Avion koji je fabrika napravila namenski za obaranje rekorda: Rođeni rekorder – Suhoj P-42

Nastavićemo priču o Suhoju i suhojima jer ovaj izuzetno aktivni Biro pruža mnogo materijala zaljubljenicima u avijaciju.

Napomena, nadam se malobrojnima: nazivi fabričkih proizvoda pišu se malim slovom (fabrika ”Mercedes”, ali je automobil mercedes) pa se nadam da prva rečenica neće izazvati zabunu.

Reč je o jednom jedinom primerku, avionu koji je fabrika napravila namenski – za obaranje rekorda, dakle, reč je o aparatu koji zaslužuje dati podnaslov – rođeni rekorder. 

Zašto se, uopšte, prave takvi avioni, kada je reč o unikatima pa njihov kvalitet i brojnost na ratištu neće značiti ništa? Naravno, razloga uvek ima. Reč je o prestižu, ali ne o bilo kakvom.

Ne mogu svi avioni ni imati tako elitne predstavnike, pa se na taj način rivalima stavlja do znanja da svoji avioni iz prve borbene linije mogu da postignu, ako se mora, i mnogo više. Time se i granica medijskog i hladnog rata pomera, a nije zanemarljiv ni marketinško-merkantilni efekat.

Kao primer neka posluži ”MiG-25” koji je, ovenčan slavom svojih rekorda, stigao da bude prodat i zemljama u kojima nije trebalo da bude.

Kako funkcioniše ova knjiga avijacijskih rekorda? Da bi jedan rekord mogao biti priznat, mora mu prisustvovati zvaničnik američke neprofitne organizacije ”National Aeronautic Association” (NAA) koja beleži rekorde od 1905. godine i na njenom sajtu se mogu videti svi rekordi i uslovi za njihovo postizanje, ili neko iz sastava osnivača i pokrovitelja – ”Federation Aeronautique Internationale” (FAI), organa koji je formiran u Švajcarskoj i koji se bavi stručnom verifikacijom svih rekorda vezanih za aeronautiku i avijaciju.

Njihov direktor, Marcel Mejer, navodi da je reč o apsolutnim rekordima u bilo kojoj klasi aviona, bez obzira na težinsku kategoriju ili pogon. Postoje četiri apsolutna svetska rekorda, odnosno njihove kategorije:

• Apsolutna visina (najveća visina, visina s teretom, visina iz horizontalnog leta).
• Apsolutni dolet (najveća daljina postignuta u letu ili daljina prema zatvorenom kursu).
• Apsolutno najveći teret (prevezen s ciljem postizanja rekorda, a ne u neke druge svrhe).
• Apsolutna brzina (najveća brzina na letu od tri kilometra, ili brzina postignuta na letu preko 15 kilometara). 

Prvi su se ovog neobičnog takmičenja dosetili predstavnici francuskog Aerokluba, nemačke Lige za balone i Belgijskog aerokluba, pa je 1906. godine u Francuskoj godine osnovan FAI čije sedište je prebačeno u Švajcarsku. Kao u svakom takmičenju, i ovde je bilo različitih tumačenja pravila (kako švajcarskih, tako i američkih), pa je dolazilo do nesuglasica.

Evo i primera: Amerikanci tvrde da je ”Nort Amerikenov”  avion ”X-15” postigao apsolutni rekord u visini 17. jula 1982. godine s pilotom Robertom Mičelom Vajtom, koji je dosegao 95.900, dok knjiga rekorda FAI priznaje rezultat sovjetskog kapetana Aleksandra Fedotova koji je 31. avgusta 1977. avionom ”MiG E-266” dostigao 37.650 metara.

Odgovor kako je to moguće leži u vrlo jasnom Pravilniku: nisu ista kategorija!  ”X-15” nije uzleteo sopstvenim pogonom već je lansiran ispod krila aviona ”B-52” zvanog ”Balls 8”. Vajtov rekord postignut je, kako se vidi, u kategoriji ”aviona lansiranih s nosača aviona” i, kad ga već spominjemo, oborio ga je Mišel Melvil s raketoplanom ”Space Ship One” 24. juna 2004. godine.  

Ovaj Pravilnik dovodi u pitanje čak i prvi let braće Rajt, izveden 17. decembra 1903. godine jer njemu nije niko službeno prisustvovao, osim slučajne grupe posmatrača koja se našla na plaži Kiti Hauk. Prvi zvanično priznati let, po Pravilniku FAI, bio je dug 60 metara, a izveo ga je Francuz brazilskog porekla Alberto Santos Dumont 23. oktobra 1906. godine. Sami procenite objektivnost ove tvrdnje.

Međutim, ako je kod prvog leta reč o birokratiji ili netrpeljivosti Francuza i Amerikanaca (jasno je da su braća Rajt prva poletela, pa makar ih gledao i neki usamljeni pecaroš), sa probijanjem zvučnog zida je stvar ozbiljnija.  ”Bell X-1” kojim je leteo Čak Jeger nije bio avion, već raketa, pri čemu nije poleteo sopstvenim pogonom, već je pušten s aviona-nosača.

Pravilnik stoga tvrdi da  je zvučni zid prvi probio Džordž ”VItlis” Velš ( George ”Wheaties” Welch” koji je avionom ”Nort American XP-86 Sabre”  prvog oktora 1947. godine probio zvučni zid samo dve nedelje pre Čaka Jegera. Međutim, podaci o tom letu nisu praćeni ni beleženi, pa do danas ostaje tema za debatu ko je stvarno bio prvi. 

