Zašto je ‘Severnoamerička Avijacija’ napravila zakasneli duplikat, lovac P-82 Twin Mustang?

Savesni istraživači posle više godina iscrpnih istraživanja utvrdili su da je za vreme Drugog sv. rata proizvedeno 809. 692 aviona svih kategorija i namena. Od tog broja na  lovce (koji su obavljali i uloge lovaca-bombardera) otpada 99.465 aparata.

Pri tom treba uzeti u obzir da su dva velika svetska proizvođača brzo ”ispala iz igre”, inače bi brojka bila značajno veća: Francuzi su kapitulirali 1940. a Italijani 1943. godine. Kada bismo ovaj podatak pretvorili u tone metala, radne sate, utrošenu energiju, a pri tom i ne brojeći koliko je ljudi stradalo od aviona ili u njima, dobili bismo neverovatne brojke.

Svejedno, bez obzira što je trajao rat, konstruktori su, stalno pritiskivani zahtevima političara, vlasnika kompanija i trupe, tragali za boljim rešenjima. 

Verovatno najbolji lovački avion koje su proizvele SAD, bio je ”P-51 mustang”. Podaci su različiti, a najveći kaže da ih je proizvedeno 16. 974 komada. Oni su srušili gotovo pet hiljada neprijateljskih aviona (tačnije, 4.950), pri čemu su do pojave mlaznih aviona bili glavni avioni koalicije snaga OUN u Koreji.

Interesantno je da je avion nastao po narudžbini Velike Britanije. Koristili su ga i Amerikanci, Sovjeti, Južna Afrika, Poljska, Australija, Kina, Izrael, Južna Koreja, Novi Zeland, Kanda, a poslednji korisnik bila je Dominikanska republika.         

Predmet ove kraće priče je redak i neobičan avion – ”North American P-82 Twin Mustang”. Osim što je bio poslednji klipno-elisni avion koji je naručio ”USAAF” (korišćena je i skraćenica ”AAF” do 18. septembra 1947. godine kada je ratno vazduhoplostvo SAD promenilo ime u ”USAF”) on pripada veoma retkoj porodici dvotrupih aviona.

Istina je da su mnogi tragali za tim rešenjem jer je omogućavalo brojne prednosti (nosivost, broj motora, naoružanje, dolet, plafon leta, itd), ali samo malom broju posrećilo se da se dokaže u borbi. Najuspešniji je bio ”Lokid P-38 lajtning” (”Lockheed P-38 Lightning”) kog je napravljeno 10.037 primeraka.

Proslavio se na pacifičkom ratištu, a njime je izvršen i zasedni napad kada je ubijen najtalentovaniji vojnik Japana, admiral Jamamoto. U jedanaest puta manjem broju proizveden je ”Foke Vulf 189” o kome smo već pisali, kao o poznatom ”strašilu Istočnog fronta”.

On se proslavio svojom neverovatnom žilavošću i sposobnošću da izbegne napade protivnika, a gotovo da je lebdeo na nebu, koliko je mogao sporo da leti, a pri tom je bio dobro naoružan.  

Na dvotrupim avionima najviše su radili Nemci, ali bez uspeha (pisali smo već o Junkersu, a najbrojniji su pokušaji fabrike ”Foke Vulf”). Da bi se dobio dvotrupi avion nije dovoljno preslikati i duplirati konfiguraciju jednog aviona jer se pojavljivalo mnogo aerodinamičkih problema (brzina i ugao zaokreta, penjanja, različite karakteristike na raznim visinama, aerodinamika repnih površina, itd).

Inžinjerima ”Nort Amerikena” uspelo je da naprave upotrebljiv lovac-bombarder, samo što on nije imao sreću da se pojavi u pravo vreme. Svojom pojavom nasledio je  ”Northrop P-61 Black Widow”, prvi teški lovac posebno konstruisan za noćne operacije. I on je imao dvotrupu repnu konfiguraciju, ali sa centralnom kabinom.

Na ratište je ”dvostruki mustang” stigao šestog jula 1945. godine, kasno da bi učestvovao u vazdušnim borbama (japanska lovačka avijacija praktično nije više postojala), ali je zato bio veran saputnik na dugim bombarderskim linijama kao pratilac. Razrada je počela krajem 1943. godine kada je ustanovljeno da ogromna rastojanja na Pacifiku dovode do velikih fizičkih naprezanja pilota.

