Uoči Drugog svetskog rata verovalo se da su dvomotorni ‘teški’ lovci pravo rešenje: Sovjetski Tairov OKO-6 (Ta-1)

Pred početak Drugog svetskog rata vojni glasnici i naučno-popularni časopisi bili su prepuni raznih moćnih rešenja za avijaciju.

Smatralo se da su dvomotorni lovci (tzv. ”teški”) pravo rešenje za borbu protiv bombardera i drugih lovaca jer su na papiru imali izvanredne, gotovo zastrašujuće karakteristike. Posebno je impresionirao atribut ’’teški’’.

Rat je sve to stavio na svoje mesto, pa su u prvi plan izbili jednosedi laki lovci, brzi, okretni i ubistveni. Vrhunac takvog načina razmišljanja bili su avioni Jakovljeva koji se držao jednostavne formule : ”brže, više, pokretljivije”.

Zato su pravi gospodari neba bili ”Spitfajer”, ”Meseršmit”, ”Jakovljev”, ”Lavočkin”, ”Foke Vulf”, ”Iljušin”, ”Tempest”, ”Korser”, ”Mustang”, itd.  Njihov zadatak je bilo da se nađu na pravom mestu u pravo vreme i unište protivnika.

U Sovjetskom Savezu dominirala su brojni biroi Iljušina, Tupoljeva, Lavočkina, Jakovljeva, Polikarpova, Petljakova..

U njihovoj senci, ali ništa manje značajni, nalazili su se veoma talentovani konstruktori, pravi ”radni konji” na kojima su počivali konstrucioni biroi, a često su i oni imali sopstvene ideje vredne pažnje.

U ovom tekstu bavimo se dvomotornim teškim sovjetskim lovcem ”OKO-6”, kasnije službeno označenim kao ”Ta-1”, jednim od aviona koji je trebalo da bude pandan konkurentima kao što su ”Me-110”, ”Moskito”, italijanski ”Imam Ro.57”, ”Bristol Beaofighter”, ”Westaland Whirlwind”, ”Lokid”, kao i brojni drugi nemački i japanski modeli.

OKO-6

Krajem 1938. godine, kada se samo čekao trenutak da se zapuca, učenik Polikarpova, V. K. Tairov, kao šef razvojnog odeljenja fabrike ”br . 45” razvio je Polikarpovljeve ideje s ciljem da se stvori jednosedi dvomotorni oklopni lovac naoružan topovima.

Tairov (Таиров, Всеволод Константинович) relativno kasno uključio se u svet aviokonstruktora usled vrlo lošeg zdravstvenog stanja. Vrlo brzo njegov talenat došao je do izražaja i on već 1935. godine dobija samostalni konstruktorski biro ”OKO” (Опытный Конструкторский Отдел) u Novočerkasku, našavši se u sklopu kijevskog vazduhoplovnog zavoda ”br. 43” (kasnije ”Киевское авиационное производственное объединение – Kijevski avio-kombinat”).

Tairov je predložio konstrukcju višenamenskog lovačkog jurišnog aviona s povećanom efiksnošću borbene upotrebe u poređenju s drugim lovcima. Povećanje je omogućeno, tako je on zamislio, korišćenjem velike brzine leta, mogućnošću poboljšanog manevra u obema ravnima, ojačanim oklopom i moćnim topovskim naoružanjem koje se nalazilo u smeru uzdužne ose aviona.

Takav način postavke oružja, relativno retko primenjivan, omogućavao je minimum vibracija, preciznije gađanje i montažu jačih topova. Ideju su podržali i Ratno vazduhoplovstvo i Ministarstvo vazduhoplovne industrije, što nije bilo čest slučaj. Tairov je dobio dozvolu da krene sa istraživanjima. 

Na osnovu službene saglasnosti ’’№ 256’’ оd 29.10.1938. godine Tairovu su (na njegov zahtev) naručili konstrukciju dvomotornog oklopnog lovca presretača. Avion je dobio oznaku prema birou, ”OKO 6” i imao je dvostruki zadatak: lovac pratilac i jurišnik za borbu sa oklopljenim zemaljskim ciljevima.

Sve na njemu bilo je podređeno dostizanju velike brzine: dva motora ”M-88” snage po 1.000 KS (na visini 7.550 metara, srednjoj visini krstarenja), relativno male razmere, izuzetno aerodinamičan deo trupa i relativno male forme. Dovoljno je reći da su dužina, površina i razmah krila bili praktično isti kao kod jednomotornog ”Harikena”, koji je Englezima bio takoreći potrošna roba u toku Borbi za Veliku Britaniju.

