Kvalitetu ne treba pasoš: Kakav je to bio avion čiju licencu su otkupili Sovjeti i napravili Lisunov Li-2?

U sklopu priprema za sve izvesniji novi rat, ali i za građanske potrebe, SSSR je tražio rešenje za univerzalni transportni avion srednje klase. Uz sve kvalitete svojih konstruktorskih biroa i  očigledno i ubrzano jačanje privrede, još mnogo toga je bilo prepreka da se do takvog aviona dođe.

To su bile neodgovarajuće mašine, nedostatak radne snage, prilično komotno shvatanja tolerancija i strandarda u avio-industriji, prioritet u razvoju kopnenog transporta i teške industrije, itd. S druge strane, u SAD nisu imali tih problema.

Moćna američka industrija za svoje potrebe već je napravila izvanredan višenamenski avion ”Daglas DC-3”, kasnije svetski poznat pod vojnim oznakama ”C-47”, ”C-53” (”Skytrooper”), ”Dakota” (u RAFU), ”Showa L2D2-L2D5 ” (u Japanu).

Toj svetskoj slavi doprineo je i veliki potrošač svega i svačega, a posebno transportnih sredstava – SSSR. U njemu su se avioni za komercijalnu upotrebu i laku avijaciju proizvodili u desetinama hiljada komada. Stoga ćemo se posvetiti mlađem bratu američkog originala, sovjetskom ”Li-2” nazvanom ”Lisunov” prema glavnom inžinjeru.

Priča o ”Li-2”, odnosno ”taksiju” (”cab”) kako su ga nazvali Amerikanci počinje 1935. godine. Tada je državna komisija na čelu s Tupoljevom preko firme ”Amtorg trejding Korporejšan” (”Amtorg Trading Corporation”) sa sedištem u Njujorku i u Moskvi (”Совамторг”) zakupila avion ”DC-2-152” reg.br. 14949, fabrički broj 1413.

Podsetimo da je navedena firma bila paravan za diskretnu razmenu dobara i da je formalno osnovana u Njujorku i da je, do međusobonog priznavanja, ona bila faktički poslanstvo SSSR u SAD. Posle svestranih ispitivanja u ”CAGI” (”Центральный аэрогидродинамический институт”), 21. marta 1936. godine Savet za rad i odbranu (viši državni organ aktiviran u svrhu organizacije ratne privrede) doneo je rešenje o otkupu licence.

U SAD je stigla specijalna komisija koju je predvodio načelnik CAGI N.M. Harlamov (Харламов, Николай Михайлович). Na licu mesta promenili su odluku i logično se opredelili za bolji model, ”DC-3”. Već 17. jula potpisan je ugovor s kompanijom ”Douglas Aircraft Company” (Santa Monika, LA, Kalifornija) za svotu od 340.000 rubalja sa rokom otplate tri godine.

Predmet ugovora nije bila samo licenca i gotov uzorak, već i stažiranje, obuka sovjetskih tehničara i specijalista u fabrici. U sklopu tog dogovora tokom 1937. i 1938. godine kupljeno je još 18 aparata. Oni su u SSSR prebačeni kroz dve, specijalno za ”Amtorg” formirane, kompanije – ”Nort Eastern” i ”Eksello”.

Poslednji iz te partije poslat je u fabrički rastavljenom stanju. Isto tako je tom prilikom dostavljeno nekoliko kompleta alata za montiranje aparata.

U cilju osvajanja proizvodnje odmah po povratku iz SAD za glavnog konstruktora postavljen je talentovani,  35. godišnji V.M. Mjasišev (Мясищев, Владимир Михайлович). Njegova grupa ”№ 6” konstruktorskog odeljenja sektora eksperimentalne aviogradnje (”KOSOS”) pri Institutu preimenovana je u ”Specijalni konstruktorski biro” (”SKB”).

Za osvajanje proizvodnje određen je avioremontni zavod ”№ 84” Desete Glavne uprave ”NKAP” (”Народный комиссариат авиационной промышленности – narodni komesarijat avioindustrije”) u Himkiju (tada Podmoskovlje, sada prvi deo Moskve koji je ”prekoračio” MKAD, moskovski kružni put).

Proizvesti licencu uopšte nije jednostavno kako se misli.

