Često na ovom portalu spomenemo legendarni ”Vilis”, pa smo mu posvetili i poduži tekst. Nije nikakvo čudo jer svako onaj ko ga je video ili vozio, smesta ga je zavoleo. Ovo čudo jednostavnosti i funkcionalnosti osvojilo je i komunistička srca, pa su Sovjeti (po običaju), bez ikakvog zaziranja prihvatili ono što je dobro, makar stiglo i od ideoloških neprijatelja – kapitalista. Uostalom, nisu Sovjeti nikako bili gadljivi na zapadne proizvode jer su najmasovniji predratni (i ratni) kamioni bili američke licence ili originalni proizvodi, čime smo se takođe bavili. Posle niza modela inspirisanih ”Vilisom”, od kojih se dugo zadržao u naoružanju čuveni ”GAZ-69/A”, u stroj je iz Uljanovska, sa obala Volge, stigao ”UAZ-469” (”UAZ-3151”). ”UAZ” (”Ульяновский автомобильный завод”) je gigant u svetskim razmerama, bar po brojkama, jer su i potrebe ove velike zemlje u svim oblastima velike. Svrstan je u kategoriju teretno-putničkih automobila povećane prohodnosti (Внедорожник – van putni; najbliža engleska skraćenica mu je SUV – suburban utility vehicle, ali tu se sličnosti završavaju). Nastao je najpre za potrebe vojske, kao osnovni starešinski automobil u svim zemljama Varšavaskog ugovora, pa i šire. Posle rigoroznih terenskih ispitivanja koja su počela još 1964. godine, serijska proizvodnja je počela u decembru 1972. godine. Dizajnirao ga je A. M. Rahmanov (Альберт Михайлович Рахманов).
Kako je počela uspešna karijera ovog ”vnjedarožnika” koji može da vozi ljude, nosi teret i vuče prikolicu? Razrada projekta počela je već pedesetih godina, da bi 1958. godine bio napravljen prvi u nizu prototipova. Ličio je na američki ”Vilis”, što nije ništa čudno, jer je bilo teško odmaći se od tako dobrog uzora. Međutim, Sovjeti su otišli korak dalje kad je reč o glavnim osobinama, pre svega o udobnosti, jer je ”Vilis” bio vrlo neudobno vozilo. Reklo bi se da su projektni radovi bili veoma uspešni, jer se već 1965. godine po sovjetskim novinama moglo pročitati o njegovoj pojavi, što je za njihove pojmove tajanstvenosti bilo veoma neobično. Prvi primerak sišao je s trake na današnji dan, 15. decembra 1972. godine, pa ovim tekstom možemo čestitati dizajnerima jubilej i rođendan. Korišćena je mehanika i agregat dobro poznate i proverene ”Volge – GAZ 21”. Pod oznakom ”UAZ-469” automobil je proizvođen do 1985. godine, posle čega je u skladu s promenom sistema indeksacije (usvojenom 1966. godine) dobio četvorocifreni broj 3151. Verzija ”UAZ-469B” dobila je brojčanu oznaku ”31512”.
Za ovaj automobil vezano je mnogo zanimljivosti: u avgustu 1974. godine tri standardna automobila (bez vitla i lanaca protiv proklizavanja), tokom fabričkih ispitivanja stigla su do lednika Elbrusa na visini od 4.200 metara. To je fabriku ohrabrilo pa su počeli da eksperimentišu i s vanserijskim modelima. ”Jaguar – UAZ 3907” bio je automobil-amfibija. Na zadnjem mostu bila su postavljena dva propelera. ”UAZ Martoreli”, jedna od varijanti ”UAZ – 469B”, nastao je kao rezultat italijanske radoznalosti. Italijani su uvezli ovaj perspektivni model koji je svima na Zapadu izgledao kao ružno pače, ali ne i njima, jer su nepogrešivo uočili o kakvoj se odličnoj osnovnoj konstrukciji radi. Napravili su nekoliko modifikacija koristeći razne agregate: izvorni ”UMZ-451M” (2.500 cm³, 75 ks); ta modifikacija dobila je ime ”UAZ-Explorer”. Za njim je stigao ”UAZ-Marathon” s agregatom ”Pežo XD2” istih vrednosti kao izvorni agregat. Potom je usledio ”UAZ-Dakar” sa motorom ”Vittorio Martorelli VM” (2.400 cm³, 100 ks) i ”UAZ-Racing” sa ”Fijatovim” agregatom od 2.000 cm³ i 112 ks).
