Staljinov tajni voz: nepoznate epizode iz rata koje su decenijama skrivane

U tekstu Staljin na četiri točka bavili smo se voznim parkom hazjajina, kako je on voleo da ga zovu. U velikim zemljama tradicionalno, najekonomičnije, prevozno sredstvo masovnog prevoza bilo je i ostalo – voz. On se u Rusiji  koristi u više varijanti i putničkih klasa. Od eljektrički, prigradskih vozova relativno kratkih relacija, do dnevnih vozova i spavaćih kola (na rutama dužim od jednog dana svi vagoni su spavaći); u vozu se živi i radi i po nekoliko dana – do Vladivostoka i celu nedelju.

Elitni vozovi na dužim linijama imaju konfor kao na kruzeru. Kupe prve klase je praktično apartman, sa svojim spavaćim i dnevnim delom, kupatilom, itd. Ipak, među njima se po udobnosti i tehničkim detaljima izdvajaju kompozicije za prevoz visokih zvaničnika (VIP). Rusi ih zovu Литерный поезд (u slobodnom prevodu – obeležen voz).

To je nezvanični naziv za kompoziciju koja prevozi rukovodstvo države. Oni su u Rusiji počeli da se koriste već s prvom pojavom železnice (čugunka – stari naziv za železnicu nastao od imenice čugun – liveno gvožđe) na relaciji Sankt-Peterburg /Pavlovsk. Njihov enerijer je oduvek bio unikatan i zavisio je od želje i potreba naručioca. 

Kako je Staljin koristio voz?

Staljin je prvi put koristio specijalni voz u januaru 1928. godine. Krenuo je na službeni put iz Novosibirska i za 17 dana posetio više mesta. Tridesetih godina, a kasnije i posle rata, on je svake jeseni odlazio vozom na jug radi odmora. Ujutru bi krenuo i već uveče bio u odmaralištvu. Nije voleo da se vozi noću. Ta navika mu je ostala iz dana ilegale i Građanskog rata kada je obezbeđenje kompozicije moralo da ima na oku sve što je ispred i oko trase.

Staljin je bio veoma iskusan ilegalac jer se u mladosti bavio izvršnim, surovim poslovima za potrebe partije. Taj voz imao je uobičajeno tri ili četiri vagona, a jedan je bio samo za njega. Ovako olakšana kompozicija brže se i kretala pa je mogućnost uskakanja nekog atentatora bila minimalna. Pišući o Plavom vozu, podsetili smo se prakse koja je preuzeta upravo iz sovjetskog iskustva: oficiri bi stajali na stepenicama vagona sve dok voz ne bi ubrzao.  

Kao i svako sredstvo zaštićeno državnom tajnom i Staljinov specijalni salonski vagon, zajedno s kompozicijom, bio je okružen mitovima; pričao se da ima zlatne kvake, da je enterijer iskopiran sa vozova carskog perioda kada su i pojedini članovi vlade imali svoje vozove. U stvarnosti, taj vagon je imao masu od 80 tona, dok je njegov neoklopljeni pandan imao do 60 tona. Staljin nije bio razmetljiv. Navikao je da živi aksetskim životom, pa se i za ovaj voz teško može reći da je bio luksuzan.

Bio je svrsishodan, prilagođen nameni. Na početku vagona bila je mala kuhinja, zatim odeljci za najuže okruženje. U središtu vagona, odeljak za putnika br. 1 bio je nešto prostraniji. Imao je kupatilo, toalet i široku kožnu sofu. Unutrašnji zidovi bili su oklopljeni, a vrata su se mogla zaljučavati iznutra. Imao je i sopstvenu stanicu za prvu pomoć. 

Voz za prelomne trenutke  

U kritičnim danima po Moskvu, postojala su tri plana evakuacije – avionom, automobilom i vozom. Nijedan nije sproveden. Voz je bio smešten na posebnom koloseku nekadašnje Donjogradske železničke stanice u Moskvi ( Нижегородский вокзал). To je bila druga železnička stanica u Moskvi; odatle su vozovi kretali za  Donji Novigrad (Нижний Новгород, dugo poznat pod imenom Gorki). Na tom mestu sada je raskrsnica trećeg transportnog prstena i Nižegradske ulice. Tada je stanica bila transportno-privredna, imala je skladišta ogreva, perone, ranžirne rampe i pomoćne puteve kojima se moglo neprimetno prići. Gorkovska železnička pruga vodila je u Kujbišev gde je bilo planirano da se evakuiše najviše rukovodstvo.

