Avion ‘R’ – ispred svog vremena

Sve počinje s dobrim namerama. Možda bi ovaj naslov zvučao kao otužna satisfakcija Antonovu, čuvenom konstruktoru (Олег Константинович Антонов).

Samo tri godine po završetku Drugog sv. rata, decembra 1948. godine, naloženo je da njegov konstruktorski biro (OKB-153) osmisli dvomotorni transportno-desantni avion opšte namene.

Očekivalo se, shodno sovjetskoj praksi, da može da služi i u vojne i u građanske svrhe. Pošto je sa svojim saradnicima razradio projekat, Antonov je izvestio ministarstvo da može već 1951. godine da napravi načelnu konstrukciju aviona, pa je stoga zamolio da ta namera uđe u poslovni plan za 1951. godinu.

Međutim, od tog aviona nije bilo ništa – osim makete u prirodnoj veličini. 

Kakav je to trebalo da bude avion?

Avion čudnog naziva, sastavljenog od samo jednog slova ‘R’, bio je zamišljen kao dvomotorni monoplan s repnim površinama u obliku slova V (ovo rešenje viđeno je, između ostalih i na školskom avionu ”Magister fuga” kojim je oboren avion u kome je bio generalni sekretar OUN, Dag Hamaršeld).

Zašto samo ”R” kada se u Rusiji to slovo koristi za ”разведчик-izviđač”? Možda od glagolske imenice ”развивающий -razvojni”. Osnovni zadatak mu je bio da prevozi standardizovanu vojnu tehniku.

Međutim, konstruktori su otišli značajno dalje od zahteva naručioca pa su osmislili avion koji je mogao da bude i transportno-desantni, bolnički, kao i vučni za jedrilice. Korpus aviona je zamišljen kao dvopalubni – u gornjem delu je kokpit i pogonsko-mašinski odsek, a niže prostor za teret.

Pogonila bi ga dva četvorokraka elisna motora ”AŠ-62IR” (motor Švecova, proizvođen u Permu – Пермский моторный завод), snage po 1.000 ks. Motorni odsek je rešen izuzetno dovitljivo: nalazio se iza pilotske kabine i bio je odvojen zvučnoizolirajućom pregradom. Snagu na elise prenosila je ugaona transmisija.

Zašto je to bilo važno? U toku leta mehaničar je mogao da otkloni kvar na motoru, a i na zemlji, pri uslovima nepogode (kiša, sneg, vetar), mogao je komforno da se posveti poslu. Nosni trap je bio s dva točka, a osnovni sistem trapa je bio bočni sa po dva neuvlačeća točka u liniji jedan za drugim (kao na ”Vigenu”).

Takva konfiguracija trapa omogućavala mu je izuzetno lako sletanje na neuređene površine. Od naoružanja je imao dva mitraljeza ”UBS” 12,7 mm: jedan u kupolici iznad pilotske kabine, a drugi u repnom delu.

Od njega je tražena maksimalna univerzalnost. Trebalo je da prevozi sve vrste tereta, borbenu tehniku (topove, automobile i drugo), kao i živu silu, opšte mase do 3.000 kilograma. Njegove tt osobine bile su, za tu vrstu letelice, izvanredne. Pri maksimalno poletnoj masi od 13.500 kilograma nije mu bilo potrebno više od 200 metara za poletanje i sletanje, a sletna brzina bila je 85-90 km/h.

Mogao je da sleti na bilo koji put. Šta ga je stvarno krasilo i zbog čega bi konstruktori morali da budu ponosni, nezavisno od odluke Ministarstva da ne ode dalje od makete? Oni su pružili upravo ono što je traženo, pa i više od toga: neočekivano (s obzirom na izgled) velika tovarna kabina sa 37 m³ bila je dovoljna za većinu standardno srednjih pa i većih tereta.

Zamišljeno je da se u avion teret može utovariti pomoću dizalice koja se kretala po šini, pomoću vitla, ili utovarom samog, već natovarenog vozila. Zato je nosivi deo poda napravljen da može primiti vozila na nivou dimenzija automobila ”GAZ-5100”. Na taj način je u terenskim uslovima i na privremenim aerodromima utovar bio maksimalno pojednostavljen, olakšan i ubrzan. Teretni odeljak zapremine 37 m³ mogao je da primi prema specifikaciji iz projektnog zadatka:

