Nedavno smo se bavili najuspešnijim i najmasovnijim avionima Drugog sv. rata. Da se podsetimo: period između dva svetska rata bio je zlatno doba upravo avijacije svih vrsta! Ona se mnogo brže razvijala od ostalih sredstava jer je pratila tehnološki razvoj.
Svaki, čak i najmanji pomak u razvoju sistema, podsistema, otkriću novih, nepoznatih, a obećavajućih (tako je izgledalo) formi, bio je veliki podstrek za stotine biroa širom sveta.
Na pet diskova imam sve te avione, pa ćete razumeti da ih ne mogu predstaviti sve, ali ćemo se pozabaviti onim, ”izvikanim”, od kojih se očekivalo da budu pravi zaštitnici neba i saradnici trupama na zemlji.
Pri tom treba naglasiti da su na lovorikama najviše spavali uparavo pobednici, ne žureći nikuda. Međutim, brojka od gotovo dve hiljade prototipova koji su leteli i dejstvovali, ubedljiv je dokaz da niko nije mirovao.
Posebno se to odnosi na buduće sile Osovine jer su se one spremale i za totalni, sveobuhvatni blickrig u vazduhu, ali i totalni rat ne štedeći ni vojne ni građanske objekte. Amerikanci, Sovjeti i Britanci su to radili i ambiciozno, ali i prilično rutinski, ali su zato Francuzi i Italijani prilično olako pristupili toj trci.
Zajedno za nekoliko tipičnih primera koje ćemo navesti je to što su to bili po svemu neobični, čak i ružni avioni, a svakako nedorasli osnovnoj ideji.
Pođimo od najizvikanijeg u toj klasi, ”Micubiši Zero”.
O njemu su snimani filmovi, pisani izvanredni biografski i autobiografski romani, a njega je napravljeno tek nešto malo više od osnovnog američkog trenažnog aviona ”Vultee BT-13 Valiant”, a približno broju nemačke trenažne jedrilice ”DFS SG 38 Schulgleiter”, koje je napravljeno oko 10.000 komada.
Planeri u japanskom RV nisu mnogo lutali, kao ni mnogi drugi. Morali su da imaju osnovni avion u što većem broju kako bi olakšali sve ono što oko aviona mora da se uradi da bi poleteo. Pri tom im je podneblje (brojno ostrvlje) omogućavalo da se ne opterećuju previše s doletom (dok nije bilo kasno).
Osnovna namena ovog aviona je bila da se koristi sa nosača aviona. Napravljen je u fabrici ”Mitshubishi Heavy Indurstries” koja i danas radi, sa direkcijom u Tokiju. Prvi let obavljen je prvog aprila (neko je imao smisao za humor u Japanu) 1939. godine, a u naoružanje je uveden prvog jula godinu dana kasnije.
Napravljeno ga je ukupno 10.939 komada, zajedno sa trenažnim varijantama. Razvijen je iz modela ”A5M”, a naslednik je trebalo da mu bude ”A7M” kog je napravljeno prekasno, samo devet komada 1945. godine.
Šta ga je svrstalo na otužnu listu gubitnika? Pre svega konzervativizam i izolacionalizam Japana, ali i lobiranja za snage RM. Japanci su mnogo više, što je reklo bi se i normalno, ulagali u razvoj flote i brodova svih vrsta. Nesrećni ”Zero” bio je tu da zatvara prostor i pripreti kineskim i ruskim dvokrilcima.
Nastao je avion koji je bio loše zaštićen. Na početku rata on je stvarno bio nerešiv za mnoge tada već zastarele holandske, američke i britanske avione s tog područja. Imao je relativno dug domet. Japanci su računali s njegovim dobrim naoružanjem, pokretljivošću i brzinom, uzdajući se u fanatizam, vrhunsku disciplinu i obuku pilota kojih je bilo više nego dovoljno.
Bilo je to račun bez krčmara. Kada su proradile američke fabrike i osnovni odgovor postao ”producation”, on je već imao dvostruko slabije motore od američkih aviona, shodno tome i lošiju zaštitu, pa je planerima u RV ostalo da ga pri kraju rata koriste kao kamikaze i leteće bombe.
Tako se jedan izvikani avion, zasnovan na nerealnim, tradicionalističkim pogledima na rat, našao na vrhu liste najneuspešnijih (s obzirom na broj) aviona koji je učestvvovao u bitkama, a postao popularan. Drugo mu nije ni preostalo jer je vrlo često bio viđan u igranim filmovima, bilo kao maketa, bilo kao prepravljan, ali retko originalan model. Jednostavno, nije ih više bilo.
