Sovjeti još 1922 godine radili na letećem krilu: Eksperimentalni bombarder DB-LK

Istorija vazduhoplovstva pamti mnoge uspele i neuspele pokušaje da konstruktori iznađu najpovoljnije aerodinamiko rešenje, onog koje će omogućiti da sve osobine neke letilice dođu do izražaja i budu skladno uklopljene.

Koliko je to teško izvesti svedoče relativno brojni pokušaji stvaranja ”bezrepih” aviona po šemi koja je najpoznatija pod nazivom ”leteće krilo” (Flying wing, летающее крыло, Nurflügel).

Еvo još jedne retke ptice, čak i za maketare. Suprotno uobičajenom verovanju da su u stvaranju ”letećeg krila” prednjačili Nemci, istina je da su Sovjeti još 1922. godine radili na takvim letilicama; čak su proizveli i prvi avion koji je označen kao ”Projekat HAI-3”.

Pošavši od dokazane prednosti da su takvi avioni lakši i upravljiviji jer je aerodinamički pritisak manji, oni su pokušali da naprave ”leteće autobuse”. Njihov nedostatak je bio taj što se njima, suprotno očekivanjima, teže upravljalo i što su bili spori. Pri tom su, bilo kao jedrilice, bilo sa sopstvenim pogonom, tražili iste tehničke uslove (aerodrom, servis, itd) kao drugi avioni.

Na konceptu ”letećeg krila” radili su ili još uvek rade, stručnjaci SSSR, Nemačke, Argentine, SAD, Kine i Rusije. Pri tom nisu mogli znati, a slutili su, da tek treba da se steknu uslovi vezani za tehnologiju materijala da bi ove ideje bile ostvarive.

Evo još jednog rariteta iz sveta modelarstva i nedovršenih projekata. Avion ”HAI-3” nije ušao u službu, ali je poslužio kao koncept za stvaranje vojnog aparata u čijoj osnovi bi se nalazilo leteće krilo.

U svetski poznatom institutu CAGI ( Центрáльный аэрогидродинами́ческий институ́т и́мени профéссора Н. Е. Жукóвского) šef grupe za žilavost materijala i aerodinamiku, profesor Viktor Beljajev na osnovu tih iskustava tragao je za neobičnim, ali najracionalnijim dizajnom bombardera. On je prvi i nazvao svoj projekt ”leteće krilo”.

Avion koji je zamislio nije se mogao nazvati ni letećim krilom, ni bezrepim avionom. Međutim, ovde nije reč o formalnom zvanju, već o suštini. Beljajev je imao veliko iskustvo u izradi jedrilica ”BP-2” i ”BP-3”. Sada je želeo da napravi avion za elastičnim krilom tipa ”leptir”.

Beljajev i njegov saradnik Juhanjin su 1938. godine napravili eksperimentalni primerak aviona obrnute strele koji je pogonjen lakim dvanaestocilindričnim motorom s vazdušnim hlađenjem snage od 430 KS.

Tanko krilo površine 11m² imalo je 13 puta veću žilavost od tadašnjih letilica! Maksimalna brzina trebalo je da bude oko 510 km/h, sa neočekivanom manverabilnošću koja mu je omogućavala da s lakoćom izvodi sve figure više i akrobatske pilotaže. Avion je napravljen 1941. godine u Kazanjskom vazduhoplovnom institutu.

Ipak, da bi se stvorio avion ”DB-LK” (дальний бомбардировщик – летающее крыло – daljinski bombarder/leteće krilo) V. Beljajev je morao još da eksperimentiše. Stvorio je brzi putnički avion koji je dobio nagradu za originalni dizajn na konkursu koji je raspisao ”Aviavnito” (”Vazduhoplovno svesavezno naučno inžinjersko-tehničko udruženje”).

Profesor Beljajev je predložio svom nasledniku, Leonidu Seljakovu koji je počeo da radi u novoosnovanom ”OKB -16”, da preradi ovaj projekt u bombarder velikog dometa. Sve to dešava 1938. godine.

Iljušinov strateški bombarder ”DB-3” sasvim je, tada, zadovoljavao potrebe Ratnog vazduhoplovstva, bar se tako mislilo. Cilj ove dvojice talentovanih i ambicioznih konstruktora bio je da nadmaše ”DB-3”.  

