Koliko puta ste u filmovima, u kojima obično pobeđuju dobri momci sa Zapada, čuli da napadaju migovi? U filmu ”Top gan” (školskom primeru manipulacije), pojavljuje se čak i ”MiG-28”. Nije važno što ta oznaka ne postoji, važno je da su to migovi.
Kako je konstruktorski biro ”MiG” uspeo da u konkurenciji poznatih sovjetskih konstruktorskih biroa izbije na prvo mesto, dugo ga drži, i postane generički znak za opasnost od loših momaka?
Odgovor je, na prvi pogled, jednostavan: mnogo rada, talenta, sloge, ali i sticaja geopolitičkih i istorijskih okolnosti. Setite se samo koliko je izvanrednih sredstava promašilo svoj trenutak i svrstalo se u ligu ”slavnih promašaja”.
O jednom takvom i mi smo pisali (MiG-13, korisna stranputica).
Mnogo kockica u tom mozaiku trebalo je da se nađe na svom mestu, pa da avioni ovog biroa preteknu i potisnu proslavljene modele Jakovljeva, Polikarpova, Lavočkina, Petljakova, Tupoljeva…Ali, tek posle rata.
Kada je prvog septembra 1939. godine Nemačka napala Poljsku, svima je bilo jasno da je rat pred vratima. Hitno je izdat nalog Konstruktorskom birou Polikarpova (Поликарпов, Николай Николаевич) da započne rad na tehničkom projektovanju aviona ”I-200” i konstruktori su već 25. novembra prionuli na posao.
Napomenimo da prefiks ”I” označava imenicu истребитель (istrebljivač, borac; u neizmenjenom obliku, osim akcenta, javlja se takva imenica i kod nas, ali ne za avione) i da to slovo nose prototipovi dok ne dobiju službeno ime, odnosno oznaku. Ovaj projekat imao je tri radne oznake: ”X”, ”изделие 61”, ali je najpoznatiji bio pod šifrom ”I-200”.
Projektni zadatak i zahtevi
Znajući ko će mu biti protivnik, od novog aviona tražena je maksimalna brzina od 670 km/h na visini od 7.000 metara. Do 5.000 metara visine trebalo je da stigne za manje od pet minuta, a do 7.000 metara za manje od sedam. Daljina leta bila bi oko 800 kilometara, što se tada, za frontovske lovce, smatralo odličnim.
Sovjeti nisu morali da preleću Lamanš kao nemački lovci, pa je ovaj dolet bio sasvim dovoljan. Tražena je i mogućnost povećane nosivosti kako goriva, tako i bombi. S obzirom na to da su u to vreme lovački avioni prve borbene linije u SSSR bili prilično zastareli (”I-15” i ”I-16” Polikarpov) jasno je zbog čega su projektni zadaci ovako diktirani.
Za samo dve nedelje skice su urađene i osmog decembra tehničke crteže s tekstualnim opisom potpisao je V. A. Romodin i poslao Narodnom ministarstvu avioindustrije (NKAP), načelnicima Uprave RV, Naučno-istraživačkom institutu RV i 11. Glavnoj upravi NKAP.
Nešto kasnije, 25. decembra 1939. godine razmotrena je i utvrđena maketa; sledećeg dana počela je izrada pogonskih tehničkih crteža. U birou su, radi maksimalnog ubrzanja rada, angažovali tehnologe, pogonske inžinjere, iskusne majstore, crtače, mehaničare svih vrsta, kako ne bi došlo do grešaka i kolizija.
Trebalo je napraviti realne, ostvarive crteže, a o tome su najbolje mogli da sude oni koji će to i realizovati. Radilo se po jednu i po, pa i dve smene, subotom i nedeljom. Rezultati dovršenog modela sa stanovišta aerodinamike i statike bili su vrlo zadovoljavajući.
Drugog januara 1940. godine stručnjaci u ”CAGI” (”Центра́льный аэрогидродинами́ческий институ́т и́мени профе́ссора Н. Е. Жуко́вского”) zaključili su ”da je projekat aviona I-200 Am-37 s tačke gledišta aerodinamike u potpunosti odgovarajući onome što je traženo”.
Konstruktori biroa su zajedno sa specijalistima ”Zavoda br. 1” (kome je 1993. godine vraćeno prvobitno ime Завoд ”Дукс-Dux”) napravili su prototipove na osnovu kojih je moglo odmah da se započne sa serijskom proizvodnjom. Ona je i odobrena 25. februara 1940. godine.
Ukupno je urađeno tri prototipa ”MiG-1”: ”I -200 № 1”, ”I-200 № 2” i ”I-200 № 3”. Prvi primerak je predat na fabrička ispitivanja 31. marta 1940. godine. Drugi je završen 25. aprila i prvi let je imao devetog maja.
Na trećem primerku ovog prototipa počela su zemaljska ispitivanja oružja pri radu motorom i sinhronim sistemom. Ovaj prototip u potpunosti je završen prvog juna 1940. godine. Treći prototip u izvesnoj meri se razlikovao od prva dva: imao je metalne konzole i drugačije farove. Šestog juna izvršen je prvi let.
Avion je ispunio sve tražene i opisane zahteve pa su prekinuta fabrička ispitivanja. Rešenjem Komiteta odbrane № 224 od 25. maja i naredbom NKAP № 245 od 31. maja 1940. lovac ”I-200” bio je zvanično pušten u serijsku proizvodnju u zavodu № 1 ”Aviohim” (”Aвиация и химическое строительство”).
Šta je moralo da se ispravi i dotera?