Ono što je izdvajalo ”OKO 6” od aviona slične klase bilo je moćno naoružanje. Imao je dva mitraljeza ”ŠKAS” kalibra 7,62 mm sa bk od 400 metaka po cevi ispod nosnog konusa i četiri topa kalibra 20 mm ”ŠVAK” sa 200 granata po cevi, koji su bili montirani pod centroplanom i kabinom pilota.

Tako je bilo omogućeno preciznije gađanje i ubojitije, sasređenije dejstvo plotunskog tipa. Topovi su imali pneumatsko automatsko punjenje. Komplet naoružanja nalazio se u kontejneru duž donjeg dela trupa, što je bila značajna novost.

Tehničarima je ostalo, kada bi avion sleteo, da u vrlo kratkom roku ubace nov, pun kontejner, ne gubeći vreme na zamorno i dugotrajno ”šniranje” redenika!

Tako je avion bio veoma agilan i brzo spreman kada bi forsirani i ponavljani napadi bili u pitanju. Težina plotuna iz svih oružja iznosila je nešto preko šest kilograma (113 metaka i granata), što je bilo dovoljno da raspori svakog protivnika.  

Trup aviona urađen je maksimalno jednostavno, kombinacijom metala i drveta i do tada retko korišćenom metodom modularnog montiranja, pa su i servis, ali i popravke usled oštećenja u bici, bile mnogo brži i laši.

Motori s vazdušnim hlađenjem pokretali su  propelere suprotnih obrtaja, jer je takvo rešenje kompenzovalo reaktivni momenat koji je otežavao zatrčavanje kratkokrilnih aviona. Na motornim gondolama primenjeno je originalno rešenje: postavljene su ulazne ”suknjice” hauba, zbog čega su obrtaji propelera bivali maksimalno iskorićeni, a gondola je dobila oblik blizak optimalnom obliku suze.

Avion je u trupnom rezervoaru nosio 467 litra, a u dva dva spoljna na centroplanu još po 365 litara. Stajni trap je bio tipa tricikl. Glavni oslonci trapa imali su značajno proširenje na prednjem delu, kako bi se obezbedio siguran ugao prilikom poletanja i sledanja. Kao i prednji točkovi, tako se i zadnji točak (”dotik”) uvlačio u trup. Sav taj posao obavljan je, na zadovoljstvo pilota, putem pneumatskog pogona.

Pojava ovog aviona, kompletnog i lepog samog po sebi, pri tom obećavajućeg po karakteristikama, zaintrigirala je mnoge, pa su letna ispitivanja počela baš na novogodišnju noć, 31. decembra 1939. godine. Uz poletnu masu od 5.250 kiograma, avion je pri zemlji imao maksimalnu brzinu 488 km/h, a na visini od 7.550 metara oko 567 km/h. Na visinu od 5.000 metara stizao je za pet i po minuta.

Naravno, ispitivanja su pokazala i mane. Uzdužna stabilnost jednorepog aviona bila je nedovoljna i tražena je temeljna rekonstrukcija repa. Pri tom se prilikom jednog od letova pokvarala klipnjača motora (što nije bila greška konstruktora) pa su testovi morali biti prekinuti.

Nije bilo moguće ustanoviti konačne vrednosti, no svejedno avion je delovao veoma obećavajuće. Pri tom je imao i prioritet u razvoju jer su Nemci svojim ”Bf-110C” pokazali da se i u vazduhu može izvesti blickrig. Sovjetima je na to bio nužan odgovor.  

U junu, ubrzo posle prve etape fabričkih ispitivanja, u zajedničkom saopštenju, Ministarstvo avioindustrije i RV doneli su rešenje: ”Smatra se celishodnim da se počne sa serijskom proizvodnjom oklopnog lovca ”OKO 6 2M-88” i za to zadužiti zavod № 43. Sve neophodne pripreme završiti u toku 1940. godine i na kraju godine dostaviti deset primeraka sa promenjenim dvorepim krajem i motorima ”M-88” s različitim smerovima obrtaja propelera, ali bez reduktora. Predložiti Tairovu da do prvog avgusta pokrene zavodska ispitivanja modernizovanih ”OKO-6” i  isprobati motore ”M-88R” s reduktorima  iste rotacije”.

Zašto su to tražili?

Brzina okretanja propelera sa motorima ”M-88” bila je prevelika pa je to uticalo na stabilnost leta. Efikasnost propelera značajno se povećala posle postavljanja motora ”M-88 R” s redukcijom 0-666. Usledio je i drugi niz poboljšanja jer je konstruktor dobio odrešene ruke.

