Priča o ovom avionu mogla bi da se svrsta u serijal ”Labudova pesma klipno-elisnih lovaca”. Lovački avion ”La-7” jeste još jedan od primera nepredvidivosti ratne prakse, planiranja i razvojnog puta nekog, dokazano dobrog, sredstva.
Kada čitamo istoriju dva velika rata, nailazimo na gotovo zaboravljene modele, imena konstruktora i fabrika koje su u to vreme bile dominantne, a onda se na neki način povukle, promenile namenu ili nestale iz vojno-industrijskog kompleksa.
Lovački avioni Lavočkina, a posebno ”sedmica” bili su, u vreme kad su se pojavili, u rangu najprestižnijih lovačkih aviona tog vremena – ”Foke Vulfa 190A8”, ”Meseršmita G 6”, ”P 51 D Mustanga” i ”Spitfajera Mk IX”.
Ovim lovcem legendarni as Kožedub, trostruki heroj SSSR i maršal avijacije, oborio je prvi operativni reaktivni borbeni avion ”Me-262” 19. februara 1945. godine (po drugim podacima 24. februara).
Ipak, iz posleratne trke za mesto u stroju, ”Lavočkin” je nestao ustupajući mesto migovima, suhojima i, izvesno vreme, jakovima koji su takođe morali da se povuku, mada su bili najmasovniji lovački avioni SSSR.
Kakva je bila sudbina Lavočkinovog lovca?
Napre, razjasnimo deo naslova. Za prve serije ”Lavočkina” nije bilo odgovarajuće boje (nitro-laka posebne kategorije), pa su te avione farbali bojom za klavir! Rusi klavir zovu ”rojal – Роя́ль”, kraljevski pijano, za razliku od pijanina, malog fortepijana. Kasnije su oni dobili pravu maskirnu boju, ali nadimak je ostao, a bio je i u skladu s tehničkim karakteristikama ovog opasnog i moćnog lovca.
On je na ratište došao relativno kasno, kada su lovci Jakovljeva (proizvedeno ih je preko 15.000 komada) dominirali u RV (to će reći i radioničkim standardima, rutini, alatima, logistici, obuci, itd), a ubrzano je stizalo i vreme reaktivne avijacije.
”Naučno-istraživački institut Lavočkin” osnovan je aprila 1937. godine kao ”OKB 301” (istraživačko konstrukcioni biro). U njemu su afirmaciju pronašla tri mlada inžinjera – Semjon Aleksejevič Lavočkin, Vladimir Petrovič Gorbunov i Mihail Ivanovič Gudkov, pa su prvi modeli nosili oznake LaGG (Lavočkin-Gorbunov-Gudkov).
Rat je nametao svoj tempo i lovci iz ovog biroa su brzo napredovali, stigavši do verzije ”La-5FN”. On je i prvi iz serije ”jedinica” i ”trojki” LaGG koji je poneo samo početna slova Lavočkina promovišući ga kao samostalnog, odnosno vodećeg konstruktora.
Od aviona ”La-5FN” s brojevima 39210104 i 39210206 nastali su međumodeli čiji je sledeći stepenik bio ”La-7”. Taj etapni model imao je potpuno zatvoren poklopac motora, pojedinačne izduvne cevi, preuređeni središni deo na kome se, iza petog okvira trupa, nalazio hladnjak ulja.
Avion je bio leteća laboratorija pa su ispitivanja sklopova na njemu počela u zimu 1943/1944. godinu. Vrlo brzo prvi avion je uništen 10. februara jer je na njemu izbio požar u toku leta. Pilot je iskočio padobranom.
Nezavisno od toga (na svim avionima rizik požara na preopterećenom motoru bio je česta pojava), zaključeno je da je avion br. 39210206 obavio svoj zadatak. Već pre toga, prvog februara 1944. godine probni pilot G.M.Šijanov je uzleteo s poboljšanim lovecem ”La-5 etalon 1944”.