U Rusiji još kruži priča da su 16. oktobra, kada su Nemci bili na četrdesetak kilometara od Moskve, počeli da se pojavljuju znaci panike. Staljin je došao na stanicu, proveo tamo dva sata a zatim se vratio u Kremlj. Sigurno je da je on čvrsto rešio da ostane u glavnom gradu kako bi i tako ohrabrio branioce. Specijalni voz još je četiri meseca stajao ”pod parom”, odnosno bio spreman da svakog trenutka krene. Tehnički, za njegov polazak nije bilo potrebno više od sat vremena, koliko bi se potrošilo na preusmeravanje drugih vozova i oslobađanje trase. 

U novembru 1942, godine dvojici glavnih mašinovođa, Viktoru Lionu i Nikolaju Kudrjavkinu, predloženo je da pređu u transportni odsek Glavne uprave obezbeđenja NKVD. Njihova obaveza bila je da proveravaju lokomotivu, zamene je za slučaj bilo kakve uočene neispravnosti, a tokom vožnje da redovno proveravaju stanje cele kompozicije. O svemu je vođeno računa, a posebno o utovaru uglja u tender jer je eksploziv mogao vrlo lako da se zamaskira kao komad uglja.

To nije bila paranoja, jer su tadašnja sovjetska pakovanja eksploziva bila istovetna (po dimenzijama i izgledu) kockama kamenog uglja. Pored toga što su nosili uniforme saradnika Državne bezbednosti, oni su prošli specijalnu obuku, uvežbavši se da pucaju s mesta i u pokretu; upoznali su veštine borbe prsa u prsa, savladali korišćenje ručne radio-stanice, pa su čak naučili i da naprave improvizovanu eksplozivnu napravu. Sve te veštine nisu bile višak, ali oni nikad nisu bili u prilici da ih upotrebe. 

Hazjajinova putovanja

Za vreme rata Staljin je triput išao na susret velike trojke: u novembru i decembru 1943. godine na Teheransku konferenciju preko Bakua; u februaru 1945. godine na konferenciju u Jalti preko Simfereopolja i jula 1945. godine u Potstam preko Berlina, ali sam Berlin nikada nije posetio. Najopasniji bio je put za Teheran, o čemu smo pisali u tekstu ”Skok udalj”, pa hajde ovde da iznesemo i druge detalje. Svaki put je koristio voz. 

Specijalni voz № 501 u kome su se nalazili Molotov i Vorošilov s pratnjom krenuo je za Baku 22. novembra 1943. godine. U kompoziciji su bila tri salonska vagona, restoran, garaža, štabski vagon za voznu brigadu s posebnim kupeom za komandanta, vagon za obezbeđenje i magacin za hranu, piće i druge potrebštine. Napred i pozadi nalazili su se vagoni sa posadama PVO. Do Bakua se stizalo preko Staljingrada, a problemi su počeli već u Moskvi.

Kada se voz zaustavio u ložionici kako bi se dopunio ugljem i vodom, na visini od oko 800 metara pojavilo se 30 nemačkih bombardera. Međutim,  nemački piloti su ignorisali putnički voz, tražeći  unosnije ciljeve.  Od Staljingrada do Bakua voz je išao paralelno s linijom fronta. Berija je referisao da su za dva dana pred prolazak voza  pohapšeni svi sumnjivi. U selima uz prugu vršene su svakodnevne provere dokumenata i prisutnog življa. Sve skretnice su bile blokirane i zavarene. Dolazeći vozovi su stajali u stanicama čekajući da prođe specijalni voz.

I dok je organizacija bezbednosnih mera bila odlična, to se ne može reći za tehniku. Oprema se kvarila, lokomotive su morale da budu zamenjivane zbog kvara, ležajevi i kućišta osovina su se pregrevala, a bilo je na pruzi i naprslih, oštećenih šina. Na povratku, samo pet sati od dolaska u Moskvu, počelo je da se dimi s desne strane lokomovite, a posle 15 kilometara i s leve. Ispostavilo se da su oba kućišta sa rezervoarima za ulje bila neispravna i da je iz njih curelo ulje.

