Da li je pojava tada jedinstvenog aviona ”MiG-25” bila rezultat sovjetskih ambicija, ili je taj moćni aparat nastao kao rezultat američkog izazova u obliku pojave futurističkog nadzvučnog bombardera ‘North American XB-70 Valkyrie’?
Sumnjamo da bi se Amerikanci upustili u preskupu provokaciju i izmamljivanje Sovjeta na čistinu trke u naoružanju za koju se znalo ko je spremniji (odnosno, ko ima više novca), pogotovo što znamo za bizaran kraj ovog bombardera.
Jedno je sigurno: Sovjeti su morali da reaguju na njegovu pojavu i već 10. marta 1961. godine počeli su rad na prototipu ”E-155” (Sovjeti slovo E čitaju kao ”je”, pa se često može videti i ta oznaka u latiniziranom obiliku ”ye”). Bez obzira na neuspeh ”Valikire”, ostao je kao izazov špijunski avion ”U-2”, kao i njegov naslednik ”SR-71”, pa se od projekta nije odustalo.
Nastao je ”MiG-25” (prvobitna oznaka ”OKB-155”), poslednji avion koji su zajedno uradili Mikojan i Gurjevič, do Gurjevičevog odlaska u penziju 1964. godine, kada ga je nasledio N.Z. Matjuk.
Specifikacije naručioca govorile su da to treba da bude brzi izviđač; međutim, on je imao dve osnovne varijante: taktički izviđač bombarder (nosilac nuklearnog taktičkog oružja) i presretač u sastavu PVO.
Ulogu presretača imao je više od dve decenije, do sredine devedesetih, a kao izviđač korišćen je više od 40 godina, do 2013. godine kada je odložen na čuvanje. Još uvek ga koristi RV Sirije.
Ohrabreni odličnim rezultatima eksperimentalnog aviona ”E-166”, OKB nije odustao od ideje da napravi i ”turbo” verziju novog aviona, bez obzira na to što su njegove tt osobine već bile odlične i nedohvatne za tadašnje konkurente. Sovjeti su se držali maksime ”bolje tona viška nego gram manjka”, a računali su i s izvoznim programom.
Istina je da su već osnovnim modelom bili dovoljno ispred drugih konkurenata, računajući da tako imaju vremena da reaguju na pojavu nekog neprijatnog iznenađenja.
Treba reći da sovjetstka avioindustrija, bez obzira na brojne zavode i proslavljena imena, nije još uvek do perfekcije dovela izradu zamišljenih modela, pa su često korišćeni skuplji materijali i tehnologije, a završna obrada nije blistala manekenskim sjajem, što kod Sovjeta nikada nije ni bilo imperativ.
Svi uslovi da nastane još jedan lovac na rekorde, kasnije zvanično označen kao ”E-266” bili su tu.
Počeci
Ovaj avion je u birou dobio oznaku ”Proizvod 99”, kasnije ”E-266M”. Kada su Amerikanci 1972. godine demonstrirali lovce četvrte generacije i novi nadzvučni bombarder ”B-1A”, bilo je jasno da nema spavanja na lovorikama i da se mora pristupiti modernizaciji. Aktivirani su raniji planovi.
Prvi korak bio je ubacivanje modifikovanih motora ”R-15BF2-300” (”Proizvod 65M”) koji su imali potisak (na forsažu) od 13.500 kN i bili štedljiviji od prethodnika. Takav avion dobio je oznaku ”MiG-25P” i uveden je u naoružanje odlukom Saveta ministara SSSR od 13. aprila 1972. godine. Od ovih motora očekivalo se da povećaju plafon i brznu leta, pomere granice presretanja, dolet i ukupnu daljinu.
Na avionu se nije dugo radilo. Modifikacije su započele 1970. godine i već 1973. godine u zavodu grada Gorki bio je napravljen prvi, eksperimentalni primerak ”MiG-25P № 1710”, s fabričkim brojem № 710.
Ugrađen mu je unapređen radar ”Smerč-A2” i navedeni motori ”R15BF2-300”. Letna ispitivanja počela su naredne, 1974. godine, a godinu dana kasnije zaključen je predugovor o serijskoj proizvodnji. Konačno, državna ispitivanja ovog primerka obavljena su 1976. godine.
U opitni obrazac ubačeni su u međuvremenu usavršeni radar ”Smerč-A4” i modernizovane rakete ”K-40M”. Od ovako unapređenog modela očekivao još jedan, nov zahtev: pojavom krstarećih raketa, ovo je postao avion koji je mogao efikasno da otkriva brze ciljeve na malim visinama i da dejstvuje po njima (look down-shot down).
Ostvarena je i mogućnost korišćenja raketa ”K-60” i ”K-60M”, kao i topa ”GŠ-23”. Potpuno naoružan i opterećen u borbenoj varijanti, ovaj avion je mogao da razvije brzinu M=3.
Kako se u obaranju rekorda pokazao MiG-25RB № 601?