Takvih dilema ima još, stoga se vratimo junaku ovog teksta koji tih problema nije imao. OKB ”Suhoj” je tačno znao kakvu ”zver” ima na pisti, stoga su se rešili da na osnovi ”Su-27”, proučivši pre toga odlično sve uslove Pravilnika o rekordima, stvore eksperimentalni avion ”P-42”. S njega su skinuli sve nepotrebno kako bi olakšali obaranje što je više moguće rekorda. Posao je vodio glavni inžinjer Martirosov (Мартиросов, Роллан Гургенович). 

Kako je izgledao rekorder?

Aparat je imao sličan izgled avionu ”S-27”. Strela krila duž ivice je 42°, a krilo s trupom ima jedinstvenu, skladno spojenu površinu. Pomerene su veze komandnih površina s trupom kako bi se povećala aeerodinamičnost, a mehanizacija krila je isključena radi smanjenja težine aviona.

Horizontalni rep je imao stabilizator koji se kretao tako da je omogućavao različit rad konzola. Odbačeni su i podesivi usisnici vazduha. Olakšan je i rep iz dva dela i smanjena mu je visina peraja.

Demontirani su piloni, leđni grebeni i repna grana. Štaviše, 22. marta 1988. radi obaranja rekorda brzine penjanja na 15. 000 metara čak se i na farbi uštedelo oko 15 kilograma, pa je avion poleteo u bojama fabričkog metala. Nosni konus (radom) zamenjen je metalom koji je bio lakši od radio-transparentnog. Sve je skinuto (čak i delovi radarske i optičko-lokacione stanice) jer nisu bili potrebni prilikom obaranja rekorda. Tim intervencijama avion je olakšan za četrnaest tona !

Na motorima se nije štedelo, naprotiv. Dva pojačana turbomlazna motora iz porodice ”AL-31F” dobilli su oznaku ”P-32” pa je u odnosu na standardne motore potisak povećan za 13.600 kN. Tako je obezbeđen neverovatan odnos potiska i težine od najmanje 1, 93 kN/kg.

Međutim, tada se pojavio problem pri startovanju, jer klasične kočnice nisu mogle da zauzdaju ovako snažan avion. Rusi su to rešili na svoj način. Avion su preko elektronski sinhronizovane brave vezali sajlama za dva teška gusenična traktora koji su od mlaza bili zaštićeni masivnom oklopnom pločom.

U datom trenutku, avion bi bio ”otključan” i mogao je da jurne svom snagom svojih motora. Avion je prvi put poleteo 1986. godine s čuvenog aerodroma Ramenskoje (prvo slovo i danas služi Amerikancima da tako obeležavaju eksperimentalne avione koji se pripremaju na tom aerodromu). Tamo se nalazi i danas u odlično očuvanom stanju. 

Kako su obarani rekordi?

Nije se OKB ”Suhoj” tek tako rešio da iz pukog prestiža počne s obaranjem rekorda. Stvarni razlog bila je pojava izvanrednog američkog aviona ”F-15 Eagle”. Trebalo je odgovoriti na pravi način, makar i jednim primerkom. Učinili su to temeljno, kao što je sve ovaj Biro radio. Od 1986. do 1992. godine ”P-42” oborio je više od 40 svetskih rekorda u visini i nabiranju visine na različitim distancama, kao i u brzini pod različitim uslovima i kategorijama. Deo tih rekorda još je neoboren.

U tankove je stavljano apotekarski tačno određena količina goriva. Standardni forsaž pojačan je za više od 1.000 kN. Na taj način ovaj avion mogao je probiti zvučni zid čak i pri vertikalnom letu.

Ostalo je, kao dilema, zbog čega je eksperimentalni avion službene oznake ”T-10-15” dobio oznaku ”P-42”. Prema prvoj verziji, to je urađeno u čast 42. godišnjice Pobede u Drugom svetskom ratu ‘Pobeda-42”. Po drugoj, naziv je dat u čast pobede kod Staljingrada, novembra 1942. godine. 

Nabrojaćemo (pošto je spisak rekorda u okviru klasa i potklasa poduži), u kojim klasama je avion obarao rekorde:

• Potklasa C-1h, grupa tri (poletna masa do 16.000 kg, reaktivni avioni).
• Potklasa C-1i, grupa tri (poletna masa do 20.000 kg, reaktivni avioni).
• Klasa N, grupa tri (reaktivni avion kratkog poletnja).  
• Potklasa C-1, grupa tri (neograničena poletna masa, reaktivni avioni).

Evo i letno-tehničkih karakteristika ovog unikatnog aviona: 

• Dužina: 19,65m.
• Razmah krila: 14,70 .
• Visina: 5, 87 m.
• Površina krila 59, 02 m²
• Masa (maksimalna uzletna) 14.100 kg (kod ”T-10-20” do 26.600 kg).
• Maksimalna pogonska snaga 2 x 7.600 kN, na forsažu 2×13.600 kN.
• Maksimalna brzina 2.500 km/h /M=2,35).
• Borbena visina 19.335 metara (10. juna 1987. godine).
• Odnos mase i potiska: 1, 93. 

Već smo napomenuli da to nije jedini Biro, niti jedini proizvođač koji se bavio obaranjem rekorda iz navedenih razloga. Posebnu priču zaslužuju rivalski avioni kompanije ”MiG”, sa oznakama ”E-166” (ojačani ”MiG-21”) i ”E-266” (ojačani ”MiG-25”) kojima ćemo svakako posvetiti zaslužen tekst.