Međutim, sve te njegove ideje, kao i gigantski poslovi premeštaja industrije u bezbedne delove (započeti još 1939. godine) usporili su rad, kao i mogućnosti zavoda koji je morao da prati plan. Kada je u CAGI prebačen drugi primerak ”OKO – 6 bis”, ispitivanja su završena petog januara 1941. godine.

Maksimalna brzina pri zemlji bila je nešto niža (477 km/h), a na visini od 7.050 metara dostigla je 590 km/h. Ove karakteristike su u to vreme imali jednomotorni lovci prve linije ”Jak-1” i ”LaGG-3”! Vreme penjanja na zadatu visinu se produžilo na 6,33 minuta.

Decembra 1940. godine, avion je dobio novo ime ”Ta-1” prema konstruktoru, što je trebalo da bude znak bliskog početka serijske proizvodnje. Međutim, dogodilo se ono što je gotovo normalno kod ispitivanja: 14. januara 1941. godine prilikom kontrolnog poletanja polomljen je jedan od motora i avion je uništen.

Samo nekoliko dana posle toga Tairov se obratio pismom Molotovu u kome ga je ubeđivao da su dva primerka imala već 120 letova i pokazali odlična letna svojstva. Po oceni probnih pilota CAGI, avion je bio jednostavan, frontovski avion, dostupan prosečnom letaču. Mogao je da izvodi sve figure više pilotaže i da leti jednim motorom do visine od 4.100 metara.

Tairov je posebno podvukao da  ”…Avion ”OKO -6 bis”, kako po svojim letnim karakteristikama, tako i po naoružanju značajno prevazilazi analogne serijske avione i protivika i saveznka – i jednomotorne i dvomotorne”.

Štaviše, on je trenutne rezultate smatrao minimumom i bio je spreman da ih do kraja 1941. godine poboljša dodajući moćnije motore i povvćavajući rezervu goriva. Tairov se žalio ”da praktično niko ne pokazuje ambicije da ovaj perspektivni avion uđe u serijsku proizvodnju”. Predlagao je da se hitno uradi nulta serija od 15-20 primeraka radi sprovođenja hitnih državnih i trupnih ispitivanja.

Reakcija je bila munjevita! Već 25. januara došla je naredba vlade i CK KP SSSR №197-96, kojom je Tairovu naloženo da napravi i prijavi za državna ispitivanja dve varijante ”TA-3”: prvu s motorima ”M-89” do prvog maja i drugu, s motorima ”M-90” do prvog oktobra 1941.godine. Za ubrzanje posla predložen je prvi primerak ”OKO-6” koji je poneo oznaku ”Ta-3”.

Nalozi su odgovarali Tairovu jer se kod prvog primerka njegovi saradnici opredeli za naoružanje – dva ”ŠKASA” i četiri topa ”ŠVAK”, ili za kombinaciju topova sa četiri mitraljeza 12,7 mm konstruktora Taubina. Na drugom primerku bila bi dva ”ŠKASA”, dva topa ”MP-6” Taubina kalibra 23 mm i jedan top 37mm Špitaljnog (kasnije poznata kao ”ŠFK -37”).

Tairov je, ohrabren, krenuo i dalje, radeći na lovcu ”OKO-8”’.  Međutim, naređenjem vlade zavod №43 bio je reorganizovan i izdvojen, postavši novi zavod  –  № 483. Tairov je dobio odrešene ruke glavnog konstruktora i za njega su sada radili svi, mašinisti, oružari, specijalisti svih vrsta.

Brzina sletanja bila je nešto veća, ali ona je bila neumitna s obzirom na masu (koja se povećala na 6.000 kg). Izvedeno je još nekoliko kombinacija naoružanja, u cilju pojednostavljenja i olakašanja. Tada se dešava nešto što je u to vreme bilo normalno – Taubin, konstruktor topova, proglašen je ”neprijateljem naroda” pa je moralo da se traži drugo rešenje i ukloni njegov top. Ukupan zaključak posle letnih ispitivanja u Žukovskom bio je sledeći: ” Preporučiti ”Ta-3” za serijsku proizvodnju…sa osnovnim zadatkom – lovac aviona i tenkova”.

Trka s vremenom je bila sve veća jer u najvećem jeku ispitivanja počeo je rat. Već posle mesec dana ratna zbilja je pokazala šta je stvarno potrebno na frontu i odnos prema dvomotornom lovcu se promenio.