U protokolu FAI označen kao ”E-266M” i motoromima ”RD-F”, 17. maja 1975. godine, ovim avionom piloti Fedotov i Ostapenko postavili su tri svetska rekorda u nabiranju visine na 25, 30 i 35 kilometara, u vremenu od 2 minuta i 32 sekunde (25 km), zatim 3 minuta i devet sekundi (30 kilometara) i 4 minuta i 11 sekundi (na 35 km)!
Ohrabreni ovim rezultatima konstruktori su poradili još na avionici ovog primerka, pa je opitni avion dobio krilo s aviona br. 02-601 i novi horizontalni rep s aviona br. 502. Zamenili su mu i deo upravljanja, kao i avioniku elektronskih sistema, pa je ovako unapređen avion služio za ispitivanja sve do aprila 1977. godine.
Izmene su donele rezultate pa je 1977. godine Fedotov na avionu s motorima ”R15BF2-300” postavio tri apsolutna rekorda visine plafona leta: 22. jula dostigao je 37.080 metara (s teretom od jedne i od dve tone), a 21. avgusta ”dohvatio je” 37.650 metara (bez tereta). Ovi rekordi do danas nisu oboreni.
Od ovog modela očekivalo se mnogo. Međutim, ispitivanja s novom pogonskom grupom pokazala su da su poboljšana svojstva aviona, ali usled nemogućnosti serijske proizvodnje novog motora tu se stalo i program ”E-155M” nije nastavljen.
Sovjete je opet poslužila sreća, ali i dobro odabran pravac razvoja. Prednost je data lovcu-presretaču ”MiG-25MP”. Ispostavilo se da je on bio idealan za razvoj praktično novog aviona – ”MiG-31” koji je pokazao svoju moć tokom SVO, o čemu smo već pisali.
Avion № 710 ostao je da služi u jednoj od vojnih škola PVO kao nastavno učilo, da bi potom bio prebačen u moskovski aero-muzej na Hodinskom polju. ”MiG-25”, prošavši kroz iskušenja koja mu je nametnuo takmičarski model ”E-266”, stigao je da produži svoj radni vek kroz model ”MiG-31”, što dovoljno svedoči o dalekovidosti, hrabrosti i kreativnosti ovog Biroa.
Уз овај у оно време, 70-их година прошлог века, поред успеха совјетске ваздухопловне технике, иде и једна “црна легенда”. Наиме, као ударна и невероватна вест на телевизији и радио пријемницима 6.9.1976. године свет је сазнао за пребег совјетског пилота Виктора Беленка, поручника у авиону МиГ-25 са матичног му аеродрома код Владивостока где је као поручник био на служби, у Јапан! Овај чудни човек одлучио се на издају државе којој је положио заклетву. Која га је школовала и доделила му одређене статусне друштвене привилегије. Тим чином он је омогућио, у тадашњем “хладном рату” противничкој страни, Западу, да се на најјефтинији начин дочепа врхунског совјетског производа какакв је и био тада репрезентативни авион МиГ-25, на Западу прозван “Фоксбат”. Не само најбржи, и данас са МиГ-31, 35 авионом у редовној служби у ратном ваздухопловству. Иначе авион МиГ-25 ушао је у историју ратног ваздухопловства за један од најбржих, ако не и најбржи борбени авион, који је уведен у употребу било где у свету, са огромним и моћним радаром, као и способношћу да лети брзином већом од три маха.
Међутим овде није крај! У раним јутарњим сатима, почетка коалиционог рата предвођеног са САД против Ирака, Садама Хусеина, Заливском рату, 17. јануара 1991, поручник Зухаир Давуд из ирачког ратног ваздухопловства стациониран у ваздухопловној бази Кадесија, оборио је амерички авион, тада и данас понос њиховог ваздухопловства Ф/А-18 Хорнет са ракетом ваздух – ваздух, Р-40РД. Авионом Ф-18/А Хорнет пилотирао је амерички поручник Скот “Спајк” Спајчер, који је након катапултирања погинуо, и постао прва жртва Заливског рата! Током рата, “фоксбатови”, како гласи њихова НАТО ознака, били су највећа претња за америчку надмоћ у ваздуху. Био је то изванредан деби совјетског авиона иначе у неравноправном рату, где је предност коалиције била вишеструка.
Свака прича има поред добрих и лошу страну – потврђује и ово искуство.
Previše dramatizovano i senzacionalistički komentarisano, iako je tačno.
Nije MiG-25 nikakvo preterano čudo tehnike, već presretač koji je trebao da presreće XB-70 Valkiru, da je ista ikad postala operativna.
A apropo njegove “ekskurzije” do brzina od Mah 3 i više, jest mogao je, ali često sa vrlo lošim posledicama po usisni deo i kompresioni deo motora. Otud i ograničenje na bezbednih Mah 2,83.
Isti problem, doduše nešto manje izražen ima i MiG-31.
Uvaženi Neko,
Naravno da nije čudo tehnike, ali ovde je reč o rekordima koji su ostali do danas. To je bilo motiv za tekst. A možda ih, pošteno govoreći, niko više nije ni imao interesa da juri. Još malo pa ćemo imati dronove te brzine…Sad je najteže predviđati.
Hvala Vam za izdvojeno vreme i primedbe.
Укратко, авион чудо!