Posle prvobitnih iznenađenja, saveznici su počeli da primenjuju vrlo jednostavnu taktiku – „boom and zoom“ , direktan napad odozgo koji je bio dovoljan da prepolovi ”Zero”. Već nekoliko pogodaka u rezervoar i stvar je bila rešena. Ko želi da više sazna o ovom avionu, ako već nije pročitao, neka pročita fenomenalnu autobiografsku knjigu Sabura Sakija.
U jednom delu on čak opisuje kako se polumrtav vukao do svoje baze (”Zero” je normalno koristio i kopno), a da ga je pratio jedan američki lovac i poštedeo, videći ga krvavog i polusvesnog u kabini. Takoreći ga je doveo do aerodroma.
Evo prilike da se, ukratko, podsetimo i drugih aviona koji su poleteli, prošli fazu izpitivanja, ali nisu ušli u ozbiljnu borbu ili su mesto slavnih zauzeli već drugi, pre njih. Pre svega, masa ružnih trenažnih i eksperimentalnih aviona. Problema je bilo i s transportnom avijacijom pre svega zbog snage motora i tražene nosivosti. Jedrilice su bile privremeno rešenje, ali jednokratno.
Nemci su radili i na letećim tanjirima, a počevši s kraja dvadesetih godina svi su eksperimentisali s reaktivnim, odnosno mlaznim avionima. Najviše sluha za njih su imali, hteli ne hteli, Nemci. Međutim, nisu svi avioni bili neuspešni kao takvi. Recimo da su kod aviona ”MiG-1” i ”MiG-3” preovladale predostrožnosti jer su Rusi znali da Nemci imaju avione visokog plafona, pa su jednostano morali da imaju takve modele.
Pokazalo se bez realne potrebe jer su većine bitaka vođene frontovski, a Nemci nisu imali toliki kapacitet aviona da ”pokriju” ogromnu sovjetsku teritoriju. Pri tom se obaveštajna služba Luftvafe pokazala nemoćnom jer su Sovjeti odlično prikrivali i štitili svoje ciljeve.
Francuzi i Italijani, tradicionalno razvijene države, izbacili su nekoliko polumodela slavnog imena koje ovde praktično i ne treba spominjati pravim znalcima. Imena iz Prvog svetskog rata kao što su ”Blerio”, ”Njepor”, ”Potez”, ”Fiat” itd, ostali su u rashodu pogrešnih procena.
Kao pozitivan primer odlične dopune možemo da navedemo seriju aviona ”Lavočkin-Gorbunov-Gudgkov (LaGG od pet do sedam). Oni su po svojim osobinama nadmašivali tadašnje sovjetske modele, ali je inercija linijske proizvodnje i dobri rezultati s fronta ovaj avion izbacili u relativno malom broju primeraka.
Imao je veoma interesantan nadimak – ”Rojal”, odnosno ruski naziv za klavir jer su za potrebe impregnacije platnenih delova, umesto standardnih boja, u fabrici koristili lak za klavir! Po tome ga na nebu nikako niko nije mogao zameniti. Pri tom je imao veliku brzinu penjanja, odlično oružje, pa su čak i ”Foke Vulfovi” izbegavali sukob s njim.
Ko se još pokazao kao promašaj? Svi ”dive bombers”, ponirući avioni i torpedni avioni koji su postajali gotovo stoodstotne žrtve odlično organizovane brodske PVO.
U nekom od sledećih tekstova predstavićemo i razvoj naše međuratne avijacije koja nije imala čega da se stidi, pogotovo ne avionima koji su izlazili iz ”Rogožarskog” i kasnije postali uzor za čuveni ”S-49 Sivčev”, rešenje iznuđeno rezolucijom Informbiroa.
Dobar članak a i mnogi komentari. Evo male dopune: RojsRojs Merlin se u engleskoj proizvodio u nedovoljnim količinama i do preokreta dolazi kada Pakard po nacrtima serijski počinje da ih proizvodi. Englezi su bili skeptični a potom šokirani kako su ga amerikanci unapredili i u kojim su ga količinama proizvodili žrtvujući neke ,,kozmetičke
detalje,, bez smanjenja pouzdanost uz poboljšanje performansi.