• Bilo kakav teret opšte mase do 3.000 kilograma, a  s preopterećenjem i do 3.500 kilograma.
• 30 padobranaca s punom opremom.
• 24 teška ranjenika na nosilima.
• ”ASU-57”, samohodno desantno artiljerijsko oruđe.
• PAT ”M 1939”, kalibra 37 mm, sa posadom i borbenim kompletom.
• Haubicu ”M 1938” kalibra 122 mm, sa posadom i borbenim kompletom. 
• ”Divizijski top 85 mm” s posadom i borbenim kompletom.● Oklopni automobil ”BA-64” sa posadom i borbenim kompletom. ● Automobil ”GAZ – 51” s vozačem i punim rezervoarom. 
• Dva automobila ”GAZ- 67B” s vozačem i punim rezervoarom. Gorivo (3.400 litara) nalazilo se u krilnim rezervoarima. Da bi avion imao tražene letne karakteristike, krilu je posvećena posebna pažnja. Ono je ojačano, za ono vreme, izvanrednom mehanikom: na delovima krila gde su delovale elise nalazile su se lamele, a zakrilca su se uvlačila celom dužinom krila. Pošto su motori bili smešteni u gornjem delu trupa, za smeštaj elisa nisu bile potrebne velike gondole. To je značajno povećalo aerodinamička svojstva aviona, brzinu i ekonomičnost leta. U pilotskom odseku nalazili su se pilot, strelac-radista i mehaničar. Posada je silazila u tovarni deo pomoću merdevina na levoj strani, unutar kabine. Prema proračunima, maksimalna brzina na visini od 1.750 metara iznosila je 300 km/h, radni plafon leta bio je 4.600 metara, a dolet do 1.500 kilometara. Za jedan takav, poljsko-terenski avion, pravog ”radnog konja”, to su bile izvanredne karakteristike.      

Konstruktori su ponudili odmah i četiri varijante:

• ”R” – tegljač jedrilica. Mogao je da vuče jedrilice mase od tri do šest tona (”Jak-14”, ”Il-32” i ”C-25”) koje su konstruisane u biroima Jakovljeva, Iljušina i Cibina.
• ”R” sa trapom-skijama. Pošto je deo SSSR značajan deo godine prekriven snegom, predviđena je i varijanta sa skijama. Ona je mogla da se koristi kako za vojne potrebe, tako i za privredne, istraživačko-naučne i sve druge gde nije bilo uređenih pisti ili one nisu mogle da se održavaju u zimskim uslovima.
• ”R” na guseničnom trapu. Deluje vrlo neobično i egzotično, ali to ne bi bio prvi avion s takvim rešenjem. Avioni ”U-2” i ”R-5”, ali i ”Li-2” tokom rata, koristili su ovu metodu. Istine radi, treba reći da se nije pokazala superiornija u odnosu na točkove, posebno što su situacije za njenu upotrebu bile retke.
• ”R” sa dvodelnim trupom. Ova varijanta je pokazala genijalnost velikog konstruktora! O čemu je reč? On je predvideo mogućnost da se duž krova aviona postavi ojačani deo o koji bi mogao da se podvesi kontejner – kabina! Ona bi već bila natovarena. Antonov je otišao korak dalje od traženih specifikacija i ponudio mogućnost kontejnerskog utovara koji bi dramatično skratio vreme, posebno prilikom organizacije vazušnog mosta. Na zemlji bi već čekali natovareni kontejneri koji su pratili oblik aviona. Kada bi se zakačili pod avion, nisu ometali njegova letna svojstva. Tada bi avioni mogli za mnogo kraće vreme da se natovare i istovare, bilo da je reč o nekoj hitnoj vojnoj operaciji, dostavi humanitarne pomoći za slučaj poplava ili zemljotresa, itd. Rešenje je bilo savršeno.  

Zašto naručiocu ovakav avion nije odgovarao? U brojnoj tehničkoj literaturi, stručnim ali i popularnim sajtovima i forumima za poznavaoce i ljubitelje vazduhoplovstva, odgovora na to pitanje nema, pa nam ostaje da nagađamo. Možda je proradila nečija sujeta pa je zaustavljen projekt, ili su helikopteri preuzeli posao aviona ”R”? 

Međutim, jedno je poznato i neoborivo: ono što nije odgovaralo Rusima, odgovaralo je Amerikancima i to u doba Hladnog rata. Posle dve godine od odbacivanja projekta ”R”, američka komanija ”Ferjčajld” (”Fairchild Aircraft Ltd”, Kanada, u sastavu istoimene firme iz San Antonija u Teksasu) ponudila je avion ”HS-120” s istim tim rešenjem!

Tokom razvoja dobio je oznaku ”KSC-120” i nadimak ”packplane – avion s korpom”. Prototip je bio zasnovan na nedovršnom serijskom avionu ”C- 119 Flying Boxcar”. Upotrebljeno je maksimum već postojećih delova, kako bi se oružanim snagama ponudio što brže jevtin i uspešan avion.

Kod Amerikanaca ova ideja je naišla na drugu prepreku  – birokratiju u Pentagonu. Oni su sabrali prednosti i nedostatke koje je ”Ferčajldov” avion imao u odnosu na već postojeće avione i rešili da ne ulaze u taj posao.

Možda je presudila i zemlaljska mreža aerodroma i puteva, odnosno železnica. Ipak, ovaj avion može da se pohvali da je poleteo, za razliku od makete koju je napravio tim Antonova.