Trebalo je uložiti ogroman rad da se adaptira proizvodnja uslovima i realnosti SSSR. Sve mere su najpre morale da budu konvertovane, ponovo su preračunati normativi prema domaćim standardima čvrstoće; uvedena je plac-šablon metoda (crtačnice delova u prirodnoj veličini) koja do tada nije korišćena u SSSR u avioindustriji, već samo u brodogradnji.

U dokumentima fabrike pod brojem 84 avion je zaveden kao ”DC-3 2M-62IR” pošto je opremljen domaćim motorima, licencnom modifikovanom kopijom motora ”Vright Cyclone R-1830 F-3”. Ali! Tek što se rasplamsao posao glavni konstruktor, Mjasišev, uhapšen je od strane NKVD pod sumnjom da je učestovao u antisovjetskoj štetočinskoj aktivnosti.

On to nije priznao i bio je poslat u ”CKB-29” NKVD, istraživački konstruktorski biro. Taj neobični biro osnovan je krajem 1938. godine i u njemu su radili uhapšeni i osuđeni aviokonstruktori i inžinjeri. Mjasišev je dobio grupu pod oznakom ”102” sa zadatkom da projektuju strateški bombarder za velike visine (”DVB-102”), a na njegovo mesto u projektu došao je A. A. Senjkov (Сеньков, Анатолий Александрович).

Kakav je to bio avion čiju licencu su otkupili Sovjeti?

Amerikanci su znali šta treba da naprave. Univerzalni, višenamenski vojni transportni avion s mogućnošću bombardovanja na velikim dometima. Imao je dva motora, trup mu je bio monoplan od metala s uvlačećim stajnim trapom. Rusi su od njega napravili i putničku varijantu, ”PS-84”.

Serijska proizvodnja je, posle svih tih promena, pritisaka i neizvesnosti, počela u proleće 1940. godine. Avioni su raspoređivani u građansko vazduhoplovstvo, ratno vazduhoplovstvo i samostalne odseke (polarnu avijaciju, naučno-istraživačku, itd).

Oduševljenje pojavom ovog aviona koji se potpuno razlikovao od dotadašnjih sovjetskih modela (opšiveni onim neobičnim, talasastim limom) nije smelo da se javno previše pokazuje, ali je bilo očigledno, jer ga je trupa prihvatila smesta. Bio je to neobično lep avion, skladnih linija.

Već u junu 1940. godine na vojno-transportnom modelu ”PS-84K” koji je imao ojačan pod, otvor za teret i modifikovanu kabinu, vršeni su eksperimenti s 26 padobranaca. Oni su prošli veoma uspešno.

Nešto ranije napravljen je i opitni model sanitetskog ”PS-84I” koji je mogao da preveze 18 nosila i tri sedeća ranjenika s jednim pratiocem. Elementi tih konstruktivnih dodataka bili su iskorišćeni u serijskoj proizvodnji tokom ratnih godina. ”PS-84” pravljen je u fabrikama: ”84” (Himki) koja je od januara 1942. radila u Taškentu, ”124” u Kazanju i ”126” i Komsomolsku na Amuru (u njoj samo posle rata).

Od septembra 1942. godine avion je dobio poznatu oznaku ”Li-2” prema glavnom inžinjeru. Svega je proizvedeno 4.863 aparata, uključujući i one koji su sklopljeni od originalnih američkih aviona. Već od jula 1941. godine na nekim aparatima montirani su priručne mitraljeske turele.

Od avgusta počelo je sa naoružavanjem aviona u RV i građanskoj avijaciji s jednim do tri puškomitraljeza 7,62 mm. Na zavodu ”84” ugrađivana je od avgusta leđna turela, a od septembra trupne i nosne. Od aprila 1942. godine počinje ugradnja jačih mitraljeza kalibra 12,7 mm.

Od septembra iste godine montiraju se u kombinaciji jedan mitraljez 12,7 mm i tri mitraljeza 7,62 mm. Sve to je rađeno na serijskim primercima, a odmah se pristupilo i prilagođavanju aviona koji su ranije napustili proizvodne linije.

Od početka 1942. godine u frontovskim radionicama na ”PS-84” počeli su da montiraju nosače bombi.