Prvi koraci
”Etalon (ili standard) 1944” odmah je, od 16. februara podvrgnut državnim ispitivanjima u Naučno-istraživačkom institutu RV. Ustanovljeno je da se avion lakše kontrolisao nego prethodnici, mada je nedostatak trimera kormila tražio od pilota povećane napore da mu ne dozvoli skretanje. Temepratura u kabini bila je i do 40°C, donoseći i druge neprijatnosti pilotu – miris izduvnih gasova i nagorele gume. Jasno je da su u fabrici morali da porade na poboljšanju preciznosti i tolerancije spojeva.
Ipak, već prvi letovi pokazali su da su na dobrom putu da dobiju jedan od najboljih lovaca. Tako je komisija i konstatovala: ”Modifikovani etalon aviona ”La-5” po maksimalnoj brzini i brzini penjanja jeste na nivou najboljih savremenih borbenih aviona na svetu”. Jasno je da su specijalisti Instituta odlično znali o čemu pišu, jer su u rukama imali druge sovjetske lovce, ali i trofejne nemačke, uz angloameričke iz Lendliza, pa su poređenja bila realna.
Generalni zaključak je glasio: ”Zadatak koji je postavio Državni komitet odbrane naredbom br. 5.404 od 15. marta 1944. godine radi poboljšanja karakteristika aviona ”La-5” kako bi postigao brzinu od 685 km/h na visini od 6.000 metara i poletnu masu od 3.250 kilograma je dostignut”.
Komisija je na taj način preporučila ”Etalon 1944” (kasnije s oznakom ”La-7”), jer je imao značajna primućstva u odnosu na model ”La-5”, uz uklanjanje zapaženih nedostataka. O kakvim nedostacima je bilo reči? Opitni primerak bio je opremljen eksperimentalnim topovima ”UB-20” čija ispitivanja nisu još bila završena. Stoga je Institut smatrao da je bolje serijske avione opremiti s dva topa ”SP-20” s bk od 340 granata.
Tek tokom juna i jula 1944. godine moglo se pristupiti ispitivanju sinhronizacije tri prednja nišana ”B-20”. Otkriveno je da su masivne, vrele čaure oštećivale krilne konzole i repne površine. Posle toga konstruktori su usmerili izbacivanje čaura pod trup. Uz još neka ispitivanja ispitivanja i prepravke, sve je došlo na svoje mesto, pa je verzija s tri topa ušla u naoružanje u leto 1945. godine.
Borbena iskušenja
Trupna ispitivanja ”La-7” tekla su od 15. septembra do 15. oktobra 1944. godine za vreme Riške operacije Pribaltičkog fronta. U 63. gardijski lovački puk stiglo je 28 serijskih aviona koji su proizvedeni u moskovskom zavodu Br. 381 (52. i 53. serija), kao i dva aviona iz zavoda br. 21. Ova dva aviona su brzo ispali iz stroja – jedan tokom ispitivanja, drugi – u bici!
Svi avioni imali su metalne lamele na krilima; uklonjena je ”kurbla” za startovanje s elise, a na nekim primercima pumpa filtera za ulje dobila je filter za prašinu. U borbenim uslovima serijski avioni su postizali performanse koje su bile upisane na testovima, pa se može smatrati da su u toku razvoja ovog aviona svi činioci u tom lancu savesno i stručno obavili svoj posao, opremajući pilote prestižnim, potentnim aparatom.
U Riškoj operaciji puk je izveo 116 grupnih naleta i u 47 slučajeva sukobili su se s grupama neprijateljskih aviona. Ukupan broj presretnutih aviona bio je 268. Od tog broja ”FW-190” bio je najmasovniji – 254, ”Me-109C” bilo je deset, ”Me-110” jedan i ”FW-189” jedan. Puk je oborio 55 aviona protivnika (52 ”FW 190” i tri ”Me-109G”) izgubivši osam aviona – četiri u bici uz gubitak tri pilota.