Problemi su se pojavljivali i kad je Staljin krenuo na susret u Jalti. Na mnogim delovima pruge mašinovođe su morale naglo da koče pa je posuđe padalo i razbijalo se. Putnici nisu skrivali svoj bes. Priča se da je komandant voza objavio posebnu nagradu – paket hrane (dva kilograma kobasice, dva litra votke i tri vekne hleba) za onog ko uspe da vozi bez takvih trzavica. Samo jednom mašinovođi to je pošlo za rukom.

Bilo je ratno vreme, materijal je bio loš, pruge su mnogo puta minirane i popravljane, pa je Staljin bio strpljiv putnik. Nije čudo što ni treći put specijalnog voza, leta 1945. godine nije prošao bez problema. Reku Odru trebalo je preći preko privremenog mosta. Da bi se brzina smanjila na 5 km/h voz je morao naglo da zakoči, pa su kočione pločice počele da se dime. Pomoćnik mašinovođe nagnuo se van kabine i zakačivši se za signalni stub ispao iz lokomotive. Voz je stao, a povređeni čovek prebačen u bolnicu. U lokomotivu se vratio već posle nedelju dana.

Kako bi delegacija stigla bez problema na konferenciju, duž Sovjetskog Saveza, Poljske i Nemačke izvedeni su kolosalni radovi na opravci pruga, nadvožnjaka i podvožnjaka, mostova, železničkih čvorova. Na samoj kompoziciji došlo je do promena. Pošto je ustanovljeno da je dim iz lokomotive smetao putnicima, na putu za Potsdam korišćene su dve američke lokomotive (”dizelke”) dobijene kroz lendliz. Voz je sve vreme koristio rusku širinu nigde ne menjajući noseća kolica točkova jer se kretao glavnom linijom snabdevanja Prvog i Drugog beloruskog fronta. 

Po čemu se ovaj voz razlikovao od drugih?

Po pravilu, ispred Staljinove kompozicije išla je još jedna, kontrolna, s jednim putničkim vagonom u kome su se nalazili pripadnici NKVD. Njihov zadatak bio je da uoče nepravilnosti na putu. Posebno je bilo naglašeno da, ukoliko se na istoj pruzi nađe voz iz suprotnog pravca, ovaj kao prethodnica bude čelični štit glavnoj kompoziciji. Istu takvu ulogu imao je i voz koji je išao iza specijalnog voza. U tom drugom vozu nalazila se kompletna rezervna posada specijalnog voza. 

Veza je bila posebno regulisana. Krajem dvadesetih godina tajnost telefonskih razgovora obezbeđivana je prebacivanjem razgovornog spektra na višu frekfenciju. Početkom rata u Sovjetskom Savezu bilo je oko 600 takvih korisnika, ali za vreme rata broj je značajno povećan jer su tu vezu dobijali komandanti i načelnici štabova armija i frontova.

Za njeno korišćenje bila je potrebna kablovska mreža koja je najpouzdanija, ali i najsloženija za postavljanje. Ako je mobilni Staljin u mirno vreme i mogao da bude u toku jednog dana nedostupan, u ratno vreme to je bilo nedopustivo. Zato je i voz imao VF vezu (od tri do 30 MHz). Na mestima gde je bilo predviđeno zaustavljanje, od čvorišta do perona bili su razvučeni provodnici kojim bi se stanica u vozu trenutno priključila i ostvarila vezu. 

Šta je danas sa specijalnim vozovima? Oni su retki, ali postoje. Zamenili su ih helikopteri i avioni. Ipak, dok postoje, dokumenta o vozovima Staljina neće biti oslobođeni oznake tajnosti. Detalji i postupci tada smišljeni, i danas, u toku SVO imaju praktičnu korist za zaštitu državnog rukovodstva. Osim tehnologije, ništa se posebno nije promenilo u metodologiji uklanjanja najvišeg rukovodstva bilo koje države.