Konstruisali su avion s dva trupa koji su formirani uz pomoć produženih motornih gondola u kojima su se nalazili motori ”M-87B” sa po 950 ks. Horizontalni rep nalazio se veoma visoko na kobilici vertikalnog repa. Gondole motora su bile ono što je razlikovalo ovaj avion od drugih i činile su, prema zamisli konstruktora, glavnu prednost: u njihovom nastavku formirana su dva posebna kokpita za strelce, posebno i bogato zastakljena, pružajući odličan pregled strelcima.

Te kabine su bile zamišljene u obliku prstenova i mogle su da se rotiraju oko ose trupa. U početku je bilo planirano da se ugrade motori ”M-88”, ali posle nesreće u kojoj se Čkalov srušio s avionom ”I-180” koji je koristio taj motor, on je povučen iz opita.

Tokom ispitivanja korišćen je slabiji, ali pouzdaniji motor ”M-87B”. Pilot i strelac bili su u levom trupu, a navigator i drugi strelac u desnom. Pri tom je poklopac pilotske kabine mogao da se pomera blago ulevo radi bolje vidljivosti prilikom sletanja.

Predvišeno je da strelci mogu međusobno kontrolisati oružje, za slučaj da jedan od njih dvojice nastrada. Odbrambeni sistem, generalno gledano, bio je veoma zasićen. Jedan od probnih pilota je ocenio da ovaj avion neprijateljski lovac može da napadne samo nasumično.

Pored ovih mitraljeza, u osi aviona instalirana su dva uparena mitraljeza ŠKAS. Oni su mogli da se pomeraju do 10° u stranu, što je rađeno daljinskim upravljanjem. Ukupan borbeni komplet iznosio je 4.500 metaka. Normalna nosivost bila je 1.000 kg. Bilo je moguće kombinovati četiri bombe od 250 kg ili do 58 malih bombi. U najopterećenijoj verziji bilo je moguće poneti dve FAB 1000.

Prvi primerak izrađen je u fabrici ”№ 156” u Moskvi i isporučen je Institutu na ispitivanje. Izvedeno je ukupno 102 leta. Avion je sve vreme na aerodromu Instituta izazivao neobične reakcije, a probni piloti su često pitali: ”Kako da letimo kad je na njemu sve naopako?”

Nije ovo ni prvi ni poslednji sovjetski eksperiment koji je veću borbu morao da vodi s konzervativnom vojnom birokratijom; u vrhu Ratnog vazduhoplovstva dvoumili su se da li da dozvoli pun, samostalan let, dok jedan pilot nije na svoju ruku preleteo aparat do Monjina.

Prvog maja 1940. godine ”DB-LK” je tokom parade čak preleteo iznad Crvenog trga, pa su Staljin i drugi rukovodioci mogli da vide kakve su sve neobične letelice u stanju da naprave sovjetski konstuktori. Međutim, objektivna istina koju je tehnička komisija morala da uoči, nije bila na strani ovog aparata.

On nije mogao da bude maksimalno opterećen zbog osetljivog stajnog trapa, lošeg zadnjeg balansa, velike brzine sletanja i duge staze za  uzletanje. Komisija je konstatovala da je Ratno vazduhoplovstvo veoma zainteresovano za ovaj model. Stoga je naloženo da se značajno poradi na njemu.

To je uključivalo poboljšanje upravljivosti, poletno-sletnih mogućnosti, kao i proveru realnih mogućnosti odbrambenog naoružanja. Sve to je trebalo obaviti do 15. oktobra 1940. godine, kako bi se posle toga videlo da li ovaj avion može da prođe državna ispitivanja i krene u proizvodnju.  

Zašto je komisija to napisala? S razlogom, jer jer verovala probnim pilotima koji su imali više primedbi, a njihovo mišljenje bilo je, u suštini, od najveće važnosti. Kabine su bile tesne i neudobne, posebno kabina navigatora kome je bio potreban veći radni prostor.

Pogle napred i nadole bio je nezadovoljavajući, daleko od onog obećanog. Pored toga, usled loše izrade, kabine su se punile gasovima motora, pa je zasićenost bila i deset puta veća od normirane.

Leteti u takvim kabinama moglo se samo sa zaštitnom maskom i trošeći dodatne rezerve kiseonika. Kada se prešlo na ispitivanje taktičkih svojstava konstatovano je da je odbrana od napada iz prednje polusfere vrlo loša zbog malih uglova dejstva mitraljeza.

