konstruktorskog tima ”Meseršmita” i oni su Saku predložili da naprave poboljšanu verziju ”A-7′, označivši je kao ”Me-600”. Letilica ”AS-6” oštećena je prilikom napada na aerodrom i avion je ubrzo bio rashodovan. Do momenta dolaska Amerikanaca u Brandis nisu ostali nikakvi tragovi.
Šta je od svega toga ipak ostalo?
Najpre je vrlo brzo posle rata, prvim prijavljivanjem UFO, krenula lavina teorija zavere koje su direktno asocirale na nacističko poreklo UFO, a mašta nije imala granica. Najbezazlenije su bile teorije o zapleni aviona od strane Sovjeta (ako su autori zavera bili sa Zapada), i obratno. Ono što se pouzdano zna na osnovu pedantnih zapisa nemačke birokratije jesu varijante.
- ”AS-5” je bio osnovni model koji je povećavan do konačne veličine u verzijama od ”AS-1” do ”AS-5”.
- ”AS-6B1” bio je jedini primerak prototipa u punoj veličini.
- ”AS-7” bio je predložena uvećana verzija koja je trebalo biti pokretana potorom ”DB 605” od 2.000 ks i naoružana sa šest topova ”MK 108” postavljenih u krilima. Nijedan nije izgrađen.
- ”Me 600”. Varijanta ”AS-7” predložena od strane fabrike Meseršmit. Nijedan primerak nije izgrađen.
- Pored ovih podataka, znamo i za specifikacije ove neobične letilice u pokušaju:
- Posada: jedan čovek.
- Dužina: 6,4 m.
- Raspon krila: 5 m.
- Visina: 2, 56 m.
- Površina krila: 19, 62m²
- Najveća masa pri poletanju: 900 kg.
- Pogon: jedan invertovani V8 motor ”Argus As 10C-3”.
- Propeler s dve elise prečnika 250 cm.
- Opterećenje krila: 45,87 kg/m²
Kad već spominjemo teorije zavere o nacističkim NLO, posvetimo njima još nekoliko redova. Okultisti raznih vrsta ove letelice vezivale su za natrpirodne moći pilota ili za vanzemaljce. Tako je mašta ”istraživača” uspela da ”registruje” više vrsta prototipova i da im da imena: ”Rundflugzeug”, ”Feuerball”, ”Diskus”, ”Haunebu”, ”Hauneburg-Gerät”, ”Glocke”, ”V7”, ”Vril”, ”Kugelblitz”, ”Andromeda-Gerät”, ”Flugkreisel”, ”Kugelwaffe”, ”Jenseitsflugmaschine”, i ”Reichsflugscheibe”. Kao što se može videti, čak i sa skromnim znanjem nemačkog, reč je o mističnim, preuveličavajućim nazivima.
Ove teorije rasplamsale su se pedesetih godina. Inspirisane su istorijski tačnim podatkom o razvoju specijalizovanih motora kao što je bio ”Repulsin” (onaj koji odvraća, odbija) na kojima je radio Viktor Šauberger (Viktor Schauberger), austrijski šumarski nadzornik (!) koji se bavio filosofijom, naturalističkim teorijama, hidrodinamikom i energetikom. Vešti manipulatori su umeli od toga da izvuku maksimum. Jedna od najčešćih podloga za senzacionalističku literaturu oslanjala se na dokumentovanu istoriju, ali samo kao polaznu osnovu. Na teritoriju Nove Švabije (Neuschwabenland) na Antartiku, koja je pripadala Norveškoj, Nemci su poslali još 1938. godine jednu ekspediciju, daleko od očiju drugih, kako bi razvijala leteće tanjire, tako smatraju teoretičari ovih zavera. Istina je da Nemcima ništa nije bilo strano u traganjima za ”oružjem odmazde”, ali za nacističke NLO nema nikakvih dokaza.
Istina je da su u prvim danima avijacije ljudi dolazili do različitih ideja, pa smo mogli videti modele u obliku prstena, krila u obliku Mebijusove trake, mahoplane, itd. Ono što imamo opiljivio jesu dva modela: dvojica britanskih entuzijasta – Kedrik Lij i G. Tilgaman Ričards (Cedric Lee i G. Tilghman Richards) prvi su se okušali sa kružnim oblicima. Reč je o prstenastom monoplanu, dvokrilcu. Letni testovi bili su razočaravajući, a ujesen 1911. godine olujni vetar je uništio i hangar i prototip. Kasnije su producenti za potrebe snimanja filma napravili vernu repliku koja se nalazi u Muzeju avijacije u Njuarku. Popularno su ga zvali ”kuhinjski prstenasti monoplan” (Kitchen annular monoplane). Drugi model istorija avijacije beleži u pokušaju Nemeta Parasola (Nemeth Parasol). Ovaj preduzimljivi Amerikanac iz Ohaja napravio je sredinom tridesetih godina uspešan prototip aviona s kružnim krilom koji je podsećao na suncobran. Imao je fiksni stajni trap. Izveo je nekoliko uspešnih letova, ali nije uspeo da zainteresuje nikoga – osim kasnijih teoretičara zavere.
Ko bi se danas usudio da prognozira kakva je budućnost avijacije i da li će se pojaviti nešto slično ovim projektima. Setimo se da je nemačko ”leteće krilo” doživelo svoju reinkarnaciju u bombarderu ”B-2 nigh tspirit” pa ne treba isključiti mogućnost da će se jednog dana pojaviti ovozemaljski ”leteći tanjiri”, samo što neće biti NLO. Naravno, ne treba zaboraviti ni najpoznatiju teoriju zavere zbog koje su mnogi neoprezni naučnici vrlo lako zagazili u šarlatanstvo. Po rečima ostrašćenih ”ufologa” 14. februara 1945. godine u okolini Praga poleteo je prvi disk-aparat. Njime su pilotirala dva pronalazača. Za tri minuta postigao je visinu od dvanaest kilometara i prešao u horizontalni let brzinom od 2.000 km/h. Propagandisti tog vremena nisu stigli da se pozabave skafanderima, termičkim problemima nadzvučnih brzina, itd. Uostalom, zašto bi? U očaju ljudi su spremni u svašta da poveruju. Kao što smo se mogli uveriti, i danas se lako mogu naći oni koji veruju da je Zemlja ravna ploča.