Novi kineski lovac šeste generacije ponovo je privukao pažnju tokom probnih letova, ovog puta ne zbog same pojave aviona već zbog načina na koji se ponaša u vazduhu. Najnoviji snimci prikazuju veliki bezrepi avion kako izvodi složen manevar pri visokom uglu napada, brzo se prevrće, prelazi u gotovo vertikalno obrušavanje, a zatim naglo izlazi iz poniranja i ponovo prelazi u penjanje.
Takva sekvenca je zahtevna i za znatno manje i lakše lovce sa klasičnim repnim površinama. Kod ovog kineskog aviona dodatnu težinu predstavlja njegova velika masa, neuobičajena konfiguracija i činjenica da nema horizontalne repne ravni koje kod klasičnih lovaca daju snažan autoritet po tangažu. Snimci predstavljaju važniji pokazatelj razvoja od same spoljne forme aviona. Oni pokazuju da konstrukcija nije zamišljena samo kao veliki stelt nosač senzora i oružja, već da joj se očigledno pridaje i ozbiljna manevarska sposobnost.
Avion koji razvija Chengdu Aircraft Corporation i dalje nema zvanično potvrđenu oznaku, iako se u analizama naziva J-36. Kina takođe nije objavila njegove pune tehničke karakteristike, masu, motore ili planirani datum ulaska u službu, pa procene o operativnom statusu i rokovima ostaju procene zasnovane na javno dostupnim snimcima. Najnoviji manevar posebno je zanimljiv jer kombinuje nekoliko aerodinamički zahtevnih režima leta koji se smenjuju vrlo brzo.
Veliki ugao napada pa gotovo vertikalno obrušavanje
Pri visokom uglu napada, odnosno visokoj alfi, vazdušna struja više ne prati površinu krila na isti način kao u normalnom režimu leta. Deo strujanja može da se odvoji, što menja efikasnost upravljačkih površina i povećava rizik od gubitka kontrole.
Lovac je na snimku tokom takvog režima izveo brzo prevrtanje, a zatim prešao u gotovo vertikalno poniranje.
Takva kombinacija nije zahtevna samo zbog aerodinamike. Ona vrlo brzo menja i energetsko stanje aviona. Veliki ugao napada može naglo da smanji brzinu, dok gotovo vertikalno obrušavanje omogućava da se brzina zatim veoma brzo poveća. Pilot i sistem upravljanja zato moraju neprekidno da kontrolišu ugao napada, brzinu, orijentaciju aviona i opterećenje konstrukcije.
Najzahtevniji deo dolazi tokom izvlačenja iz obrušavanja. Avion tada mora veoma brzo da promeni putanju, proizvede dovoljno uzgona i podnese veliko G-opterećenje, a da pritom ne izađe iz svojih strukturnih i aerodinamičkih ograničenja. Dodatno, kineski avion nakon izvlačenja nije jednostavno izravnao let, već je nastavio u penjanje. To znači da je tokom celog manevra morao da sačuva dovoljno energije za nastavak vertikalnog kretanja.
Bez repa, ali ne i bez autoriteta upravljanja
Najveća tehnička nepoznanica kod ovog aviona od početka je upravo način na koji rešava upravljanje bez horizontalnih repnih površina. Kod konvencionalnih lovaca horizontalni stabilizatori nalaze se daleko iza centra gravitacije. To im daje veliku polugu za brzo podizanje ili spuštanje nosa.
Bezrepi avion tu prednost nema. Kontrolu po tangažu zato moraju da preuzmu elevoni i druge površine integrisane u zadnji deo krila, uz moguće dodatne metode kao što su razdvojene upravljačke površine, diferencijalni rad motora ili vektorisanje potiska. Kod velikog ugla napada problem postaje još složeniji, jer strujanje preko krila i elevona može postati nestabilno ili delimično odvojeno.
Sistem upravljanja letom tada mora u realnom vremenu da kombinuje više komandi i neprekidno kompenzuje promene u aerodinamičkom ponašanju. Zbog toga novi snimci predstavljaju bitnu demonstraciju. Veliki bezrepi avion nije samo ostao kontrolisan tokom visoke alfe, već je prošao kroz brzo prevrtanje, naglo obrušavanje i agresivno izvlačenje.
Tri motora nose veliki avion
Još jedna osobina kineskog aviona koja ga odvaja od većine savremenih lovaca jeste pogonska konfiguracija sa tri motora. Takav raspored najverovatnije je izabran zato što je avion znatno veći od klasičnih lovaca pete generacije i zahteva ogromnu ukupnu količinu potiska.
Njegove dimenzije ukazuju na veliku unutrašnju količinu goriva i značajan prostor za unutrašnje spremnike oružja, senzore i drugu opremu. Cena takvog dizajna je masa. Održavanje visokog odnosa potiska i težine na velikoj platformi zato zahteva snažan pogonski sistem. Tri motora omogućavaju raspodelu potrebnog potiska bez oslanjanja na dva ekstremno velika agregata.
Nije poznato koje konkretne motore prototip koristi, niti da li će ista konfiguracija ostati na budućoj serijskoj verziji.
Snimci ipak pokazuju da raspoloživi potisak omogućava avionu da iz zahtevnog manevra izađe sa dovoljno energije za ponovno penjanje, što je važan podatak za procenu njegovih letačkih sposobnosti.
Jun je doneo prve ozbiljne pokazatelje manevarskih sposobnosti
Prvi snimci koji su jasnije pokazali manevarske mogućnosti novog kineskog aviona pojavili su se u junu. Do tada je većina procena bila zasnovana uglavnom na njegovom obliku, dimenzijama i neuobičajenoj bezrepoj konfiguraciji.
Novi letovi sada daju više informacija o tome koliko su kineski konstruktori uspeli da ublaže tradicionalne slabosti takvog dizajna. Bezrepa konfiguracija donosi značajne prednosti za smanjenje radarskog odraza, jer uklanja velike vertikalne i horizontalne površine koje stvaraju dodatne refleksije. Istovremeno otežava stabilnost i upravljanje, naročito pri maloj brzini i velikim uglovima napada.
Zbog toga se kod ovakvog aviona veliki deo stabilnosti više ne rešava samo aerodinamikom konstrukcije. Digitalni sistem upravljanja letom mora neprekidno da pravi korekcije koje pilot praktično i ne primećuje. Ukoliko se slični manevri budu ponavljali tokom daljih testova, biće jasnije koliko je ova konfiguracija zaista sposobna izvan idealnih uslova probnog leta.
Najnoviji snimci pokazuju da veliki kineski bezrepi prototip nije ograničen na miran let i krstarenje na velikim visinama. Upravljanje pri visokoj alfi, brzo prevrtanje, gotovo vertikalno obrušavanje i energično izvlačenje predstavljaju upravo režime u kojima bi nedostatak klasičnog repa trebalo najlakše da pokaže svoja ograničenja.