Često se događalo da piloti ne mogu da hodaju posle osam sati leta. Dvotrupi ”Mustang” nastao je, eto, ne kao plod želje da ima što više mesta za oružje ili gorivo i veći dolet, već da bi se obezbedilo mesto za drugog pilota.

Pošto se pokazalo da tandem sedišta u jednoj kabini bitno degradiraju letne osobine, inžinjeri su predložili da sastave (po principu ”ogledala”) dva trupa sa normalnom tetivom i pravougaonim dvostrukim repnim stabilizatorom. Tako predložen projekt dobio je internu fabričku oznaku ”NA-120”.

Kako je tekao razvoj ovog neobičnog aviona?

”USAAF” je sedmog januara 1944. godine naručio četiri prototipa označena kao ”XP-82”. Dva trupa bila su slična trupu ”P-51H”, ali su mu dodaci ispred repnog peraja povećali dužinu za približno 57 inča (144,78cm).

Spoljna sličnost nije značila i unutrašnju jer su, zbog mnogo veće težine i povećanog kapaciteta rezervoara, krila i noseće strukture dobile značajna pojačanja, te time i masu. Očigledno da nije bilo lako ”samo spojiti” dva trupa.

Centralno krilo imalo je kompletan set zakrilaca i bilo je ojačano kako bi mogao da nosi dopunske rezervoare ili oružje, a spoljni deo imao je jedan pilon.

Dužina svakog elerona je povećana, a pored toga oni su podeljeni na unutrašnje i spoljašnje sekcije kako bi se izbeglo zaglavljivanje šarki pod uticajem velikih opterećenja. Jasno je, već na osnovu ovih podataka, zašto se toliko malo dvotrupaca pojavilo na ratištu.

Avion je imao dva 12-cilindrična V motora s vazdušnim hlađenjem: ”Pakard Merlin V-1650-23” (levi) i ”Pakard Merlin V-1650-25” (desni), s maksimalnom pojedinačnom snagom od 1.860 KS. Levi motor je imao rotaciju propelera u smeru kazaljke na satu, desni obratno. Na taj način uspešno je rešen momenat nagiba i skretanja.

Motori su dobili nove, četvorokrake elise-propelere kompanije ”Aeroproducts”. Stajni trapovi su bili sa spoljne strane trupova, gotovo u spoju krila, a teleskopski držači trapa uvlačeni su ispod trupa i krila. Moćno naoružanje od šest mitraljeza ”Browning MG-53/2” u kalibru 12,7 mm (0,50 inch) sa po 300 metaka po cevi ugrađeno je u novi, centralni deo krila koji je spajao dva trupa. Ni to nije sve.

Naoružanje se moglo pojačati postavljanjem kontejnera sa osam mitraljeza (!) istog proizvođača ispod centralnog dela krila. Oba kokpita imala su duple komande i poklopce kabine sa ”P-51H mustang”. Leva kabina je bila kompletno opremljena setom instrumenata i glavni pilot (ili jedan, ako se nije letelo na duže misije) bio je u toj kabini. U desnoj kabini bili su samo uređaji neophodni za let. Nju je koristio navigator/kopilot.

Pošto je bilo jasno da je vreme reaktivne avijacije već stupilo, pretpostavilo se da se motori ”V-1650 Merlin” neće više proizvoditi u ”Packard Motor Car Company”, pa su treći i četvrti prototip imali različite motore. Pokazalo se, međutim, da je motor ”Allison V-1710” sa dvostepenim mehaničkim kompresorom, imao izvanredne performanse na velikim visinama.

Zato je motor ”V-1710-119” instaliran na treći i četvrti prototip, pa su oni dobili oznaku ”XP-82A”. Jedan od njih, sa serijskim brojem 44-83887 prvi put je poleteo 15. aprila 1945. sa J.E. Bartonom za komandama. Posle toga poleteo je i drugi sa serijskim brojem 44-83886. 

Kako su se pokazali prototipovi na prvim letovima? 

U početku je bilo problema sa kontrarotacijom propelera. Kada su oni sinhronizovani, problem je bio rešen. Sam ”XP-82” zadržao je sve one kvalitetete prethodnika ”P-51 mustang”: veliku brzinu, odličnu upravljivost i veliku vatrenu moć.