Uvrezeno je misljenje da je Spitfajer imao bolje manevarske odlike u poredjenju sa Emilom, koji je prednost imao u obrusavanju, posebno pod negativnim G opterecenjem (zbog direktnog ubrizgavanja kod Daimler Benz motora, za razliku od karburatora kod RR Merlina). Svaki oboreni nemacki pilot tokom bitke za Britaniju je bio podvrgnut dugom razgovoru sa obavestajnim oficirom RAF; jedan od njih je tvrdio da nikada nije imao problema da se tokom ‘dogfighta’ okrene u istom radijusu kao i Spit kojeg je jurio. Medjutim, kako je zabelezio ispitivac RAF: ‘Ovaj pilot je izuzetno snazne telesne gradje, sa posebno razvijenim ramenim pojasom i rukama’. Ovaj clanak je svojevremeno objavljen u magazinu ‘Air International’, gde je navedeno da je Emil mogao da prati Spita za jedan i po zaokret (priblizno), nakon cega je sledilo veliko opterecenje spoja krila sa trupom, koje je moglo dovesti do loma spoja (nisam masinski inzenjer, pa ne umem da ovo strucno objasnim) i posledicnog odvajanja krila; ovo su nemacki piloti znali, te nisu bili radi da se izloze opisanom riziku.
Na kraju, predlozio bih g Ivicu.da napise clanak o neverovatnom broju pobeda nemackih asova u II sv ratu (Hartmann 352, desetak njih vise od 250 itd), za razliku od Sovjeta (Pokriskin, Kozedub, Rechkalov), RAF (Pattle, Johnnie Johnson), Amerikanaca (Bong, Maguire), jer mislim da bi izazvao vrlo mnogo komentara, mozda i vise od ovog…
Dok, prihvatam predlog, odavno se inače nalazi na mom spisku. Zna se kako su Nemci postali ”Asovi” na Istočnom frontu. Od njih priznajem samo Hartmana (zbog neverovatne preciznosti i načina proračuna rafala i Rudera, koji je ”Štukom” uništavao tenkove.
Hvala svakako za podsećanje na ideju.
PS
Čestitam svim čitaocima portala na stručnoj, korektnoj i znalačkoj polemici.
Na 50 kredibilnih izvora koji tvrde da je Spit imao bolji zaokret dolazi jedan takav koji muti vodu. To se zove “cherry picking”. Opterećenje krila ili ti “wing loading” je bez sumnje na strani Spitfire-a tako da je to odličan pokazatelj potencijalnih performansi u zaokretu. Druga stvar je što je ugao profila kod Spita bio različit na korenu i krajevima, pa je prvo otcepljivanje strujnica dolazilo u korenu pa tek onda na ostalom delu krila. Ovo znači da je pilot imao jasno upozorenje kada je na kritičnom napadnom uglu a takođe je imao kontrolu elerona jer je spoljni deo krila poslednji doživljavso “stall”. Uz to, oblik kontrolne palice kod Spita je omogućavao lakše pune deflekcije svih kontrola, a “two step” pedale puno značilo na velikim G. Istorijska činjenica je da se pilot Bf109 NIKADA nije upuštao u borbu u zaokretima protiv Spitfire-a, ako je želeo da živi
Nastavak:
Misljenje poznatih probnih pilota o vrlinama i manama lovackih aviona svoje i protivnicke strane je po meni realan pristup. Kod Amerikanaca je to vec pomenuti Chuck Yeager (njegovo misljenje o MiG-15 moze se naci na Youtubeu, i mada nije rec o lovcu II sv rata, prikaz je vrlo posten, kakav je Yeager i bio kao covek), kod Sovjeta je Stjepan A. Mikojan , a kod Britanaca Neville Duke i Eric ‘Winkle’ Brown. Yeager i Duke su bili asovi u II sv ratu. Brownov pristup je vrlo zanimljiv, jer on u svojoj knjizi ‘Duels in the sky’ vrsi direktna poredjenja lovackih aviona na kojima je leteo i daje sud o potencijalnom pobedniku dvoboja FW-190D protiv F4U ili Me-262 protiv P-51D; za zaljenje je sto od sovjetskih lovaca navodi samo svoje iskustvo za I-16, koji se naravno ne moze porediti ni sa jednim od prethodnih. Zna se, medjutim,da je leteo na La-5FN po zavrsetku rata i bio odusevljen manevarskim sposobnostima ovog aparata, a sa druge strane naveo da je instrumentalna tabla vrlo oskudno opremljena. Zasto ga nije uvrstio u svoju listu ‘najboljih lovaca II sv rata’ (na kojoj nema niti jednog sovjetskog aviona), zna samo on.