Strelac koji je dejstvovao sa srednjom instalacijom nije mogao ni na koji način da se sinhronizuje sa strelcima koji su bili okrenuti ka zadnjoj polusferi, tako da je odbrana aviona imala prilično veliki mrtav ugao i to na centralnom delu. 

Zbog tesne kabine, strelac opterećen padobranom, remenima, maskom za kiseonik i drugim delovima opreme, nije mogao da brzo reaguje menjajući smer dejstva. Srednji par mitraljeza je ometao rad strelaca u konusnim kabinama, a sam nije mogao dovoljno da zaštiti avion od napada iz prednje polusfere.    

Posle više pokušaja, promene motora, kombinovanja raznih varijanti bombarderskog tereta, komisija je konstatovala da je konstruktorska ideja veoma originalna i za svaku pohvalu. Međutim, da bi avion ušao u borbenu upotrebu moraju se ukloniti evidentirani nedostaci. Avion je, posle represija nad glavnim inžinjerima čiji je zadatak bila upravo dorada aviona, ostavljen na ”večnoj stajanki” na Čkalovskom aerodromu. 

Neočekivano, stigao je novi zadatak – da se pokuša sa preradom ”DB-LK” u bombarder za obrušavanje. Ispitivanja su tekla do kraja juna 1941. godine. Obavljena su 73 poletanja, uključujući i fingiran sukob s ”Meseršmitom Bf 109E” do kog su Sovjeti došli preko trećih zemalja. Posle povećanja površine krila i izmene centra ravnoteže (ubacivanjem u kućište motora po 140 kilograma olovnog balasta), otklonjeni su problemi sa stabilnošću i upravljivošću. Piloti su se navikli na njega i konstatovali su da je avion dovoljno jednostavan i da se po šemi pilotiranja ne razlikuje od drugih aviona. 

Bez obzira na obećavajuće rezultate i razmatranje predloga da se napravi nulta serija od deset aviona, komisija je bila rigorozna i odbacila projekt uz sledeće glavne primedbe:

1. Za pilotiranje ovim avionom trebalo je posebno i dodatno obučavati pilote srednje kvalifikacije.
2. Velika sletna brzina i dužina protrčavanja, pri čemu je avion poskakivao, takođe nisu otklonjeni.
3. Navigator i pilot nisu imali dobar vizuelni raspored pa je navođenje na cilj, kao glavni zadatak ovog aviona, degradirano.
4. Nisu dorađene instalacije streljačkog oružja jer jedan strelac nije mogao, kako je zamišljeno, da dejstvuje i iz druge turele.
5. Nije bilo moguće potpuno opteretiti avion borbenim teretom i gorivom usled lošeg balansa trupa.
6. Avion je imao prednost u brzini i zaštiti zadnje polusfere u odnosu na klasični koncept bombardera, ali to nije bilo dovoljno.

Komisija je preporučila da Beljajev nastavi s doradom. Uskoro se pojavila i nova verzija. Radi poboljšanja preglednosti kabina posade je pomerena ka prednjoj ivici u centralnom delu krila.

S novim motorima ”Švecov M-71” snage 1.800 ks, ovako modernizovan avion imao je imrepsivnu brzinu za bombardere od gotovo 600 km/h i mogao je da ponese dvostruko veću količinu bombi za dejstvo iz obrušavanja. Napravljena je čak i maketa u originalnoj veličini, ali vremena za eksperimente više nije bilo. Rat je sa svojim prioritetima ovaj avion je poslao u rashod istorije.

Za svoje tt osobine to nije bila velika letilica:

• Dužine nešto manje od 10 metara (9,78m) i visine 3,65 m, izdvajao se onim čime su se i njegovi pandani odlikovali: površinom krila od 56,87 m².
• Masa praznog aviona iznosila je 6.004 kilograma, a normalna poletna 9.061 kilogram.
• Maksimalna brzina bila je u krstarećem režimu 446 km/h, a praktični dolet 1.270 kilometara.
• Praktični plafon leta bio je 8.500 metara.
• Ekipa od četiri člana imala je na raspolaganju šest mitraljeza ”ŠKAS” kalibra 7,62mm u tri tandem konfiguracije.
• Avion je mogao da ponese do 2.000 kilograma bombi u različitim kombinacijama.  

Avionima iz porodice ”letećih krila” posvetićemo poseban članak jer se među njima nalazi i nekoliko uspelih, ali i vrlo skupih modela.