Treći prototip sa serijskim brojem 44-83888 završen je pod oznakom ”XP-82A” i imao je par motora ”AlisonV-1710-119” maksimalne snage od 1.500 KS. ”Tvin mustang”, pokretan ”Alisonovim motorima”, malo se razlikovao od svojih ”kolega” sa motorima ”Merlin”, jer su i jedni i drugi imali karburatore ulaznog vazduha. Usisnik karburatora nalazio se ispod dna motora,  stopu dalje nego na modelu ”XP-82”.  

Prvi serijski ”Tvin mustang” dobio je armijsku oznaku ”P-82B”. Interna, fabrička oznaka ostala je ”Model NA -123”. Bio je opremljen parom motora ”Pakard Merlin V-1560-19/21”. ”USAAF” je najpre naručio seriju od 500 aparata ”P-82B”. On je u osnovi sličan modelu ”XP-82”, ali je mogao da nosi četiri bombe od 1.000 funti (oko 453 kilograma) ili dve od 2.000 funti (906 kilograma).

Mogao je da, kao zasebnu kombinaciju, ponese lansere za 25-inčne nevođene raketne projektile (63,5mm), kao i dopunski kontejner sa osam mitraljeza 12,7 mm. U momentu završetka rata na proizvodnoj liniji bilo je samo 20 ”P-82B” sa serijskim brojevima od 44-65160 do 44-651179. Nijedan nije poslat na Pacifik, a ostatak narudžbine od 480 aviona ”P-82B” korisnik (vlada SAD) je otkazala. 

Robert E. Taker (Robert E. Thacker), s kolegom Džonom Ardom (John M. Ard) leteći avionom ”P-82 B” serijskog broja 44-651168 dokazao je vrednosti ovog aviona kada je prelet u pitanju.

Sa čuvenog aerodroma ”Hikam fild” (”Hickam Field”) na Havajskim ostrvima do aerodroma ”La Guardia” u Njujorku prešao je rastojanje od 4.968 milja (7.995,2 km) za 14 sati, 31 minut i 50 sekundi pri srednjoj brzini od 342 milja na sat (550 km/h).

Avion je, shodno tradiciji, dobio ime u čast supruge glavnog pilota, Takera i u istoriji avijacije poznat je kao ”Betty Joe”. Poleteo je sa četiri podvesna tanka za gorivo. To je bio najduži prelet bez dopune gorivom u letu jednog klipno-elisnog aviona i rekord je ostao neoboren do danas. 

Pošto je bilo izvesno da će ovi avioni ubrzo otići u istoriju, na nekima od njih su vršeni različiti eksperimenti i ispitivanja. Tako je deseti serijski avion (44-651169) pretvoren u noćnog lovca sa radarom ”SCR-720” smeštenim u konveksnom kućištu na sredini centralne sekcije, pa je dobio oznaku ”P-82C”.

Taj radar je imao ista svojstva kao onaj  na specijalnom noćnom lovcu ”Northrop P-61 Black Widow”, ali je bio većih dimenzija, pa je morao da se izmešta kako ne bi ometao rad propelera. Operator je bio u desnoj kabini. Ovaj avion je ostao na tom pokušaju i nije ušao u serijsku proizvodnju jer je dugačko kućište stvaralo vibracije.
 

Ovaj dvostruki mustang prošao je kroz više varijanti pri čemu se najviše kombinovalo s motorima. Razlog smo već naveli – pojava reaktivnih aviona. Međutim, dok oni nisu postali uspešni i operativno sposobni kao ”Mustang”’, ”USAAF” je 10. oktobra 1946. naručio sto aviona u verziji ”P-82E”, koji su bili praktično isti kao serija ”XP-82A”.

Kompanija ih je označila kao ”NA-144” i dala im odgovarajuće serijske brojeve. Korišćeni su motori ”Allison V-1710-143” (levi) i -145 desni, s nominalnom snagom od po 1.600 ks. Ovi avioni su poleteli 17. II 1947. godine pokazujući svu svoju moć, a ona je mogla da ide i do 1.930 ks sa ubrzigavanjem vodonično-metanske smese.   

”USAAF” se nije na tome zaustavio. Naručio je i 91 avion ”P-82F” (fabrička oznaka ”Model NA-149”) koji je služio kao noćni lovac sa radarima ”APS-4” ili ”APG-28”. Prvi ”efovi” poleteli su 11. marta 1948. godine.