Od maja su to isto počeli da rade i u fabrikama. Na te nosače moglo je da se nakači do 1.000 kg. bombi.

Prelaskom sovjetske granice i poterom za nemačkim trupama stupilo se na teritoriju Poljske, pa su od avgusta 1944. godine ovaj avion počeli da koriste i u RV Poljske.

Modifikacije ovog aviona bile su brojne, ali nisu uticale na efikasnost, shodno poslovičnoj ruskoj navici da sve standardizuju i pojednostave.

• ”PS-84” bio je putnički avion s kapacitetom od 13 do 21 putnika i posadom od pet ljudi (u ratno vreme – četvoro). Građen je do jula 1941. godine i opreman je autostarterima, prednjim zimskim haubama, elisama i točkovima domaće proizvodnje, a od avgusta su i naoružavani s jednim do tri mitraljeza kalibra 7,62mm.
• ”PS-84”: vojni transportni, počeo je da se pravi od jula 1941. godine. Posada četiri čoveka, pojednostavljena kabina golog, ali ojačanog poda; od avgusta su prosečena teretna vrata na levoj strani. Sedišta pilota su oklopljena, a četiri mitraljeza su postala standard. Medicinski primerci su na razne načine, ugrađivanjem drvenih pregrada, stalaža, itd, prilagođavani potrebama.
• ”PS-84” (od septembra 1942. godine ”Li-2”) je višenamenski avion s dopunskim rezervoarima i zaptivnom zaštitom u njima, ojačanim trapom i sistemom za odleđivanje. Imao je već impresivno naoružanje – četiri mitraljeza od 7,62mm i mitraljez 12,7mm. 
• ”Li-2NB” bio je noćni bombarder sa zastakljenim konveksnim vratima na levoj strani, standardnim naoružanjem i posadom od šest ljudi.
• ”Li-2T” je služio za transport i nije imao naoružanje niti sistem za odmrzavanje. Sa strane duž kabine imao je preklapajuće klupe i proizvodio se od maja 1945. godine.

Prvi primerci ovog aviona korišćeni su kao sanitetski u Zimskom ratu, a zatim su počeli da stižu u građansku avijaciju, brigade posebne namene, morsku avijaciju i avijaciju NKVD. Putnički primerci ”PS-84” posle napada Nemačke bili su pregrupisani i pridati frontovima i flotama, ali najviše ih je ostalo u Samostalnoj moskovskoj aviogrupi (OMAG).

Od prvog dana rata oni su prevozili ljudstvo i materijal za oružane snage. U oktobru 1941. godine učestvovali su u hitnom prebacivanju u reon Orela delova Petog vazdušno-desantnog korpusa.

Pokazalo se da je ova mašina pravi ”radni konj”. Prevozila je desante do Vjazme, čak i konje. Kao bombarderi prvi put su korišćeni u Kareliji, marta 1942. godine. To su bili prepravljeni, improvizovani bombarderi. Prvi fabrički bombarderi dejstvovali su na Štigru 24. juna 1942. godine. Aviona ”Li-2” bilo je svuda: na Donu, kod Staljingrada, na vazdušnom mostu za Lenjingrad.

U februaru 1944. učeсtvovali su u masovnim napadima na gradove u Finskoj, a u seprembru iste godine bombardovali su Mađarsku, a zatim i Prusku. Posebno značajnu ulogu odigrali su u održavanju veze sa ogromnim snagama partizana u pozadini Nemaca. Stigli su do Mandžurije i do Južnog Sahalina.

Posle rata Sovjeti su svoje primerke ponudili u desetak savezničkih zemalja, pa su ovi izdržljivi avioni učestvovali u mnoštvu lokalnih konflikata, uključujući čak i Vijetnam. Našla se i u našoj zemlji u raznim varijantama.

Avion je opsluživala posada od četiri do šest ljudi. Mogao je da ponese i do 30 putnika, ili teret to 1.600 kilograma. Ako bi se rasteretio opreme, mogao je da ponese i dve i po tone. Razmah krila je bio 28, 83 metra, dužina 19, 65 metara.

Dva motora od po 1.000 KS podizali su maksimalnu masu aviona od 11.500 kilograma i postizali 281 km/h, dovodeći avion do 2.350 km u normalnim uslovima.