Za kvalitetne performanse jednog aviona svakako su zasluzne i druge cinjenice: Goran je pomenuo japanske probleme sa gorivom krajem rata. Amerikanci su posle rata ispitivali Ki-84 (Frenk); sa americkim gorivom od 100 oktana i americkim svecicama, ovaj avion je imao bolje performanse od F6f. Tokom bitke za Britaniju, RAF-ovi piloti su uvek zurili na mesto pada nemackog aviona i molili vojnika koji je cuvao olupinu da im dozvoli (sto je uvek i bio slucaj) da uzmu svecice iz motora olupine za svoje (privatne) automobile, jer su nemacke svecice bile mnogo kvalitetnije od britanskih.
Jos malo o poredjenju okretnosti (manoeuvrability) Spitfajera i Emila , odnosno Bf-109E u sledecem nastavku
Procitavsi tekst i komentare, zeleo bih da iznesem svoje misljenje ( sto je i uradio svako od nas) kao 70-god vazduhoplovni entuzijasta i maketar sa 50-god stazem; nema potrebe niti svrhe da upucujemo ostre reci jedni drugima, jer to nigde ne vodi niti ce uticati na to da druga strana promeni misljenje.
Za mene je Zero car vazdusnog rata na Pacifiku do druge polovine 1942., kada su americki piloti naucili ono sto su Claire Chenault i ‘leteci tigrovi’ usvojili pre njih, ‘never dogfight with a Jap’ (sto se odnosi i na Oscar, koji je vladao nebom Jugoistocne Azije, ali je slican Zerou i svaki japanski lovac je za saveznike bio Zero, mada je Zero bio znatno superiorniji Oscaru), a sto autor lepo navodi kao ‘zoom and boom’ taktiku. Prvi Zero je prisilno sleteo na jedno od Aleutskih ostrva, a posle prvog leta, odusevljeni komentar americkog pilota je glasio ‘This is not an airplane, this is a Swiss watch with wings!’ A6M2 iz 1941. i A6M5 iz ’45. su dva razlicita aviona, jer potonji ima jaci motor, oklop u kabini za pilota, samozaptivajuce tankove za gorivo, visi plafon leta, vecu brzinu itd i mogao se do kraja rata u rukama iskusnog pilota ravnopravno nositi sa P-51, F6f, F4U, P-38 (primedba: americki piloti nikada nisu zvali svoje avione popularnim imenom, dakle ‘Uajldket’, ‘Helket’, ‘Lajtning’ itd, vec samo F4f, F6f, P-38 itd). Naglasak je ‘iskusnog’, jer vec u drugoj polovini ’44 Japanci , kao i Nemci , su osetili drastican pad kvaliteta pilota lovaca (i uopste), dok je kod saveznika naprotiv doslo do porasta kvaliteta pilota pocetnika ( naravno podrazumeva i VVS SSSR). Cuvena izreka najpoznatijeg probnog pilota svih vremena , Chucka Yeagera, glasi : ‘Good pilot in a clunker will always beat Gomer Pyle in a hotrod’, a problem Japanaca i Nemaca je bio sto je dobrih pilota sve manje.
Slicno ovome, P-51A iz ’42. i P-51D iz ’44. su dva potpuno razlicita aviona, prvi se nije mogao ravnopravno nositi sa Bf-109 iznad 3000m, te ga je RAF zato koristio za ‘rhubarb’ napade u niskom letu nad Francuskom. Legendarni puk. Don Blakeslee je P-51D nazvao ‘Cadillac of the skies’, a on je sigurno znao sta govori
Britanski pilot (zaboravih prezime) koji je leteo na Buffalu u odbrani Singapura ( i vrlo brzo bio oboren, sto se i moglo ocekivati s obzirom na kvalitete Brewstera) je napisao u svojim memoarima kako su im , sa karakteristicnim angloamerickim rasizmom, pre pocetka rata japanski avioni predstavljani kao ‘zastareli dvokrilci (za Zero niko nije cuo), a piloti niski, krivonogi i velika vecina sa naocarima’ (on naravno ovo iznosi sa ironijom, a svako ko je citao knjigu Sabura Sakaija zna kakva se paznja pridavala kvalitetnom vidu i vezbanju istog tokom obuke). Prva borba sa japanskim lovcima je predstavljala surovo budjenje.
Primedba jednog komentatora da niko od nas nije leteo na nekom od pomenutih aviona svakako stoji, pa kako onda mozemo dati misljenje? Evo kako: nastavak sledi u drugom postu, jer nisam siguran da ce biti dovoljno mesta da sve napisem