Piloti, pa čak i konstrukcioni biro, bili su iznenađeni da kućište radara nije degradiralo osobine aviona. Pet aviona ”P-82G” i devet ”P-82F” bili su specijalno pripremljeni za ledene uslove Aljaske jer se već tada očekivalo da bi to moglo da bude jedan od mogućih pravaca napada SSSR. Ovi avioni naknadno su dobili jedinstvenu oznaku ”P-82H”.

Konačno, posle svih tih modifikacija, u neizvesnosti i trci sa reaktinvom avijacijom, u samo predvečerje Hladnog rata, prvi ”dvojnici” počeli su da stižu u jedinice 1948. godine. Te godine Amerikanci su lovcima umesto prefiksa P počeli da dodeljuju prefiks F (fighter) i ”Tvin mustang” dobio je oznaku ”F-82”.

Avioni u varijantama ”E” raspoređeni su u 27. lovačku grupu (FG-Fighter Group) koja se sastojala od 522, 523. i 524. eskradrile Strateške komande (Strategic Air Command). Svoj kratak radni vek prateći avione ”B-29” završili su 1950. godine.

Amerikanci nisu gubili vreme pa su verzije ”F” i ”G” 1948. godine brzo aktivirali, na taj način  izbacivši iz stroja spomenuti ”F-61 Black Widov”. Noćni lovci bojeni su u crno i imali su skrivače plamena na izduvnicima.  Sredinom 1949. godine ”Tvin mustang” je sve više viđan na nebu.

Različite jedinice imale su 225 aparata modela ”E”, ”F” i ”G”. Očekivalo se da će njegov rok službe biti relativno kratak pošto je ”F-82” smatran privremenim avionom, dok ne počnu da stižu mase upotrebljivih reaktivnih aviona. Već 1950. neke jedinice na teritoriji SAD počele su s preoružavanjem na reaktivne modele.

Međutim, ni ovde nije kraj priče za ”dvostrukog”. U Koreji 25. juna 1950. godine počinje rat i ”mustanzi” bazirani na teritoriji Japana smesta su bačeni u borbu jer su mogli iz Japana da dostignu bilo koju tačku poluostrva. Oni su štitili transportne avione ”C-54” i ”C-47”. Nije se dugo čekalo na prve bojeve.

Samo dva dana od početka rata, 27. juna jedan ”F-82G” (serijski broj 46-383) kojim je pilotirao kapetanViljem Hadson (William Hudson), dok je kao operater na radaru bio poručnik Karl Frejzer (Carl Fraser), oborili su trenažni severnokorejski ”Jak-9U”.  To je bio prvi oboreni avion u ovom ratu i prva pobeda preformiranih ”USAF”.

Ratni dnevnici su izgubljeni, pa izvestan broj veterana pretpostavlja da je Hadson leteo na ”F-82G” (serijski broj 46-601). Drugi istraživači tvrde da je major Džems Litl (James Little) leteći kasnije tog dana na ”F-82G” (serijski broj 46-392) oborio još jedan ”Jak 9”.  Nema dokaza i vode se sporovi da li je upravo taj major ostvario prvu vazdušnu pobedu ”USAF”.

Istina je da je ”Tvin mustang” široko primenjivan u Koreji u brojnim ulogama sve do novembra 1951. godine. Međutim, u prvom planu bili su jednomotorni prethodnici – ”F-51” koji su brzo neutralisali i praktično eliminisali severnokorejsku klipno-elisnu avijaciju.

Tek pojavom reaktivne avijacije (”Aleja migova”) situacija se drastično promenila. Konačno, 1953. godine ovaj avion je otišao u penziju. Značajan broj preostalih aparata podeljen je brojnim vazduhoplovnim muzejima. 

Bez obzira što je urađen u vrlo malom broju (u odnosu na ratne standarde, svega 272), imao je impresivne tt karakteristike i samo pojava reaktivne avijacije njega je potisnula u rashod.

Evo i standardnih karakteristika; u zagradi su dostupni podaci za izvorni model, ”F-51 mustang”:

• Razmah krila: 15,72 m (11,27m).
• Dužina: 12, 93 m (9, 83 m).  
• Vusina: 4, 22 m ( 4, 16 m).
• Površina krila: 37,90 m² (21,83  m²).
• Masa praznog aviona 7.256 kg (3.466 kg).
• Normalna poletna masa 11.744 kg (4585 kg).
• Maksimalna brzina: 779 km /h (704 km/h na visini).
• Praktični plafon leta 11. 850 m (12.741 m).