S obzirom na to da je ovo bio prvi takav sovjetski lovac i s tim ambicijama, pokazali su se i određeni nedostaci za koje ima više razloga. Poklopac kabine koji se na prototipovima otvarao na bok, postrance, i koji je prihvatila komisija za maketu, pokazao se nepraktičnim u radu.
Prozorčići koji su služili za ventilaciju kabine nisu bili dovoljni, a otvoriti poklopac u toku leta nije bilo moguće, kako je to moglo kod mnogih aviona. Zato su kod serijskih aparata uveli poklopac koji se na šinama gura nazad i tako otvara.
Ravne ivice staklenih površina su povećane, pošto je njihov sferni oblik izobličavao spoljnu sliku i varao pilota kako pri rutinskom letu, tako i pri borbi. Ta stakla su obično debljine 30 mm i više, pa nije čudo da je dolazilo do aberacije, s obzirom na to da je sovjetska industrija morala još mnogo detalja u proizvodnji da osvoji.
Obezbeđena je dodatna ventilacija, napajanje kiseonikom na velikim visinama, a da bi se instrument tabla lakše održavala, imala je preklopnu ploču.
Isto tako moralo je da se preciznije izvede ležište točkova, odnosno da se proširi jer su prilikom izvlačenja i uvlačenja stajnog trapa gume kačile zidove ležišta, odnosno krila.
Premijera
Na paradi u Tušinu (sada uži centar Moskve, mesto gde se nalazio poznati ”buvljak”) 18. avgusta 1940. godine, povodom Dana avijacije, avion je premijerno prikazan građanima Moskve, ali i stranim gostima. Te, 1940. godine napravljeno je sto lovaca ”MiG-1”.
Konačno, dolazimo i do tog čuvenog akronima ”MiG”!
Naziv ”MiG” bio je određen naredbom NKAP № 704 od devetog decembra 1940. godine. U naredbi je ukazano da se naziv mora obrazovati od prvih slova prezimena glavnih konstruktora (Микоян, Артём Иванович и Гуревич, Михаил Иосифович) kao i da brojna oznaka mora biti neparna, počevši od jedinice (prvi lovac).
Ovoga pravila, sticajem okolnosti Biro se nije držao, tako da su sledeći avioni nosili oznake od jedan do devet (1,2,3…), da bi tek od devetke, 1947. godine, kako smo već napomenuli, započeli aritmetički niz s razlikom dva broja (13, 15, 17, 19…). Preskočen je samo broj dva iz nepoznatih razloga.
Početkom 1941. godine novi avioni počeli su da stižu u jedinice. Tako je 22. februara 1941. godine poslato 89 avona – 74 koji su već imali probne, fabričke letove, i 15 koji su samo preleteli iz pogona do aerodroma baziranja.
U Zavodu je ostalo 11 aparata, od toga tri na poziciji za slanje, tri isprobana i u delovima spakovanim u sanduke, i jedan u završnoj fazi rada. Jedan se spremao za probni let, a tri su bila na ispitivanju. Prve avione ”MiG-1” dobili su 31. lovački puk (baziran u gradu Kovno) i 41. lovački puk u Belostoku, u Pribaltičkom i Zapadnom samostalnom vojnom okrugu (Особый военный округ).
Ne može se reći da je to bio loš avion. Sovjeti su već znali za iskustva bitke za Veliku Britaniju, ali tehnologija im nije dozvoljavala da naprave ono što stvarno žele. Pri tom su od aviona tražili (i dobili) neverovatan plafon leta od 12.000 metara očekujući na toj visini nemačke bombardere.
Bio je odlično naoružan, ali i teži nego što je trebalo. Pojedini zahtevi su ispunjeni, ali su ograničili mogućnosti aviona i učinili ga inferiornim prema protivnicima, jer su se frontovske vazdušne bitke vodile na malim i srednjim visinama.
Patio je od istih mana kao svi avioni tog vremena – nije bio jednako upotrebljiv na svim režimima leta. Napravljeno je svega 100 aparata i 3.322 njegove unapređene varijante koje su obeležene kao ”MiG-3”.
Nestali su s bojnog polja ustupajući mesto avionima Jakovljeva i Lavočkina koji su shvatili u čemu kolege greše. OKB ”MiG” je, međutim, dočekao svoje zvezdane trenutke pojavom reaktivne avijacije, kada je tek posle više godina dobio pravog konkurenta u avionima konstruktorskog biroa Pavela Suhoja.
Похвала за не само информативан текст господина Ивића из којег сазнајемо почетке мита о каснијем познатом серијалу совјетских авиона МиГ. Додоа бих да је познати конструктор авиона Артјом Иванович Микојан био по нацији Јерменин као и његов рођени брат Анастас, знани совјетски политичар.
Иначе, под тешким су условима живели и стварали совјетски конструктори, не само авиона у социјалистичком репресивном режиму.
Ипак, најтрагичније у целој причи о Великом отаџбинском рату је чињеница да је због несхатљивих грешака совјетског државног руководства на челу са безразложно до крајности сумњичавим Ј. В. Стаљином након ипак очекиваног нацистичког напада на СССР 22. јуна 1941. године главнина совјетског ратног ваздухопловства уништена на оближњим аеродромима. Већина авиона је остала затечена на стајанкама или у хангарима! Нису покушали или успели да полете и супроставе се непријатељу! Највише због катастрофалних превида пред и у току истог тамошњег руководства, Совјетски Савез је у Друг. светском рату имао неупоредиво највеће људске и материјалне жртве са око 27 милиона погинулих!
Super tekst, prvi put dobio ove informacije, nikad ni čuo za MiG 1🤦.