Dok se ponovo aktuelizuju letelice VTOL karakteristika, podsetimo se pionira iz ove oblasti. Proslavljeni konstruktorski biro ”Jakovljev”, čiji su lovci bili sinonim za vazdušne duele na Istočnom frontu, dugo je tavorio posle rata, pokušavajući da nađe model kojim će izbiti u prvi plan.
Poslednji lovac koji je ušao u stroj bio je ”Jak-28”, zasnovan na brzo zastarelom ”Jak-26”; on je motorne gondole imao kao prvi reaktivni avioni – ispod krila i služio je kao platforma za lansiranje raketa vazduh-vazduh, pošto mu je relativno mala brzina bila nedovoljna za prestiž u vazduhu.
Mnogo više uspeha OKB ”Jakovljev” imao je s lakim putničkim (VIP) i školsko-trenažnim avionima, među kojima je svakako najpoznatiji ”Jak-130” (NATO kod Mitten, ili rukavica). Ipak, u posleratnom razvoju avijacije na sebe je najviše skrenuo pažnju avionom klase VTOL (A vertical take-off and landing), ”JAK 36/38M”.
Poslednja vezija, ”Jak-38M”, bila je osnova za nastanak aviona koji je predmet ovog kratkog prikaza. Inače, VTOL avioni oduvek privlače konstruktore zbog svojih specifičnih osobina, pa se tom vrstom aviona bavio čak i Nikola Tesla koji je 1929. godine patentirao interesatno rešenje.
Piste i glomazni, ranjivi aerodromi, oduvek su kost u grlu ratne avijacije. Godine 2022. ruska kompanija ”Ekolibri” najavila je razvoj električnog VTOL aviona, nosivosti do pet ljudi. Svakako ćemo se nekom prilikom posvetiti ovoj vrsti aviona pošto ni tu nije rečena poslednja reč.
Ne može se reći da su Jakovljevi avioni bili neuspešni, ali su u mnogim parametrima zaostajali za tada jedinim konkurentom, prvim operativnim avionom s VTOL karakteristikama, engleskim ”Herijerom” i njegovom američkom verzijom. Sovjetska avionska industrija imala je, po svoj prilici, druge prioritete.
Iz aviona ”Jak-38M” razvijen je ”Jak-41/141”, nadzvučni višenamenski avion sa VTOL karakteristikama (ruska avrevijatura: СВВП – Самолёт вертикального взлёта и посадки). Pokazalo se da je ovaj perspektivni avion bio još jedna od žrtava perestrojke i nesrećnih jeljcinovskih vremena.
Jakovljev, koji je bio aktivan do 1984. godine (umro je 1989) inicirao je sredinom sedamdesetih godina rad na avionu ”Jak -141”. Ovaj prototip poleteo je prvi put godinu dana pred njegovu smrt, 1987. godine.
Pretpostavljalo se da će ovaj avion biti osnovno oružje teških krstarica-avionosaca: ”Novorosijsk”, ”Baku” (budući ”Admiral Gorškov”), ”Tbilisi” (kasnije ”Admiral Kuznjecov”), ”Riga” (budući ”Varjag”) i ”Uljanovsk”. Jasno je da je mornaričkoj avijaciji bio potreban nov model koji je morao da zameni ”Jak-38” na krstaricama ”Kijev” i ”Minski”, ali i da se koristi u RV.
Podsetimo da konvencija iz Montrea zabranjivala prolazak nosača aviona kroz Bosfor i Dardanele, pa su Sovjeti svoje nosače definisali kao teške krstarice za prevoz aviona. Usled razvoja situacije u SSSR prvi let ”Jak 141” s nosača ostvaren je tek 1991. godine. Kada je nastupila kriza razdruživanja, ona nije došla sama.
Najpre, stradao je jedan od probnih primeraka, a zatim je i vojni vrh počeo da iskazuje odbojnost prema ”vertikalcima”. Nije ni čudo, jer su nebom vladale vedete kao što su ”MiG-29” i ”Su-27”. Stoga je projekat zatvoren 1992. godine, a dva prototipa završila su u muzejima.
Šta je ”Jak-141” novo doneo? To je bio prvi avion te klase koji je leteo brže od zvuka. Oborio je 12 svetskih rekorda (brzina penjanja, kao i plafon leta s jednom i dve tone prilikom vertikalnog poletanja i sletanja).