Neborbeni gubici izazvani su otkazom motora – jedan gubitak pri probnom uzletanju, a tri prilikom poletanja na borbeni zadatak. Aktivnost nemačke avijacije naglo je opala, ali bilo je dana kada su pojedinačni avioni pokušavali i po pet-šest puta da obave borbene letove, testirajući izdržljivost novog aviona.
Prilikom poletanja radi podrške kopnenim trupama i bombardovanju ciljeva na zemlji, srednje trajanje zadržavanja nad bojnim poljem bilo je od 30 do 40 minuta, a ukupno trajanje leta sat i deset minuta. Da bi sprečili iznenađenja od strane neprijatelja, patroliralo se pri povećanoj brzini i korišćenjem manevra s visine. Dejstva su radijski koordinirana od strane zemaljskih
osmatrača koji su bili raspoređeni na prvoj borbenoj liniji. Takođe je stalno održavana veza i među samim avionima. Poboljšana tt svojstva ”sedmice” izmenila su i taktiku. Grupa za podršku nije morala da bude u velikoj prednosti u odnosu na napadnu, jer je ”La-7” brzo mogao da nabere visinu i zauzme položaj za zaštitu glavne grupe.
Bez obzira na broj neprijateljskih aviona, ”sedmice” su odmah napadale. Kada bi obezbeđivale napade ”štormovika” poletali bi posle njih i brzo bi ih sustigli. Jedna grupa bi letela po strani, van zone PVO. Ukoliko bi se pojavila protivnička avijacija, odmah bi stupali u bitku. Mnogo puta su nemački ”FW-190” morali da beže u brišućem letu, ili da naglo koče kako bi propustili ”sedmice” ispred sebe.
Sovjetski piloti su znali za taj manevar, pa bi odmah kretali u visinu da se ne bi našli na nišanu neprijatelja. Manevrabilnost ovog aviona je bila takva da su ”FW-190” u svakom slučaju izbegavali, kad god su mogli, sukob, a ”Me-109G” uopšte nije ni ulazio u domet ”La-7”.
”Rojal” je mogao i na drugi način da se izvuče iz napada i to padom u kovit, koji je za mnoge aparate bio smrtonosan, ali ne i za njega. Na ratnom nebu čak i malobrojne grupe ”La-7” su bez ustezanja napadale brojnijeg protivnika, svesne svojih tehničkih nadmoći.
Borbena praksa pokazala je da i kod ovih, serijskih aviona uvek bilo neke glavobolje, pa je stoga morala da se uvede rigorozna kontrola na proizvodnoj liniji. Na nekim od primeraka iz 1945. godine bila je smanjena maksimalna brzina za gotovo 30 km/h. Stoga je Državni komitet odbrane 14. novembra organizovao seminar na kome se raspravljalo o očuvanju i povećanju fabričkog kvaliteta aviona.
Kao jedan od konstantnih problema bila je visoka temperatura u kabini, pa su u fabrici počeli da koriste motor ”AŠ -84”. Međutim, i oni su tražili doradu pa se taj posao protegao i na 1946. godinu. Tada su već pokušavali da iz ”La-7” izvuku što više, ubacujući kočione padobrane koji su praktično počeli da se primenjuju već 1950. godine.
Za relativno kratko vreme proizvedeno je 5.753 aviona. Sa 582 trenažna primerka to iznosi 6.335 aparata. Na takav broj napravljeno je relativno malo modifikacija:
- ”La-7TK” bio je eksperimentalni, visinski lovac s turbokompresorom ”TK-3”. On je koristio motor ”AŠ-82 FNV”.
- ”La-7B20” imao je tri topa Berjozina kalibra 20 mm umesto dva topa ŠVAK istog kalibra.