Dolet ”Ta-3”, oko 1.060 km pri brzini od 442 km/h već je bio nedovoljan i sledila je preporuka da se on udvostruči pa je serijska proizvodnja opet odložena. Mnogo toga u sudbini ovog aviona odlučila je pogibija Tairova u avionskoj nesreći kada je preletao iz Moskve u Kujbišev, decembra 1941. godine.

Njegova smrt i preseljenje gigantskih kapaciteta avionske industrije značajno su usporiili pripremu za serijsku proizvodnju ”Ta-3”.Tek u maju sledeće, 1942. godine u Institutu Žukovski ispitana je i poslednja varijanta ”Ta-3 bis”. Taj avion je bio dorađeni prethodnik ”Ta-3”.

Najveća izmena dogodila se kod novih konzola koje su imale celom dužinom električne komande. Razmah i veličina krila su povećani. To je omogućilo dopunske tip-tankove od 730 litara i dolet do 2.060 kilometara.

Da bi se poboljšala manvrabilnost umanjene su V konzole, a da bi se zadržala stabilnost, dat im je neznatan strelast oblik. Svejedno, povećanje masa do 6.636 kilograma uticalo je na poletno-sletne karakteristike, pa i na nemogućnost korišćenja raznih improvizovanih aerodroma.

Najkraće, neprijatelj je mogao znati s kojih aerodroma može da očekuje ove avione.   Pri tom je imao jednu osobinu koju su piloti najmanje voleli – ”da visi na ručki”. On je bio sklon propinjanju, pa je umesto automatskog pilota sam pilot morao sve vreme da ručkom koriguje pravac leta što je bilo zamorno, s obzirom na tadašnji način povezivanja komandi koji je tražio fizički napor. 

Konačno, avgusta 1942. godine ispitivanja ”Ta-3bis” su bila završena. Nije bilo nekih krupnih zamerki, međutim, hronični problemi  s motorima ”M-89” nisu mogli da preporuče avion za serijsku proizvodnju. Rešenje je, očigledno, bilo u zameni motora, tako što bi se montirali optimalno odgovarajući motori ”M-82”.

U tu računicu umešao se Bog rata jer su već sredinom 1942. godine dvomotorni lovci s jednim članom posade postali višak na frontu. Razlog je bio jednostavan. Sovjetska strateška avijacija delovala je pre svega noću, kada joj ovakva pratnja, bez napredne elektronike i radara nije bila ni od kakve koristi.

Da je bio živ, Tairov bi nešto uradio, a svakako mu ne bi bilo pravo što njegova napredna ideja nije došla do izražaja. Ali, nije jedini! Leta 1942. s proizvodne linije skinut je ‘Petljakov 3 bis” koja je najviše koristila Ratna mornarica, a ona je imala i najveće potrebe upravo za takvim avionima. Ponovo se pokazala potreba za dvomotornim avionima.

Oni su bili potrebni za noćna presretanja, blokiranja neprijateljskih aerodroma prilikom napada stratreške avijacije, ali i kao lovci bombarderi jer s njih niko nije skinuo verovatno najmoćnije naoružanje koje su takve vrste aviona imali. 

Međutim, vreme je neumitno išlo napred, ”Pe-3bis” je bio prevaziđen, a izvanredni potencijali ”OKO-6” nisu mogli doći do izražaja, jer je stizalo vreme reaktivne avijacije, radara, protivelektronske borbe, pa je jevtinije i lakše bilo napraviti masu reaktivnih lovaca nego tražiti maksimum od klipno-elisne avijacije kakva je ”OKO-6”. Istina je da i njegovom glavnom  konkurentu i vrlo sličnom avionu, ”Pet-3bis” isticalo vreme i da je sve manje odgovarao ulozi koja mu je namenjena. Za razliku od svog mnogo poznatijeg konkurenta koji je proizveden  u 360 primeraka, ”Ta-1” je napravljen u samo dva primerka o čijoj sudbini znamo dovoljno.

”Ta-1” nije bio ekstra klasa u svojoj kategoriji. Mogao je da se poredi sa ”Me-110”, ali ni razlika u odnosu na najbolje iz te porodice, ”Moskitom” i ”P-38 Lajtingom” nije bila velika. Svejedno, dvomotorni lovci su bili na neki način žrtva konzervativnih razmišljanja i tvrdoglavosti. Ako je šta u ruskoj tvrdoglavosti bilo dobro, to je da su i takvi projekti dobijali više šansi i da ruski planeri nisu bili toliko isključivi kao američki ili nemački. Tek kada bi se sve mogućnosti ispitale i to više puta, tek onda bi bila donesena odluka.