Posebno je bio nedostižan u nabiranju visine od 12 kilometara gde je značajno, gotovo za deset sekundi, bio brži od ”Herijera”. Pri tom je rekord oboren za vreme leta i s teretom od jedne tone. U čemu je razlika? ”Herijer” je pokušao da postavi rekord zimi (i bez tereta) kada je gustina vazduha manja, a uslovi leta značajno povoljniji za rad motora, posebno kada je reč o kritičnom faktoru – hlađenju.
To je avion normalne aerodinamičke šeme, visokokrilac, s dvostrukim repnim površinama i sledećim rasporedom motora: jedan poletno-marševski motor bio je u repnom delu trupa, a dva poletna (potisna) motora bila su odmah iza kabine pilota. Krilo je zabačeno unazad sa zalomljenom zadnjom ivicom i produženim korenima.
U izradi je korišćeno 26% kompozitnog materijala, uključujući repne površine od karbonata, zakrilca, prednje ivice i produžetke krila. Ostatak je napravljen uglavnom od legure aluminijum-litijuma. Sistem letenja i navigacije bio je veoma moderan, s ručnim i automatskim kontrolama od poletanja do sletanja, u bilo koje doba dana i pri svim vremenskim uslovima.
Koristio je već legendarni radar ”Žuk”, tada revolucionarno otkriće fazne, skenirane radarske rešetke. On je bio uvezan sa sistemom naoružanja koji je imao vrlo široku lepezu različitih raketa vazduh-vazduh, vazduh – zemlja, vazduh-brod, ali i ”glupih” bombi. Radi pasivnog praćenja imao je i dipolni laserski daljinometar uz IC senzor. U pregradama koje su se nalazile duž trupa bili su smešteni lanseri IC mamaca i dipolne ”pleve”, koja je rasipanjem značajno ometala stvaranje tačne radarske slike aviona.
Međunarodni debi avion je imao na 29. aviosalonu Le Burže 15. juna 1991. godine. Tada je već predviđena modernizacija (”Jak-141 M”) s potiskom osnovnog motora od 17.500 kilogram-sile, kao i smanjenom radarskom i termalnom uočljivošću. Od ovog aviona nije se odustalo.
Konstruktorski biro smatra da su glavne mogućnosti razvoja ostvarive i mogu se kretati u sledećem smeru: jači motor, povećanje zalihe goriva i smanjena vidljivost, uz korišćenje novog arsenala. Projekat je zamrznut iz razumljivih razloga, mada su mnoge države, uključujući Italiju, Argentinu i Indiju, pokazale značajan interes za ovaj avion.
Mogućnosti VTOL aviona još su neiscrpljene, a prednosti velike, pogotovo u slučaju uništenja glavnih pista ili zasednog poletanja s nekog parkinga i sličnih nepredvidivih površina.
Ratna dejstva tokom SVO pokazala su koliko je teško uništiti avion čak i na klasičnoj pisti, vidljivoj iz kosmosa, dok je to sa VTOL avionima praktično nemoguće. Pri tom on nosi i resprektabilno oružje – unutrašnji top 30 mm sa 120 granata, a na četiri do šest podvesnih tačaka mogu se okačiti različite rakete, topovski kontejneri i razne vrste bombi. Ne treba zaboraviti impresivne rezultate njegovog pandana, ”Herijera” iz Foklandskog rata.
Zadejstvovano je 28 ”Si Herijera”. Prema jednim podacima, uništio je 31 argentinski avion, a prema drugim 21 – bez ijednog gubitka! Mogućnosti manevra VTOL aviona takve su, da su gotovo neuhvatljivi za klasične lovce-presretače u bliskoj borbi.
Verovatno je da je i to jedan od razloga zbog kog Rusi od ovog aviona nisu odustali. Savremeni motori s promenljivim vektorom potiska, novo oružje i korišćenje veštačke ingeligencije, učiniće ovu klasu aviona još opasnijom.
Podsetimo se da je odavno trend u savremenoj borbenoj avijaciji da avioni budu što uspešnije platforme za nošenje i lansiranje naprednih ubojnih sredstava, pa da u tom svetlu vrhunske brzine i rezultati ne znače mnogo.
Nije bez značaja ni to što na strani ovog aviona jesu piloti koji ne štede pohvale kada su performanse u pitanju, pre svega u manevru. Podsećamo, pri tom, da sada, posle više od trideset godina od prvog leta, tehnologija izrade dozvoljava dalja kapitalna usavršavanja, minijaturizaciju elektronike i, shodno tome, povećanje prostora za koristan teret, dolet i brzinu.