- ”La-7R” bila je eksperimentalna varijanta s reaktivnom motorom ”RD-1” sistema V.P. Gluška koji se nalazio na samom kraju repnog dela.
- ”La-7PVRD” je posebno interesantan; imao je ispod svakog krila kao pojačanje nabojno-mlazni motor, preteču ramdžeta (Прямоточный воздушно-реактивный двигатель) kojim je povećao brzinu na 800 km/h, uz velike rizike, pa je napušten.
- ”La-7M-71” je bio eksperimentalni primerak s motorom ”M-71”.
- ”La-7UTI” bio je školsko/trenažni avion.
Avion je proizvođen samo nešto duže od dve godine, od maja 1944. do avgusta 1946. godine u Fabrikama br. 21 (Gorki), broj 381 (Moskva) i br. 99 (Ulan – Ude). Povučen je iz naoružanja 1952. godine, a koristili su ga i Čehoslovaci.
Kakva je bila dalja sudbina ”Rojala”?
Reklo bi se – kao i svih klipnih aviona s kraja Drugog sv. rata, kada su konstruktori grozničavo pokušavali da na postojećoj konfiguraciji urade sve, kako bi još izvesno vreme ostali u trci s dolazećim reaktivnim avionima. Ne može se reći da za tu trku nisu znali, jer je rad na reaktivnoj avijaciji počeo još pre rata.
Lavočkin je pokušao najpre s novim modelom ”La-9”. To je bio u potpunosti metalni avion, s većim dometom i četiri topa, ali u manevru nije bio bolji čak ni od aviona ”Jak-3”. Proizvođen je počevši od 1946. do 1949. godine, a zadržao se relativno dugo u naoružanju (sve do 1959. godine) zahvaljujući tome što u ratnim vazduhoplovstvima Kine i Severne Koreje nije imao još dostojnu zamenu. Napravljeno je 1.882 primerka.
Na njegovoj osnovi napravljen je ”La-11”, lovac za pratnju bombardera ”Tu-4”, duboko modernizovan da bi mogao da odgovori traženom doletu. Umesto četiri, nosio je tri topa ”NS-23”. Mogao je da leti do sedam sati sa dopunskim rezervoarom za kiseonik, pisoarom za pilota i konfornim sedištem s naslonima. Prvi put je poleteo u maju 1947. godine, a proizvođen je od 1947. do 1951. godine u 1.182 primerka. Stigao je da se bori i u završnim etapama građanskih ratova u Kini i Koreji.
Šta se dogodilo s Lavočkinom?
Ovaj ambiciozni, talentovani konstruktor nije odustajao i vrlo uporno se borio da svoj biro održi u snažnoj matici dolazeće, reaktivne avijacije i mnogobrojnih novih ideja. Posle devet elisnih modela, radio je intenzivno i na reaktivnom modelima pa je iz njegovog biroa izašlo je još 16 modela (!).
Poslednji je bio ”La-250 Anakonda”, vrlo moderan višenamenski nadzvučni presretač za velika rastojanja, naoružan isključivo raketama. No, to je već bilo 1959. godine kada su nebo osvojili inovativni projekti OKB ”Mikojan” i nešto kasnije OKB ”Suhoja”. Biro je ubrzo zatvoren (1960. godine), nakon smrti Lavočkina.
Međutim, ovaj biro nije nikako hteo da nestane. Otvoren je kasnije pod imenom NPO ”Lavočkin” (naučno-proizvodna organizacija). Njegovi stručnjaci pronašli su nov posao i dokazali se u njemu, radeći na međuplanetarnim letilicama i svemirskim sondama koje su korišćene za istraživanje Meseca i Venere.
Danas se sedište ove kompanije nalazi u Himkiju, prvom prigradskom naselju izgrađenom van MKADA (Moskovskog kružnog autoputa) i koji je postao sastavni deo Moskve. Dokaz da feniks nije uzalud iz reda ptica.