Serijski ”UAZ-469” drži nekoliko svetskih rekorda od kojih je svakako jedinstven onaj po broju ljudi koji je mogao da uđe u automobil te kategorije. Unutar automobila smestila su se 32 čoveka! Tako ukrcano vozilo bilo je teško 1.900 kilograma i uspelo je da pređe 10 metara, što je bilo uslov za postavljanje svetskog rekorda koji je registrovan 2. juna 2010. godine kod Međunarodne agencije za rekorde i dostignuća. Međutim, ni to nije sve kada je reč o njegovim sportsko-takmičarskim ambicijama: u San Remu 1978. godine poznati reli vozač Martoleti je na ”UAZ-469” dobio nagradu ”Srebrni Džek” za pobedu na šampionatu Italije u autokrosu.
Konstrukcija ovog nesvakidašnjeg automobila bila je veoma zahvalna za razne dorade i terenske improvizacije, tipične za rusku školu dizajna. Petosed s ceradom koja se može skinuti, ali i sa vratima čiji se stakleni nastavci mogu preklopiti, ali i sa kompletno metalnom kabinom. Vrata prtljažnika omogućuju ulaz još dvojici putnika (pored pet deklarisanih) koji mogu koristiti preklapajuća sedišta. Lukovi tende su uklonjivi što je značajno olakšalo kamuflažu, prevoz helikopterom, motniranje bestrzajnih oruđa, itd, itd. Pored jednostavnih tehničkih rešenja (četvorostepeni menjač sa sinronom u trećoj i četvrtoj brzini), bez srednje kardanske osovine, pogon 4×4, vozilo je moglo da ponese i 100 kg tereta, a da pri tom povuče i prikolicu mase 850 kilograma. Samo vozilo ima masu od 1.650 kg. Pogonsko gorivo smešta se u dva rezervoara od po 39 litara.
Modifikacija ima svakako dvocifren broj i zastupljene su svuda gde je za to bilo potrebe, a bilo je: u vojsci (svi vidovi i rodovi), građanstvu (vatrogasci, hitna pomoć, PTT), privredi, lovu, sportu, turizmu. Bukvalno svuda. No, svakako je interesantan i kuriozitet (poznat i svojstven Kinezima); njihova verzija ”VJ 212/VJ 20200” koja je proizvođena bez učešća SSSR od 1965. do 2005. bez godine pod nazivom ”Bejczin”, napravila je pravi komercijalni bum u Aziji i na Dalekom istoku, zatvorivši vrata sovjetskim originalnim modelima. Sovjetima to nije teško palo jer je njihovo tržište bilo nezajažljivo. Ne samo njihovo, jer je ovaj jedinstveni džip proizvođen i u Kremenčugu (fabrika ”KrAZ”), u Ukrajini, Nemačkoj (”Baijah Automotive” – Bad Nauheim), Vijetnamu ( Thanh Xuan Industry Automobile-Motorbike, Hanoj) i ” Empresa Reparadora José Smith Comas” na Kubi.
Kako se u našoj zemlji pokazalo ovo vozilo?
Kod nas je bilo mnogo korisnika, počevši od Teritorijalne odbrane. Danas se još uvek ta žilava vozila mogu videti na površinskim kopovima, u rudarsko-geološkim preduzećima, šumskim upravama i kombinatima, građevinskim firmama, privrednim gigantima. Vrlo malo ih je bilo u voznom parku JNA, mada pouzdana svedočenja govore o tome da su viđana s vojnim tablicama, potpuno nova, u vojsci RSK. Reč je o tri vozila koja su vukla PAT 20/1. Pretpostavka je da su dobijena preko nekog građanskog preduzeća.
Izvesnu količinu kupio je krajem devedesetih godina MUP Srbije za potrebe PJP na Kosovu. Tamo je ispoljio iste one nedostatke koje je imao i na drugim ratištima – nedovoljan nivo zaštite, pa su u Institutu za bezbednost u Beogradu ”iskrojeni” potrebni delovi za zaštitu, a originalna stakla zamenjena balističkim. Prema pouzdanom svedočenju našeg saradnika – inžinjerca Vojislava Marinkova, JNA je imala desetak kompleta ”DIM” (drumski pretraživač mina) instaliranih na ovom vozilu, s tim što je prva serija od svega nekoliko komada bila i na ”GAZU”. Osim nekih aerodromskih jedinica pomoćne namene, u drugim sastavima ova vozila nisu zaživela. Od mnoštva vozila ”UAZ” koja su se nalazila po raznim brigadama i jedinicama TO, u privredi, pri štabovima i komandama, itd jedan deo je pripadao vojsci za slučaj povišene gotovosti. Međutim, na njih ona, zbog standardizacije, nije nikada ozbiljno računala, a brzina propadanja (usled eksploatacije, ali i nebrige) , eliminisala je taj rezervni vozni park.
